Thread: Cropley pada mobil: kegembiraan 'seimbang' kontrol

Banyak produsen tampaknya mendapatkan kontrol bobot salah hari ini, tapi MG Motor bukanlah salah satunya Selasa-mengemudi rumah di Autocar MG 6 diesel tadi malam, radio, hanya menikmati Mobil, aku jatuh untuk bertanya-tanya mengapa mesin ini biasa, terlalu-cepat ditolak oleh kebanyakan pasar, tampak begitu terkutuk menyenangkan untuk beroperasi.
Kami berkendara melalui biasa luar London lalu lintas, jalan berminyak dan rutted luar London, dengan melanjutkan MG cara itu rapi cepat mobil selalu lakukan ketika Anda seperti mereka, dan sangat akrab dengan cara mereka bekerja.
Apa yang membuat 6 khusus, saya memutuskan, adalah upaya manis seimbang kontrol. Tidak ada driver tiga besar — respon kemudi, gearchange dan throttle — adalah kelas terkemuka dalam dirinya sendiri, tetapi combo adalah teladan. Menyeimbangkan upaya pengendalian ini tidak baru. Selama lalu sebagai tahun 1920-an kebijaksanaan berkuasa itu lebih kinerja mobil punya, semakin banyak kekuatan driver yang diperlukan untuk membuatnya pergi.
Yang dibesarkan generasi pascaperang mobil sport dada berbulu — TRs kemenangan dan Healeys- dan bahkan hari ini beberapa mobil, biasanya Jerman, memiliki kontrol yang tampak kasar dan kurang cocok daripada yang mereka bisa, mengejar sportiness. Lotuss Colin Chapman adalah di antara yang pertama untuk membalikkan kecepatan membutuhkan kekuatan filsafat dalam cara yang terkoordinasi. Dari awal mobilnya adalah ringan dan mudah dioperasikan. Lotus Elans suspensi asli adalah karena lentur ketika orang lain yang tidak perlu kaku.
Tapi pindah ke sejati koordinasi datang pada tahun 1970 ketika Chapman & Co meluncurkan Esprit layar datar dan generasi baru Elite. Ketika Anda telah dicelup kopling Anda punya ide yang cukup baik itd apa akan seperti untuk memindahkan gearlever. Saya memiliki Excel, mobil luar biasa manis di perjalanan panjang bahkan terhadap Porsche 944 kebanyakan pembeli di kelas memilih.
Di zaman modern, Semua pembuat mobil telah memeluk ide. JAC Nasser, Ford terbesar keju dari 90-an, berbicara banyak tentang jabat tangan, gagasan itu membuka pintu Ford harus berjanji menyenangkan mengemudi dalam beberapa menit.
Banyak sekarang membuat klaim yang sama, tapi yang terbaik masih berdiri keluar. Miss umum saat ini adalah dengan kualitas gearchange. Bahkan hampir sempurna Ford Fiesta ST memiliki tindakan gearlever berpasir, agak sederhana, dan yang mengurangi roda-berkelok-kelok diperlukan oleh generasi terbaru Peugeot 208s dan 308s membuat panjang melempar roda manual mereka tampak jelas aneh.
Pada satu waktu, jalan penguji berbicara banyak tentang ciri-ciri Nasional mobil (suspensi yang lembut dan lucu kontrol untuk model Perancis; endy atas mesin dan brio Italia) tetapi bahwa barang telah internationised eksistensi.
Untuk mobil Inggris, hanya satu karakteristik dinamis penting bertahan: hati-hati seimbang upaya pengendalian. Merasa di Aston, Land RoverLotus, Jaguar — atau MG6- dan bangga.
Senin -Seorang rekan disebut hari ini untuk melakukan sedikit usaha. Drive 2002 Smart Roadster – seperti halnya Gordon Murray, seperti halnya Jenson Button. Menurut teman saya, harga telah berada di lantai tetapi mulai mengubah atas seperti ini unik, ini sedikit bermesin belakang mobil menangkap mata orang yang tahu mobil mereka.
Kisah tombol (dikenal ada pemilik) adalah bahwa bintang McLaren memang memiliki sebuah Bugatti Veyron, tetapi swap untuk Smart setelah dia menjadi sakit tagihan pemeliharaan Bug. Dan karena dia hanya menyukai Smart.
Anda tidak melihat banyak mobil-dengan bantuan dari daftar opsi Anda bisa menghabiskan hampir 20k pada satu, sehingga mereka tidak persis berjalan dari showroom — sehingga Anda lupa betapa Lucunya dan ruang yang efisien mereka. Tetapi jika pengalaman teman saya adalah sesuatu untuk pergi oleh, mereka pasti mendapatkan digunakan. Hes dilakukan 90.000 mil tanpa begitu banyak seperti kepulan asap minyak.
Roda tampak antipeluru (aku didirikan sendiri ini, tahun lalu, dengan Coupe) dan jika Anda ingat bahwa Roadster memiliki sebuah sasis galvanis dan plastik tubuh Anda dapat melihat mengapa mobil modern ini dapat diharapkan untuk hidup penuh lamannya, daripada berkarat jauh sebelum pekerjaan mesin pertama, sebagai melakukan begitu banyak Spridgets dan Spitfires kemenangan yang kecil Jerman two-seaters leluhur 30 tahun yang lalu.
