Draad: Cropley op auto ' s: De vreugde van het 'balanced' - besturingselementen

Veel fabrikanten schijnbaar controle gewichten mis deze dagen, maar de MG-Motor is niet een van hen dinsdag - op weg naar huis in de Autocar MG 6 diesel laatste nacht, de radio uit, gewoon genieten van de auto, ik viel af, waarom deze gewone machine, te haastig afgewezen door de meeste van de markt, het leek me zo verdomd prettig te bedienen is.
We rijden door middel van een gewone buitenste verkeer van Londen, bij een vette en holle buitenste Londen wegen, met de MG procedure in dat netjes stevige manier auto ' s altijd doen als je ze wilt, en zijn perfect vertrouwd met de manier waarop ze werken.
Wat maakte de 6 speciale, heb ik besloten, was haar zoet evenwichtige controle-inspanningen. Geen van de stuurprogramma's Big Three — stuurinrichting, gearchange en gaspedaal respons — was klasse-leidende in zijn eigen recht, maar de combo was voorbeeldig. Balancing controle inspanningen is nauwelijks nieuw. Als al in de jaren 1920 was de heersende wijsheid dat de meer prestaties een auto had, hoe meer kracht een stuurprogramma nodig om het gaan te maken.
Dat een naoorlogse generatie van harige bovenlijf sportwagens gefokt — Triumph TRs en Healeys — en zelfs vandaag de dag sommige auto's, meestal Duits, besturingselementen die grovere lijken hebben en minder gewaagd dan ze zou kunnen, bij het nastreven van sportiviteit zijn. Lotuss Colin Chapman was een van de eersten om teniet te doen dat de snelheid moet kracht filosofie op een gecoördineerde manier. Vanaf het begin waren zijn auto's licht en eenvoudig te bedienen. De originele Lotus Elan's schorsing werd afgewerkt soepel wanneer anderen onnodig stijf waren.
Maar de verhuizing naar waar coördinatie kwam in de jaren zeventig toen Chapman & Co gelanceerd de flatscreen-Esprit en de nieuwe generatie Elite. Wanneer u de koppeling gedoopt had u een vrij goed idee wat itd zijn de versnellingspook verplaatsen. Ik bezit een Excel, een ongewoon zoete auto op lange ritten zelfs tegen de Porsche 944 meeste kopers in de klasse koos.
In moderne tijden, hebben alle auto-makers omarmde het idee. Jac Nasser, Fords grootste kaas van de jaren negentig, veel gepraat over de handdruk, het begrip dat het openen van een Ford deur moet beloven aangenaam rijden in een paar minuten tijd.
Velen maken nu dezelfde vordering, maar de beste nog opvallen. De gemeenschappelijke miss is tegenwoordig met gearchange kwaliteit. Zelfs de bijna perfecte Ford Fiesta ST heeft een stenig, vrij ongecompliceerd versnellingspook actie, en de verminderde wiel-liquidatie nodig door de nieuwste generatie Peugeot 208s en 308s maakt de lange worpen van hun handgeschakelde versnellingsbakken lijken duidelijk vreemd.
Tegelijkertijd, weg testers veel gepraat over de nationale kenmerken van auto's (zachte schorsingen en grappige besturingselementen voor Franse modellen; top-endy motoren en brio voor Italianen) maar dat spul internationised uit bestaan is.
Voor de Britse auto ' s, alleen een belangrijke dynamische karakteristiek overleeft: zorgvuldig uitgebalanceerde controle-inspanningen. Voel het in een Aston, Land Rover, Lotus, Jaguar - of MG6 - en wees trots op.
Maandag - Een collega belde vandaag om te doen een beetje van het bedrijfsleven. De stations a 2002 Smart Roadster - net als Gordon Murray, net als Jenson Button. Volgens mijn vriend, de prijzen zijn op de vloer, maar zijn beginnen te draaien omhoog als deze eigenzinnige, ondergewaardeerd beetje achter-motorige roadsters vangen de ogen van mensen die weten dat hun auto ' s.
De Knop Tale (bekend bij bestaande eigenaren) is dat de McLaren sterren hebben een Bugatti Veyron, maar ruilde het in voor de Slimme nadat hij ziek werd van de Bug onderhoud rekeningen. En omdat hij gewoon graag de Smart.
U niet zien veel van de Roadster over-met de hulp van de optielijst je zou kunnen besteden bijna 20 duizend enerzijds, zodat ze niet precies uit de showroom lopen — zodat u vergeten hoe schattig en ruimte efficiënte ze zijn. Maar als mijn vrienden ervaring iets is te gaan door, zij zeker wennen. Hes gedaan 90.000 mijl zonder zo veel als een wolk van rook olie.
De versnellingsbakken lijken kogelvrij (ik dit zelf, jaar geleden opgericht, met een Coupe) en als u zich herinneren dat de Roadster een gegalvaniseerde chassis heeft en een plastic lichaam u kunt zien waarom deze moderne auto kan worden verwacht om te leven een volledig-levensduur, eerder dan weg te roesten voordat de eerste motor baan, als zo veel van de Spridgets en de triomf Spitfires die de kleine Duitse two-seaters voorouders 30 jaar geleden waren deed.
