Tråd: Cropley på bilar: glädje av " balanserad " kontroller

Många tillverkare till synes få kontroll vikter fel i dessa dagar, men MG Motor är inte en av dem tisdag - Kör hem i Autocar MG 6 diesel sista natten, radion, bara njuta av bilen, föll jag undrar varför denna vanliga maskinen, alltför hastigt förkastas av de flesta på marknaden, verkade så förbannat trevlig att använda.
Vi körde igenom vanliga yttre London trafik, fet och spårig yttre London vägar, med MG förfarande som prydligt rask sätt bilar alltid gör när du gillar dem, och är helt bekant med hur de fungerar.
Vad gjorde 6 speciell, jag bestämde mig, var ansträngningarna sött balanserad kontroll. Ingen av de tre stora drivrutinerna – styrning, gearchange och spjäll svar — var klassledande i sin egen rätt, men combo var exemplarisk. Balansera kontroll ansträngningar är knappast nytt. Så långt tillbaka som 1920-talet var den härskande visdomen som den mer prestandan en bil hade, mer styrka en drivrutin behövs för att göra det gå.
Som födde upp en efterkrigs-utvecklingen av håriga överkropp sportbilar – Triumph TRs och Healeys — och även i dag några bilar, oftast tyska, har kontroller som verkar grövre och mindre väl avstämda än de kunde vara, jakten på sportighet. Lotuss Colin Chapman var bland de första att störta hastigheten behöver styrka filosofi på ett samordnat sätt. Från början var hans bilar ljus och lättskött. Ursprungliga Lotus Elan upphävandet var daringly smidig när andra var onödigt stel.
Men flytten till verklig samordning kom på 1970-talet när Chapman & Co lanserade platt-Esprit och den nya generationen eliten. När du doppade kopplingen hade du en ganska bra idé vad itd vara att flytta gearlever. Jag ägde en Excel, en ovanligt söt bil på långa resor även mot Porsche 944 de flesta köpare i klassen valde.
I modern tid, har alla biltillverkare anammat tanken. Jac Nasser, Fords största ost av 90-talet, pratade mycket om handslag, uppfattningen att öppna en Ford dörr bör lova njutbar körning i ett par minuter.
Många gör nu samma fordran, men bäst fortfarande stå ut. Den gemensamma missen är numera med gearchange kvalitet. Även nästan perfekta Ford Fiesta ST har en grynig, ganska osofistikerad gearlever åtgärder och minskad hjul-lindningen behövs av senaste generationen Peugeot 208s och 308s gör de långa kast av deras manuella växellådor verkar klart udda.
Samtidigt, road testare talat mycket om hur de nationella bilar (mjuk suspensioner och roliga kontroller för franska modeller, top-endy motorer och brio italienare) men att saker har varit internationised ur existens.
För Brittiska bilar, bara en viktig dynamisk egenskap överlever: noggrant balanserad styrning insatser. Känner det i en Aston, Land Rover Lotus, Jaguar - eller MG6 - och vara stolta över.
Måndag - En kollega ringde i dag för att göra lite business. Kör 2002 Smart Roadster - så har Gordon Murray, som gör Jenson Button. Enligt min vän, priserna har varit på golvet, men börjar vända uppåt, eftersom dessa egendomliga, underpriced lite bak-motorer roadsters fånga ögat av människor som vet att deras bilar.
Knappen Berättelse (väl känt att befintliga ägare) är att McLaren-stjärnan hade en Bugatti Veyron, men bytte den för Smarta efter att han blev sjuk av Felet räkningar underhåll. Och eftersom han helt enkelt gillade de Smarta.
Du inte ser många av Roadsters – med hjälp av alternativlistan du kan spendera nästan 20k på en, så de inte precis gå ut ur utställningslokalen — så du glömmer hur söt och utrymme effektiva de är. Men om min vänner erfarenhet är något att gå efter, de verkligen får användas. Hes gjort 90 000 miles utan så mycket som en puff av olja rök.
Växellådor verkar skottsäkra (jag etablerat detta själv, år sedan, med en Coupe) och om du kommer ihåg att Roadster har ett galvaniserat chassi och en plast kropp du kan se varför denna moderna bil kan förväntas leva en full-livslängd, snarare än rost bort innan det första motorn jobbet, som gjorde så många av de Spridgets och Triumph Spitfire som var lite tysk two-seaters förfäder 30 år sedan.