Mengambil mengintip di Auto Trader dan dengan cepat ditetapkan bahwa Anda dapat membeli Roadster untuk lebih dari 2000, dan menemukan Brabus sehat untuk 4.500 atau lebih. Dunia terbaik akhir model Brabus akan mengatur Anda kembali 7000-sebelum dimulai haggling- dan itu adalah dengan hanya 22.000 mil pada jam. Sebelum sobatku telah diusir dari Taman mobil kami telah didahului terburu-buru harus-memiliki-satu akrab, terutama setelah dia bilang berbagai perbaikan telah lama menjadi tersedia untuk gearchange lucu dan cahaya over power steering (Anda pergi untuk manual).
Hanya bisa tidak percaya mobil kecil seperti utama akan tetap sangat terjangkau lebih lama-pada kenyataannya, Im mengalami kesulitan memahami mengapa Smart harus membunuh mereka di tempat pertama.

Many manufacturers seemingly get control weights wrong these days, but MG Motor isn't one of them Tuesday – Driving home in the Autocar MG 6 diesel last night, radio off, just enjoying the car, I fell to wondering why this ordinary machine, too-hastily rejected by most of the market, seemed so damned pleasant to operate.
We were driving through ordinary outer London traffic, on greasy and rutted outer London roads, with the MG proceeding in that neatly brisk way cars always do when you like them, and are perfectly familiar with the way they work.
What made the 6 special, I decided, was its sweetly balanced control efforts. None of the drivers Big Three — steering, gearchange and throttle response — was class-leading in its own right, but the combo was exemplary. Balancing control efforts is hardly new. As long ago as the 1920s the ruling wisdom was that the more performance a car had, the more strength a driver needed to make it go.
That bred a postwar generation of hairy chested sports cars — Triumph TRs and Healeys — and even today some cars, usually German, have controls that seem coarser and less well matched than they could be, in pursuit of sportiness. Lotuss Colin Chapman was among the first to overturn the speed needs strength philosophy in a co-ordinated way. From the beginning his cars were light and easy to operate. The original Lotus Elans suspension was daringly supple when others were unnecessarily stiff.
But the move to true co-ordination came in the 1970s when Chapman & Co launched the flat-screen Esprit and the new generation Elite. When you dipped the clutch you had a pretty good idea what itd be like to move the gearlever. I owned an Excel, an uncommonly sweet car on long journeys even against the Porsche 944 most buyers in the class chose.
In modern times, all car-makers have embraced the idea. Jac Nasser, Fords biggest cheese of the 90s, talked a lot about the handshake, the notion that opening a Ford door should promise enjoyable driving in a couple of minutes time.
Many now make the same claim, but the best still stand out. The common miss nowadays is with gearchange quality. Even the near-perfect Ford Fiesta ST has a gritty, rather unsophisticated gearlever action, and the reduced wheel-winding needed by latest-generation Peugeot 208s and 308s makes the long throws of their manual gearboxes seem distinctly odd.
At one time, road testers talked a lot about the national characteristics of cars (soft suspensions and funny controls for French models; top-endy engines and brio for Italians) but that stuff has been internationised out of existence.
For British cars, only one important dynamic characteristic survives: carefully balanced control efforts. Feel it in an Aston, Land Rover, Lotus, Jaguar — or MG6 — and be proud.
Monday – A colleague called today to do a bit of business. Drives a 2002 Smart Roadster – as does Gordon Murray, as does Jenson Button. According to my friend, prices have been on the floor but are starting to turn upwards as these quirky, underpriced little rear-engined roadsters catch the eye of people who know their cars.
The Button Tale (well known to existing owners) is that the McLaren star did have a Bugatti Veyron, but swapped it for the Smart after he became sick of the Bug maintenance bills. And because he simply liked the Smart.
You dont see many of the Roadsters about – with the help of the options list you could spend nearly 20k on one, so they didnt exactly walk out of the showroom — so you forget how cute and space efficient they are. But if my friends experience is anything to go by, they certainly get used. Hes done 90,000 miles without so much as a puff of oil smoke.
The gearboxes seem bulletproof (I established this myself, years ago, with a Coupe) and if you remember that the Roadster has a galvanised chassis and a plastic body you can see why this modern car can be expected to live a full-life span, rather than rusting away before the first engine job, as did so many of the Spridgets and Triumph Spitfires that were the little German two-seaters ancestors 30 years ago.
Took a peep in Auto Trader and rapidly established that you can buy a Roadster for just over 2000, and find a healthy Brabus for 4500 or so. The worlds best late model Brabus will set you back 7000 – before the haggling starts – and thats with just 22,000 miles on the clock. Before my pal had driven out of our car park I was overtaken by that familiar gotta-have-one rush, especially after he told me various fixes had long since become available for the funny gearchange and the over-light power steering (you go for a manual).
Simply cant believe such prime little cars will stay so affordable much longer – in fact, Im having trouble understanding why Smart should have killed them in the first place.