Nam een gluren in Auto Trader en snel vastgesteld dat u kunt een Roadster voor iets meer dan 2000 kopen, en een gezonde Brabus voor 4500 of zo vinden. De's werelds beste laat model Brabus zal stellen u een back-7000 – voordat de onzinnig begint- en dat is met slechts 22.000 mijl op de klok. Voordat mijn vriend had verdreven uit onze auto parkeren die ik werd ingehaald door dat vertrouwd moet-hebben-een rush, vooral nadat hij me verschillende correcties vertelde had allang worden beschikbaar voor de grappige gearchange en de overmatige licht stuurbekrachtiging (je gaan voor een handleiding).
Gewoon kan niet geloven dat deze eerste kleine auto's zo betaalbaar veel langer-in feite, Im hebbend problemen begrijpen waarom Smart moet hebben gedood hen in de eerste plaats zal blijven.

Many manufacturers seemingly get control weights wrong these days, but MG Motor isn't one of them Tuesday – Driving home in the Autocar MG 6 diesel last night, radio off, just enjoying the car, I fell to wondering why this ordinary machine, too-hastily rejected by most of the market, seemed so damned pleasant to operate.
We were driving through ordinary outer London traffic, on greasy and rutted outer London roads, with the MG proceeding in that neatly brisk way cars always do when you like them, and are perfectly familiar with the way they work.
What made the 6 special, I decided, was its sweetly balanced control efforts. None of the drivers Big Three — steering, gearchange and throttle response — was class-leading in its own right, but the combo was exemplary. Balancing control efforts is hardly new. As long ago as the 1920s the ruling wisdom was that the more performance a car had, the more strength a driver needed to make it go.
That bred a postwar generation of hairy chested sports cars — Triumph TRs and Healeys — and even today some cars, usually German, have controls that seem coarser and less well matched than they could be, in pursuit of sportiness. Lotuss Colin Chapman was among the first to overturn the speed needs strength philosophy in a co-ordinated way. From the beginning his cars were light and easy to operate. The original Lotus Elans suspension was daringly supple when others were unnecessarily stiff.
But the move to true co-ordination came in the 1970s when Chapman & Co launched the flat-screen Esprit and the new generation Elite. When you dipped the clutch you had a pretty good idea what itd be like to move the gearlever. I owned an Excel, an uncommonly sweet car on long journeys even against the Porsche 944 most buyers in the class chose.
In modern times, all car-makers have embraced the idea. Jac Nasser, Fords biggest cheese of the 90s, talked a lot about the handshake, the notion that opening a Ford door should promise enjoyable driving in a couple of minutes time.
Many now make the same claim, but the best still stand out. The common miss nowadays is with gearchange quality. Even the near-perfect Ford Fiesta ST has a gritty, rather unsophisticated gearlever action, and the reduced wheel-winding needed by latest-generation Peugeot 208s and 308s makes the long throws of their manual gearboxes seem distinctly odd.
At one time, road testers talked a lot about the national characteristics of cars (soft suspensions and funny controls for French models; top-endy engines and brio for Italians) but that stuff has been internationised out of existence.
For British cars, only one important dynamic characteristic survives: carefully balanced control efforts. Feel it in an Aston, Land Rover, Lotus, Jaguar — or MG6 — and be proud.
Monday – A colleague called today to do a bit of business. Drives a 2002 Smart Roadster – as does Gordon Murray, as does Jenson Button. According to my friend, prices have been on the floor but are starting to turn upwards as these quirky, underpriced little rear-engined roadsters catch the eye of people who know their cars.
The Button Tale (well known to existing owners) is that the McLaren star did have a Bugatti Veyron, but swapped it for the Smart after he became sick of the Bug maintenance bills. And because he simply liked the Smart.
You dont see many of the Roadsters about – with the help of the options list you could spend nearly 20k on one, so they didnt exactly walk out of the showroom — so you forget how cute and space efficient they are. But if my friends experience is anything to go by, they certainly get used. Hes done 90,000 miles without so much as a puff of oil smoke.
The gearboxes seem bulletproof (I established this myself, years ago, with a Coupe) and if you remember that the Roadster has a galvanised chassis and a plastic body you can see why this modern car can be expected to live a full-life span, rather than rusting away before the first engine job, as did so many of the Spridgets and Triumph Spitfires that were the little German two-seaters ancestors 30 years ago.
Took a peep in Auto Trader and rapidly established that you can buy a Roadster for just over 2000, and find a healthy Brabus for 4500 or so. The worlds best late model Brabus will set you back 7000 – before the haggling starts – and thats with just 22,000 miles on the clock. Before my pal had driven out of our car park I was overtaken by that familiar gotta-have-one rush, especially after he told me various fixes had long since become available for the funny gearchange and the over-light power steering (you go for a manual).
Simply cant believe such prime little cars will stay so affordable much longer – in fact, Im having trouble understanding why Smart should have killed them in the first place.