Závit: Cropley na autách: radosť z "vyvážené" kontroly

Mnoho výrobcov zdanlivo si kontrolu váhy zle v týchto dňoch, ale nie MG Motor je jeden z nich utorok – vodičských doma v diesel Autocar MG 6 noci, rádio, odych auto, padol som do premýšľal, prečo tento bežný stroj, príliš-narýchlo zamietla väčšinu trhu, sa zdalo tak sakramentsky príjemné pre prevádzku.
Išli sme cez bežné vonkajšie prevádzky v Londýne, na mastnú a rozbité vonkajšie Londýn cestách s MG konania tak úhľadne brisk auta vždy robiť, keď sa vám páči, a dokonale pozná spôsob ich práce.
Čo sa 6 špeciálne, rozhodol som sa, bolo úsilí sladko vyváženej regulácie. Žiadne ovládače veľkej trojky – volantu, gearchange a plyn – bola triedu-vedúci v jeho vlastnej pravý, ale combo bolo príkladné. Vyvažovanie kontrolnej činnosti je takmer nová. Už v roku 1920 vládnucej múdrosti bolo, že vyšší výkon auto mal, tým viac sily, vodič musel to ísť.
Ktoré chovajú povojnovej generácie chlupatý hrudník športové autá-Triumph TRs a Healeys – a aj dnes niektoré autá, zvyčajne nemčina, ovládacie prvky, ktoré sa zdajú byť hrubší a menej dobre uzavreté, ako by mohli, honbe za športové. Lotuss Colin Chapman bol medzi prvými sa prevrátiť rýchlosť potrebuje silu filozofie v koordinovaným spôsobom. Od začiatku jeho autá boli ľahké a ľahko ovládateľná. Pôvodný siete Lotus Elan pozastavenie bolo smelo ohybný, keď iní boli zbytočne tuhý.
Ale na skutočnú koordináciu prišlo v roku 1970, kedy Chapman & Co začala plochou Esprit a nová generácia Elite. Keď ste ponorí spojka ste mali celkom dobrú predstavu, čo itd sa ako presunúť gearlever. Som vlastnil programu Excel, neobyčajne sladké auto na dlhých cestách aj proti Porsche 944 väčšina kupujúcich v triede vybrala.
V modernej dobe, všetky automobilky prijali myšlienku. Jac Nasser, Brody najväčší syr 90s, hovorili veľa o handshake, predstava, že otvorenie dverí Ford by sľub príjemné jazdy za pár minút času.
Mnoho teraz vyhlásiť to isté, ale najlepšie ešte vyniknúť. Spoločné miss v dnešnej dobe je gearchange kvality. Dokonca blízko-dokonalý Ford Fiesta ST má odvážny, skôr nefalšovaný gearlever akcie a zníženou koleso-zrušenie potrebné najnovšej generácie Peugeot 208s a 308s umožňuje dlho vrhá ich manuálnych prevodoviek zdá výrazne odd.
Naraz, testery ceste hovoril veľa o národné charakteristiky vozidiel (jemné suspenzie a zábavné ovládacie prvky pre francúzske modely, top-endy motory a brio pre Talianov) ale že veci bol internationised z existencie.
Britského auta, prežije len jeden dôležité dynamické charakteristiky: starostlivo vyvážené kontrolnej činnosti. Cítim to v Aston, Land RoverLotus, Jaguar — alebo MG6 — a byť hrdý.
Pondelok -Kolega volal dnes urobiť trochu podnikania. Jednotky 2002 Smart Roadster – ako Gordon Murray, ako robí Jenson Button. Podľa môjho priateľa, ceny boli na podlahe, ale začínajú zase hore ako týchto nepredvídateľný, preferenčnej málo motorom vzadu Roadster upútať pozornosť ľudí, ktorí poznajú svoje autá.
Tlačidlo príbeh (dobre známe existujúce majitelia) je McLaren hviezda si Bugatti Veyron, ale vymenil Smart po on sa stal chorý Bug údržba účty. A pretože on proste rád Smart.
Nevidíte mnohých roadsterov – pomocou zoznamu možností môžete stráviť takmer 20k, tak nebolo presne Vyjdite showroom-takže ste zabudli ako roztomilý a efektívne priestor sú. Ale ak moja priatelia skúsenosť je niečo ísť, si určite zvyknú. HES vykonať 90.000 míľ bez toľko ako obláčik dymu olej.
Prevodovky sa zdajú nepriestrelné (som založil sám, pred rokmi, s na kupé) a ak si spomeniete, že Roadster pozinkovaným podvozku a plastové telo si môžete vidieť, prečo to moderné auto, možno očakávať, že žiť plný život, skôr než hrdzaveniu ďaleko pred prvou úlohou motora, ako sa toľko Spridgets a triumf Spitfiry, ktoré boli málo nemeckých two-seaters predkovia pred 30 rokmi.
