Thread: Cropley em carros: A alegria de " equilibrada " controles

Muitos fabricantes aparentemente obter o controle de pesos errado esses dias, mas, MG Motor não é um deles terça - Dirigindo para casa no Autocar MG 6 diesel na noite passada, o rádio desligado, apenas curtindo o carro, eu caí para se perguntando por que este ordinária máquina, muito apressadamente rejeitada pela maioria do mercado, parecia tão danado agradável para operar.
Nós estávamos dirigindo através ordinária exterior tráfego de Londres, em gorduroso e esburacadas exterior Londres estradas, com a MG de prosseguir em que nitidamente rápida de veículos automóveis, como sempre faz quando você gosta deles, e são perfeitamente familiarizado com a forma como eles funcionam.
O que fez o 6 especial, eu decidi que era seus esforços de controle docemente equilibrada. Nenhum dos três grandes pilotos — resposta de direção, gearchange e acelerador — foi líder da sua classe em seu próprio direito, mas o combinado era exemplar. Equilíbrio de esforços de controle é quase novo. Como há muito tempo como a década de 1920 a sabedoria da decisão tinha que o desempenho mais um carro, a força mais um driver necessário para fazê-lo ir.
Isso criou uma geração pós-guerra de peito peludos esportes carros — triunfo TRs e Healeys — e ainda hoje alguns carros, geralmente em alemão, têm controles que parecem mais grossos e mais equilibrados do que poderiam ser, em busca de esportividade. Lotuss Colin Chapman estava entre os primeiros a derrubar que a velocidade precisa de filosofia de força de forma coordenada. Desde o início, seus carros eram leves e fáceis de operar. A suspensão de Lotus Elans original foi ousadamente supple, quando outros eram desnecessariamente rígidos.
Mas a mudança para uma verdadeira coordenação veio na década de 1970 quando Chapman & Co lançaram o Esprit de ecrã plano e a nova geração de Elite. Quando você mergulhou a embreagem você teve uma boa ideia que itd ser como para mover o gearlever. Eu possuía um Excel, um carro invulgarmente doce em viagens longas, mesmo contra o Porsche 944 a maioria dos compradores na classe escolheu.
Nos tempos modernos, todos os fabricantes de automóveis abraçaram a idéia. Jac Nasser, queijo maior de Fords dos anos 90, falado-se muito sobre o aperto de mão, a noção de que a abertura de uma porta Ford deve prometer condução agradável em um par de minutos.
Muitos agora fazem a mesma afirmação, mas o melhor ainda se destacam. A menina comum hoje em dia é com a qualidade do gearchange. Mesmo o quase perfeito Ford Fiesta ST tem uma ação gearlever gritty, bastante sofisticado, e precisava de roda reduzido-enrolamento de última geração Peugeot 208s e 308s faz com que o longa lança de seu manual de caixas de engrenagens parecem distintamente ímpar.
Ao mesmo tempo, testadores de estrada falaram muito sobre as características nacionais de carros (suspensões macias e engraçados controles para modelos franceses; top-Andresa motores e brio para os italianos), mas que as coisas tem sido internationised fora da existência.
Para carros Britânicos, apenas uma importante característica dinâmica sobrevive: cuidadosamente equilibrada esforços de controle. Senti-lo em um Aston, Land Rover, Lotus, Jaguar - ou MG6 - e ser motivo de orgulho.
Segunda-feira - Um colega chamado hoje para fazer um pouco de negócios. Unidades de 2002, Smart Roadster - como Gordon Murray, assim como Jenson Button. De acordo com meu amigo, os preços tem sido no chão, mas estão começando a virar para cima como estes peculiar, underpriced pouco traseira com motor de roadsters chamar a atenção de pessoas que conhecem os seus carros.
O Botão de Conto (bem conhecido para os proprietários) é que a McLaren estrela fez ter um Bugatti Veyron, mas trocado para o Smart depois que ele ficou doente do Erro de manutenção de contas. E porque ele simplesmente gostava de Inteligente.
Não se vê muitos dos Roadsters – com a ajuda da lista de opções você poderia gastar quase 20k em um, então eles não exatamente saiu do showroom — para esquecer quão bonito e eficiente do espaço são. Mas se a minha experiência de amigos é qualquer coisa ir perto, eles certamente se acostumar. É feito de 90.000 milhas sem tanto como uma nuvem de fumaça de óleo.
Os redutores parecem à prova de balas (estabeleci isso sozinho, há anos, com um Coupe) e se você se lembra que o Roadster tem um chassi galvanizado e um plástico do corpo você podem ver porque este carro moderno pode ser esperado para viver uma completa-vida útil, ao invés de oxidação afastado antes do primeiro trabalho do motor, como fizeram muitos dos Spridgets e triunfo Spitfires que eram os antepassados bipostos alemão pouco há 30 anos.
