Siūlai: Cropley automobiliams: "subalansuotas" kontrolės džiaugsmas

Daugelis gamintojų atrodo gauti kontrolės svoriai negerai šių dienų, bet MG motorinių ne vienas iš jų antradienis-vairuotojo namuose Autocar MG 6 Dyzelinas paskutinę naktį, radijo, tiesiog mėgautis automobilio, aš nukrito į įdomu, kodėl ši įprasta mašina, pernelyg-skubotai atmeta dauguma rinkos, atrodė, kad damned malonu dirbti.
Mes buvo vairuotojo per įprastą išorinis Londonas eismo, riebios ir provėžuotas išorinis Londonas keliais, MG tyrimo tvarkingai pagyvėja taip automobiliai visada daryti, kai norite juos, ir yra visiškai susipažinę su jų veiklos būdus.
Kas privertė 6 ypatinga, aš nusprendžiau, buvo pastangas saldžiai subalansuotos kontrolės. Nė vienas iš Big Trys vairuotojai-vairo, gearchange ir degalų tiekimo sklendė atsako — buvo pirmaujanti klasėje pati savaime, bet combo buvo pavyzdingai. Balansavimo kontrolės priemonių yra beveik nauja. Net 1920 išminties nutarime buvo kad daugiau rezultatų automobilį, vairuotojas reikia padaryti jį eiti daugiau jėgų.
Kad išvesti pokario kartos gauruotas chested o sportinių automobilių — triumfas TRs ir airiškame sporto — net ir šiandien kai kurie automobilių, paprastai vokiečių, turi valdiklius, atrodo, šiurkštesni ir mažiau gerai suderinta nei jie galėtų būti, siekdama sportiškumo. Lotuss Colin Chapman buvo tarp pirmųjų paneigti greitis turi stiprumo filosofija koordinuojamos taip. Iš pradžių savo automobilius buvo lengvas ir lengvai valdyti. Originalus Lotus Elans pakaba buvo drąsiu elastinga, kai kiti buvo be reikalo standus.
Bet pereiti į tikrąją koordinavimo atėjo kai Chapman & Co pradėjo plokščiaekraniai Esprit ir naujos kartos Elite aštuntajame dešimtmetyje. Kai jūs artimųjų sankaba jums buvo labai gera idėja kas ITPPP bus kaip perkelti į gearlever. Aš priklauso "Excel", nedažnai saldus automobilio tolimais net prieš Porsche 944 dauguma pirkėjų klasės pasirinko.
Šiais laikais, visų automobilių gamintojus, perėmė idėja. Jac Nasser, Ford didžiausių sūrio 90s, daug kalbėjo apie handshake, sąvoka, kad Ford durims atidaryti turėtų žada malonus vairuoti pora minučių laiko.
Daugelis dabar padaryti tą patį reikalavimą, bet geriausia dar išsiskirti. Bendras mis šiais laikais yra su gearchange kokybės. Net beveik tobulas Ford Fiesta ST yra rupus, gana nesudėtinga gearlever veiksmų, ir sumažinta ratų-likvidavimui reikalingos naujausios kartos Peugeot 208s ir 308s daro seniai išmeta jų rankinis pavarų dėžės atrodyti ryškiai keistai.
Vienu metu, kelių testeriai daug kalbėta apie nacionalinės charakteristikos automobilių (minkštas suspensijos ir juokingas kontrolę, Prancūzijos modelius, viršuje-endy varikliai ir brio italai), bet kad daiktai buvo internationised iš egzistavimo.
Britų automobilių, išlikęs tik vienas svarbus dinaminė charakteristika: tinkamai suderintos kontrolės priemonių. Manote, kad yra Aston, Land RoverLotus, Jaguar — ar MG6- ir didžiuotis.
Pirmadienis – Kolega šiandien pašaukti padaryti šiek tiek verslo. Diskai 2002 Smart Roadster – kaip Gordon Murray, kaip ir Jenson Button. Pagal mano draugas, kainos buvo ant grindų bet pradeda pasukti į viršų kaip šios egzotiškos, nuvertėjimo mažai turinčios variklį gale čioperiams sugauti žmonių, kurie žino savo automobilius.
(Gerai žinoma, kad esamų savininkų) mygtuką pasakos, kad McLaren žvaigždė jau Bugatti Veyron, bet pavertė jį į Smart po to, kai jis susirgo dėl klaidų eksploatacijos mokesčių. Ir todėl, kad jis tiesiog patiko Smart.
Nematote nemažai ir čioperiams-su funkcijù s±ra¹± galite praleisti beveik 20k, todėl jie negali tiksliai vaikščioti iš salonas-todėl pamiršti kaip mielas ir kosmoso efektyvus jie. Bet jei mano friends patirtis yra nors važiuoti, jie tikrai priprasti. HES padaryta 90.000 mylių be tiek daug, kaip a puff dūmų aliejaus.
Dėl pavarų dėžės, atrodo, bulletproof (aš pats, nustatyta prieš, su keletą metų) ir jei jūs prisiminti kad Roadster cinkuoto plieno važiuoklė ir plastiko kūno jūs galite pamatyti kodėl šis modernus automobilis gali tikėtis gyventi visą gyvenimą span, o ne rusting toli prieš pirmąjį variklio darbą, kaip padarė tiek daug Spridgets ir triumfas Spitfires, kad buvo mažai Vokietijos two-seaters protėviai prieš 30 metų.
