Tråd: Oppkalt etter manageren Eddie på biler: gleden av "balansert" Kontroller

Mange produsenter tilsynelatende misforstå kontroll vekter disse dager, men MG Motor er ikke en av dem tirsdag-Driving hjem i Autocar MG 6 diesel kveld, radio, bare nyte bilen, jeg falt å lurer på hvorfor denne vanlige maskinen for raskt avvist av de fleste av markedet, virket så forbannet behagelig å operere.
Vi kjørte gjennom vanlige ytre London trafikken, på fet og oppkjørte ytre London veier, med MG fortsetter i pent rask måten biler alltid når du liker dem, og er helt kjent med måten de arbeider.
Hva gjorde 6 spesielt, jeg bestemte meg, var søtt balansert kontroll arbeidet. Ingen av driverne tre store-styring, girskift og gassrespons-var ledende i sin egen rett, men kam var eksemplarisk. Balansering kontroll innsats er neppe nye. Så langt tilbake som 1920 var den herskende visdommen at ytelsen bil hadde, jo mer styrke en driver for å gjøre det gå.
Som avlet en etterkrigs generasjon av hårete brystet sportsbiler, triumf TRs og Healeys, og selv i dag noen biler, vanligvis tysk, har kontroller som synes grovere og mindre godt matchet enn de kunne, på jakt etter sportslighet. Lotuss Colin Chapman var blant de første til å omgjøre hastigheten må styrke filosofi på en koordinert måte. Fra begynnelsen var hans biler lett og enkel å betjene. Den originale Lotus Elans suspensjonen var daringly smidig når andre var unødvendig stiv.
Men overgangen til sann koordinering kom i 1970 da Chapman & Co lansert flatskjerm Esprit og den nye generasjonen Elite. Når du dyppet clutch hadde du en ganske god idé hva itd være å flytte til gearlever. Jeg eide en Excel, en usedvanlig søt bil på lange reiser selv mot Porsche 944 de fleste kjøperne klassen valgte.
I moderne tid har alle bil-maker omfavnet ideen. Jac Nasser, Fords største ost av 90-tallet, snakket mye om håndtrykk, ideen om at åpne en Ford dør bør løfte hyggelig kjøre i et par minutter tid.
Mange nå gjøre de samme krav, men best fortsatt står. Det vanlige savner er i dag med girskift kvalitet. Selv nesten perfekt Ford Fiesta ST har en modig, ganske usofistikert gearlever handling og den reduserte hjul-svingete trengs av siste generasjon Peugeot 208s og 308s gjør langt kast av deres manuelle girkasser virke tydelig merkelig.
Samtidig, veien testere snakket mye om nasjonale kjennetegner biler (myk suspensjoner og morsom kontroller for franske modeller, topp-endy motorer og brio for italienere) men at ting er internationised ut av eksistens.
For britiske biler, bare én viktig dynamisk karakteristiske overlever: forsiktig balansert kontroll innsats. Føle det i en Aston, Land RoverLotus, Jaguar - eller MG6, og være stolte.
Mandag -En kollega ringte i dag for å gjøre litt av virksomheten. Kjører en 2002 Smart Roadster-som Gordon Murray, som Jenson Button. Ifølge min venn, prisene har vært på gulvet, men begynner å slå oppover som disse sære, underpriset litt bak tomotors roadsters fanger øyet av folk som kjenner sine biler.
Knappen Tale (godt kjent for eksisterende eiere) er at McLaren stjernen har en Bugatti Veyron, men byttet den for Smart etter at han ble syk av feil vedlikehold. Og fordi han bare likte Smart.
Du ser ikke mange av Roadsters-ved hjelp av alternativlisten du kan bruke nesten 20k på en, så de ikke egentlig gå ut av utstillingslokalet – slik at du glemmer hvor søt og mellomrom effektiv de er. Men hvis mine venner erfaring er noe å gå etter, de sikkert bli brukt. HMS gjort 90.000 miles uten så mye som et vindpust olje røyk.
Girboksen synes skuddsikre (jeg etablert dette selv, år siden, med en Coupe) og hvis du husker at Roadster har en forsinket chassis og en plast kroppen du kan se hvorfor denne moderne bil kan forventes å leve en full-levetid, snarere enn ruster bort før den første søkemotoren jobben, som gjorde så mange Spridgets og triumf Spitfire som var de lille tyske two-seaters forfedrene 30 år siden.