Levou um pio em Auto Trader e rapidamente estabeleceu que você pode comprar um Roadster para pouco mais de 2000 e encontrar um Brabus saudável para 4500 ou algo assim. Último modelo Brabus definirá o melhor dos mundos para trás 7000 – antes de começar a regatear – e isso é com apenas 22.000 milhas no relógio. Antes que meu amigo tinha conduzido para fora do nosso parque de estacionamento que foi ultrapassado por que familiar deve-ter-um rush, especialmente depois que ele me disse várias correções tinha muito que se tornam disponíveis para o gearchange engraçado e a excesso de luz assistida (você vai para um manual).
Simplesmente não posso acreditar que carros tão pouco privilegiados vão ficar tão acessíveis por muito mais tempo – na verdade, eu estou tendo problema para entender por que inteligente deve tê-los matado em primeiro lugar.

Many manufacturers seemingly get control weights wrong these days, but MG Motor isn't one of them Tuesday – Driving home in the Autocar MG 6 diesel last night, radio off, just enjoying the car, I fell to wondering why this ordinary machine, too-hastily rejected by most of the market, seemed so damned pleasant to operate.
We were driving through ordinary outer London traffic, on greasy and rutted outer London roads, with the MG proceeding in that neatly brisk way cars always do when you like them, and are perfectly familiar with the way they work.
What made the 6 special, I decided, was its sweetly balanced control efforts. None of the drivers Big Three — steering, gearchange and throttle response — was class-leading in its own right, but the combo was exemplary. Balancing control efforts is hardly new. As long ago as the 1920s the ruling wisdom was that the more performance a car had, the more strength a driver needed to make it go.
That bred a postwar generation of hairy chested sports cars — Triumph TRs and Healeys — and even today some cars, usually German, have controls that seem coarser and less well matched than they could be, in pursuit of sportiness. Lotuss Colin Chapman was among the first to overturn the speed needs strength philosophy in a co-ordinated way. From the beginning his cars were light and easy to operate. The original Lotus Elans suspension was daringly supple when others were unnecessarily stiff.
But the move to true co-ordination came in the 1970s when Chapman & Co launched the flat-screen Esprit and the new generation Elite. When you dipped the clutch you had a pretty good idea what itd be like to move the gearlever. I owned an Excel, an uncommonly sweet car on long journeys even against the Porsche 944 most buyers in the class chose.
In modern times, all car-makers have embraced the idea. Jac Nasser, Fords biggest cheese of the 90s, talked a lot about the handshake, the notion that opening a Ford door should promise enjoyable driving in a couple of minutes time.
Many now make the same claim, but the best still stand out. The common miss nowadays is with gearchange quality. Even the near-perfect Ford Fiesta ST has a gritty, rather unsophisticated gearlever action, and the reduced wheel-winding needed by latest-generation Peugeot 208s and 308s makes the long throws of their manual gearboxes seem distinctly odd.
At one time, road testers talked a lot about the national characteristics of cars (soft suspensions and funny controls for French models; top-endy engines and brio for Italians) but that stuff has been internationised out of existence.
For British cars, only one important dynamic characteristic survives: carefully balanced control efforts. Feel it in an Aston, Land Rover, Lotus, Jaguar — or MG6 — and be proud.
Monday – A colleague called today to do a bit of business. Drives a 2002 Smart Roadster – as does Gordon Murray, as does Jenson Button. According to my friend, prices have been on the floor but are starting to turn upwards as these quirky, underpriced little rear-engined roadsters catch the eye of people who know their cars.
The Button Tale (well known to existing owners) is that the McLaren star did have a Bugatti Veyron, but swapped it for the Smart after he became sick of the Bug maintenance bills. And because he simply liked the Smart.
You dont see many of the Roadsters about – with the help of the options list you could spend nearly 20k on one, so they didnt exactly walk out of the showroom — so you forget how cute and space efficient they are. But if my friends experience is anything to go by, they certainly get used. Hes done 90,000 miles without so much as a puff of oil smoke.
The gearboxes seem bulletproof (I established this myself, years ago, with a Coupe) and if you remember that the Roadster has a galvanised chassis and a plastic body you can see why this modern car can be expected to live a full-life span, rather than rusting away before the first engine job, as did so many of the Spridgets and Triumph Spitfires that were the little German two-seaters ancestors 30 years ago.
Took a peep in Auto Trader and rapidly established that you can buy a Roadster for just over 2000, and find a healthy Brabus for 4500 or so. The worlds best late model Brabus will set you back 7000 – before the haggling starts – and thats with just 22,000 miles on the clock. Before my pal had driven out of our car park I was overtaken by that familiar gotta-have-one rush, especially after he told me various fixes had long since become available for the funny gearchange and the over-light power steering (you go for a manual).
Simply cant believe such prime little cars will stay so affordable much longer – in fact, Im having trouble understanding why Smart should have killed them in the first place.