Paėmė žiūrėjimas Auto prekybininkas ir greitai nustatyta, kad jums gali pirkti rodsteris šiek tiek daugiau nei 2000 m., ir rasti sveiką Brabus už 4500 arba tiek. Pasaulių geriausias vėlai modelio Brabus bus nustatyti jums atgal 7000 – prieš ginčų prasideda- ir tai su tik 22.000 mylių laikrodis. Prieš mano draugas buvo išvaryti iš savo automobilių parką buvo aplenkė kad susipažinę turiu turėti vieną skubėti, ypač po to, kai jis man pasakė įvairių pataisymų turėjo seniai tampa juokingas gearchange ir per daug šviesos vairo stiprintuvas (tu vadovą).
Tiesiog negaliu patikėti, tokių premjero mažai automobilių liks toks įperkamas daug ilgiau – tiesą sakant, jiems turintys problemų supratimą, kodėl Smart turi būti nužudyti juos į pirmąją vietą.

Many manufacturers seemingly get control weights wrong these days, but MG Motor isn't one of them Tuesday – Driving home in the Autocar MG 6 diesel last night, radio off, just enjoying the car, I fell to wondering why this ordinary machine, too-hastily rejected by most of the market, seemed so damned pleasant to operate.
We were driving through ordinary outer London traffic, on greasy and rutted outer London roads, with the MG proceeding in that neatly brisk way cars always do when you like them, and are perfectly familiar with the way they work.
What made the 6 special, I decided, was its sweetly balanced control efforts. None of the drivers Big Three — steering, gearchange and throttle response — was class-leading in its own right, but the combo was exemplary. Balancing control efforts is hardly new. As long ago as the 1920s the ruling wisdom was that the more performance a car had, the more strength a driver needed to make it go.
That bred a postwar generation of hairy chested sports cars — Triumph TRs and Healeys — and even today some cars, usually German, have controls that seem coarser and less well matched than they could be, in pursuit of sportiness. Lotuss Colin Chapman was among the first to overturn the speed needs strength philosophy in a co-ordinated way. From the beginning his cars were light and easy to operate. The original Lotus Elans suspension was daringly supple when others were unnecessarily stiff.
But the move to true co-ordination came in the 1970s when Chapman & Co launched the flat-screen Esprit and the new generation Elite. When you dipped the clutch you had a pretty good idea what itd be like to move the gearlever. I owned an Excel, an uncommonly sweet car on long journeys even against the Porsche 944 most buyers in the class chose.
In modern times, all car-makers have embraced the idea. Jac Nasser, Fords biggest cheese of the 90s, talked a lot about the handshake, the notion that opening a Ford door should promise enjoyable driving in a couple of minutes time.
Many now make the same claim, but the best still stand out. The common miss nowadays is with gearchange quality. Even the near-perfect Ford Fiesta ST has a gritty, rather unsophisticated gearlever action, and the reduced wheel-winding needed by latest-generation Peugeot 208s and 308s makes the long throws of their manual gearboxes seem distinctly odd.
At one time, road testers talked a lot about the national characteristics of cars (soft suspensions and funny controls for French models; top-endy engines and brio for Italians) but that stuff has been internationised out of existence.
For British cars, only one important dynamic characteristic survives: carefully balanced control efforts. Feel it in an Aston, Land Rover, Lotus, Jaguar — or MG6 — and be proud.
Monday – A colleague called today to do a bit of business. Drives a 2002 Smart Roadster – as does Gordon Murray, as does Jenson Button. According to my friend, prices have been on the floor but are starting to turn upwards as these quirky, underpriced little rear-engined roadsters catch the eye of people who know their cars.
The Button Tale (well known to existing owners) is that the McLaren star did have a Bugatti Veyron, but swapped it for the Smart after he became sick of the Bug maintenance bills. And because he simply liked the Smart.
You dont see many of the Roadsters about – with the help of the options list you could spend nearly 20k on one, so they didnt exactly walk out of the showroom — so you forget how cute and space efficient they are. But if my friends experience is anything to go by, they certainly get used. Hes done 90,000 miles without so much as a puff of oil smoke.
The gearboxes seem bulletproof (I established this myself, years ago, with a Coupe) and if you remember that the Roadster has a galvanised chassis and a plastic body you can see why this modern car can be expected to live a full-life span, rather than rusting away before the first engine job, as did so many of the Spridgets and Triumph Spitfires that were the little German two-seaters ancestors 30 years ago.
Took a peep in Auto Trader and rapidly established that you can buy a Roadster for just over 2000, and find a healthy Brabus for 4500 or so. The worlds best late model Brabus will set you back 7000 – before the haggling starts – and thats with just 22,000 miles on the clock. Before my pal had driven out of our car park I was overtaken by that familiar gotta-have-one rush, especially after he told me various fixes had long since become available for the funny gearchange and the over-light power steering (you go for a manual).
Simply cant believe such prime little cars will stay so affordable much longer – in fact, Im having trouble understanding why Smart should have killed them in the first place.