Tok et pip i Auto Trader og raskt etablert at du kan kjøpe en Roadster for litt over 2000, og finner en sunn Brabus for 4500 eller så. Verdens beste sen modell Brabus vil sette deg tilbake 7000-før pruting starter- og det er med bare 22.000 miles på klokken. Før min kamerat hadde kjørt ut av vår parkeringsplass jeg ble passert av at kjent må-ha-en rush, spesielt etter at han fortalte ulike bestemmer hadde forlengst blitt tilgjengelig for de morsomme girskift og over lys servostyring (du går for en manuell).
Simpelthen tro ikke slik førsteklasses små biler blir så rimelig mye lenger-Faktisk, Im har problemer med å forstå hvorfor Smart bør ha drept dem i første omgang.

Many manufacturers seemingly get control weights wrong these days, but MG Motor isn't one of them Tuesday – Driving home in the Autocar MG 6 diesel last night, radio off, just enjoying the car, I fell to wondering why this ordinary machine, too-hastily rejected by most of the market, seemed so damned pleasant to operate.
We were driving through ordinary outer London traffic, on greasy and rutted outer London roads, with the MG proceeding in that neatly brisk way cars always do when you like them, and are perfectly familiar with the way they work.
What made the 6 special, I decided, was its sweetly balanced control efforts. None of the drivers Big Three — steering, gearchange and throttle response — was class-leading in its own right, but the combo was exemplary. Balancing control efforts is hardly new. As long ago as the 1920s the ruling wisdom was that the more performance a car had, the more strength a driver needed to make it go.
That bred a postwar generation of hairy chested sports cars — Triumph TRs and Healeys — and even today some cars, usually German, have controls that seem coarser and less well matched than they could be, in pursuit of sportiness. Lotuss Colin Chapman was among the first to overturn the speed needs strength philosophy in a co-ordinated way. From the beginning his cars were light and easy to operate. The original Lotus Elans suspension was daringly supple when others were unnecessarily stiff.
But the move to true co-ordination came in the 1970s when Chapman & Co launched the flat-screen Esprit and the new generation Elite. When you dipped the clutch you had a pretty good idea what itd be like to move the gearlever. I owned an Excel, an uncommonly sweet car on long journeys even against the Porsche 944 most buyers in the class chose.
In modern times, all car-makers have embraced the idea. Jac Nasser, Fords biggest cheese of the 90s, talked a lot about the handshake, the notion that opening a Ford door should promise enjoyable driving in a couple of minutes time.
Many now make the same claim, but the best still stand out. The common miss nowadays is with gearchange quality. Even the near-perfect Ford Fiesta ST has a gritty, rather unsophisticated gearlever action, and the reduced wheel-winding needed by latest-generation Peugeot 208s and 308s makes the long throws of their manual gearboxes seem distinctly odd.
At one time, road testers talked a lot about the national characteristics of cars (soft suspensions and funny controls for French models; top-endy engines and brio for Italians) but that stuff has been internationised out of existence.
For British cars, only one important dynamic characteristic survives: carefully balanced control efforts. Feel it in an Aston, Land Rover, Lotus, Jaguar — or MG6 — and be proud.
Monday – A colleague called today to do a bit of business. Drives a 2002 Smart Roadster – as does Gordon Murray, as does Jenson Button. According to my friend, prices have been on the floor but are starting to turn upwards as these quirky, underpriced little rear-engined roadsters catch the eye of people who know their cars.
The Button Tale (well known to existing owners) is that the McLaren star did have a Bugatti Veyron, but swapped it for the Smart after he became sick of the Bug maintenance bills. And because he simply liked the Smart.
You dont see many of the Roadsters about – with the help of the options list you could spend nearly 20k on one, so they didnt exactly walk out of the showroom — so you forget how cute and space efficient they are. But if my friends experience is anything to go by, they certainly get used. Hes done 90,000 miles without so much as a puff of oil smoke.
The gearboxes seem bulletproof (I established this myself, years ago, with a Coupe) and if you remember that the Roadster has a galvanised chassis and a plastic body you can see why this modern car can be expected to live a full-life span, rather than rusting away before the first engine job, as did so many of the Spridgets and Triumph Spitfires that were the little German two-seaters ancestors 30 years ago.
Took a peep in Auto Trader and rapidly established that you can buy a Roadster for just over 2000, and find a healthy Brabus for 4500 or so. The worlds best late model Brabus will set you back 7000 – before the haggling starts – and thats with just 22,000 miles on the clock. Before my pal had driven out of our car park I was overtaken by that familiar gotta-have-one rush, especially after he told me various fixes had long since become available for the funny gearchange and the over-light power steering (you go for a manual).
Simply cant believe such prime little cars will stay so affordable much longer – in fact, Im having trouble understanding why Smart should have killed them in the first place.