Tog en titt i Auto Trader och snabbt etablerat som du kan köpa en Roadster för drygt 2000 och hitta en frisk Brabus för 4500 eller så. Världens bästa sen modell Brabus ställer du tillbaka 7000 – innan köpslående startar – och det är med bara 22 000 miles på klockan. Innan min kompis hade fördrivits från vår parkering som jag blev omkörd av att bekant måste-ha-en rush, särskilt efter att han berättade olika fixar hade sedan länge bli tillgängliga för den roliga gearchange och alltför ljus servostyrning (du gå för en manual).
Helt enkelt inte kan tro sådana prime lilla bilar kommer att bo så prisvärd mycket längre – i själva verket Im har problem med att förstå varför Smart bör ha dödat dem i första hand.

Many manufacturers seemingly get control weights wrong these days, but MG Motor isn't one of them Tuesday – Driving home in the Autocar MG 6 diesel last night, radio off, just enjoying the car, I fell to wondering why this ordinary machine, too-hastily rejected by most of the market, seemed so damned pleasant to operate.
We were driving through ordinary outer London traffic, on greasy and rutted outer London roads, with the MG proceeding in that neatly brisk way cars always do when you like them, and are perfectly familiar with the way they work.
What made the 6 special, I decided, was its sweetly balanced control efforts. None of the drivers Big Three — steering, gearchange and throttle response — was class-leading in its own right, but the combo was exemplary. Balancing control efforts is hardly new. As long ago as the 1920s the ruling wisdom was that the more performance a car had, the more strength a driver needed to make it go.
That bred a postwar generation of hairy chested sports cars — Triumph TRs and Healeys — and even today some cars, usually German, have controls that seem coarser and less well matched than they could be, in pursuit of sportiness. Lotuss Colin Chapman was among the first to overturn the speed needs strength philosophy in a co-ordinated way. From the beginning his cars were light and easy to operate. The original Lotus Elans suspension was daringly supple when others were unnecessarily stiff.
But the move to true co-ordination came in the 1970s when Chapman & Co launched the flat-screen Esprit and the new generation Elite. When you dipped the clutch you had a pretty good idea what itd be like to move the gearlever. I owned an Excel, an uncommonly sweet car on long journeys even against the Porsche 944 most buyers in the class chose.
In modern times, all car-makers have embraced the idea. Jac Nasser, Fords biggest cheese of the 90s, talked a lot about the handshake, the notion that opening a Ford door should promise enjoyable driving in a couple of minutes time.
Many now make the same claim, but the best still stand out. The common miss nowadays is with gearchange quality. Even the near-perfect Ford Fiesta ST has a gritty, rather unsophisticated gearlever action, and the reduced wheel-winding needed by latest-generation Peugeot 208s and 308s makes the long throws of their manual gearboxes seem distinctly odd.
At one time, road testers talked a lot about the national characteristics of cars (soft suspensions and funny controls for French models; top-endy engines and brio for Italians) but that stuff has been internationised out of existence.
For British cars, only one important dynamic characteristic survives: carefully balanced control efforts. Feel it in an Aston, Land Rover, Lotus, Jaguar — or MG6 — and be proud.
Monday – A colleague called today to do a bit of business. Drives a 2002 Smart Roadster – as does Gordon Murray, as does Jenson Button. According to my friend, prices have been on the floor but are starting to turn upwards as these quirky, underpriced little rear-engined roadsters catch the eye of people who know their cars.
The Button Tale (well known to existing owners) is that the McLaren star did have a Bugatti Veyron, but swapped it for the Smart after he became sick of the Bug maintenance bills. And because he simply liked the Smart.
You dont see many of the Roadsters about – with the help of the options list you could spend nearly 20k on one, so they didnt exactly walk out of the showroom — so you forget how cute and space efficient they are. But if my friends experience is anything to go by, they certainly get used. Hes done 90,000 miles without so much as a puff of oil smoke.
The gearboxes seem bulletproof (I established this myself, years ago, with a Coupe) and if you remember that the Roadster has a galvanised chassis and a plastic body you can see why this modern car can be expected to live a full-life span, rather than rusting away before the first engine job, as did so many of the Spridgets and Triumph Spitfires that were the little German two-seaters ancestors 30 years ago.
Took a peep in Auto Trader and rapidly established that you can buy a Roadster for just over 2000, and find a healthy Brabus for 4500 or so. The worlds best late model Brabus will set you back 7000 – before the haggling starts – and thats with just 22,000 miles on the clock. Before my pal had driven out of our car park I was overtaken by that familiar gotta-have-one rush, especially after he told me various fixes had long since become available for the funny gearchange and the over-light power steering (you go for a manual).
Simply cant believe such prime little cars will stay so affordable much longer – in fact, Im having trouble understanding why Smart should have killed them in the first place.