Vzal peep Auto Trader a rýchlo stanoviť, že môžete kúpiť Roadster tesne nad 2000 a nájsť zdravé Brabus pre 4500, alebo tak. Svety najlepšie neskoré model Brabus nastaví späť 7000 – pred smlouvání začína- a to sa len 22.000 míľ na hodiny. Ako môj kamarát mal vyhnaný našom parkovisku som bol prekonaný, že známe musíš mať ten spech, najmä potom, čo on mi povedal, že rôzne opravy už dávno k dispozícii pre vtipné gearchange a nadmerné svetlo posilňovača riadenia (idete za manuál).
Jednoducho nemôžem uveriť, že tieto hlavné malé autá zostane tak cenovo oveľa dlhšie – v skutočnosti Im majú problémy pochopiť, prečo Smart by sa zabil na prvom mieste.

Many manufacturers seemingly get control weights wrong these days, but MG Motor isn't one of them Tuesday – Driving home in the Autocar MG 6 diesel last night, radio off, just enjoying the car, I fell to wondering why this ordinary machine, too-hastily rejected by most of the market, seemed so damned pleasant to operate.
We were driving through ordinary outer London traffic, on greasy and rutted outer London roads, with the MG proceeding in that neatly brisk way cars always do when you like them, and are perfectly familiar with the way they work.
What made the 6 special, I decided, was its sweetly balanced control efforts. None of the drivers Big Three — steering, gearchange and throttle response — was class-leading in its own right, but the combo was exemplary. Balancing control efforts is hardly new. As long ago as the 1920s the ruling wisdom was that the more performance a car had, the more strength a driver needed to make it go.
That bred a postwar generation of hairy chested sports cars — Triumph TRs and Healeys — and even today some cars, usually German, have controls that seem coarser and less well matched than they could be, in pursuit of sportiness. Lotuss Colin Chapman was among the first to overturn the speed needs strength philosophy in a co-ordinated way. From the beginning his cars were light and easy to operate. The original Lotus Elans suspension was daringly supple when others were unnecessarily stiff.
But the move to true co-ordination came in the 1970s when Chapman & Co launched the flat-screen Esprit and the new generation Elite. When you dipped the clutch you had a pretty good idea what itd be like to move the gearlever. I owned an Excel, an uncommonly sweet car on long journeys even against the Porsche 944 most buyers in the class chose.
In modern times, all car-makers have embraced the idea. Jac Nasser, Fords biggest cheese of the 90s, talked a lot about the handshake, the notion that opening a Ford door should promise enjoyable driving in a couple of minutes time.
Many now make the same claim, but the best still stand out. The common miss nowadays is with gearchange quality. Even the near-perfect Ford Fiesta ST has a gritty, rather unsophisticated gearlever action, and the reduced wheel-winding needed by latest-generation Peugeot 208s and 308s makes the long throws of their manual gearboxes seem distinctly odd.
At one time, road testers talked a lot about the national characteristics of cars (soft suspensions and funny controls for French models; top-endy engines and brio for Italians) but that stuff has been internationised out of existence.
For British cars, only one important dynamic characteristic survives: carefully balanced control efforts. Feel it in an Aston, Land Rover, Lotus, Jaguar — or MG6 — and be proud.
Monday – A colleague called today to do a bit of business. Drives a 2002 Smart Roadster – as does Gordon Murray, as does Jenson Button. According to my friend, prices have been on the floor but are starting to turn upwards as these quirky, underpriced little rear-engined roadsters catch the eye of people who know their cars.
The Button Tale (well known to existing owners) is that the McLaren star did have a Bugatti Veyron, but swapped it for the Smart after he became sick of the Bug maintenance bills. And because he simply liked the Smart.
You dont see many of the Roadsters about – with the help of the options list you could spend nearly 20k on one, so they didnt exactly walk out of the showroom — so you forget how cute and space efficient they are. But if my friends experience is anything to go by, they certainly get used. Hes done 90,000 miles without so much as a puff of oil smoke.
The gearboxes seem bulletproof (I established this myself, years ago, with a Coupe) and if you remember that the Roadster has a galvanised chassis and a plastic body you can see why this modern car can be expected to live a full-life span, rather than rusting away before the first engine job, as did so many of the Spridgets and Triumph Spitfires that were the little German two-seaters ancestors 30 years ago.
Took a peep in Auto Trader and rapidly established that you can buy a Roadster for just over 2000, and find a healthy Brabus for 4500 or so. The worlds best late model Brabus will set you back 7000 – before the haggling starts – and thats with just 22,000 miles on the clock. Before my pal had driven out of our car park I was overtaken by that familiar gotta-have-one rush, especially after he told me various fixes had long since become available for the funny gearchange and the over-light power steering (you go for a manual).
Simply cant believe such prime little cars will stay so affordable much longer – in fact, Im having trouble understanding why Smart should have killed them in the first place.