Thread: Riparabile è Volvo sostituzione per spostamento

Motore di downsizing è la rabbia. Rendendo il motore più piccolo aumenta l'efficienza del carburante, riduce le emissioni e tagli peso del veicolo. Con sempre serraggio economia di carburante la legislazione degli Stati Uniti e le emissioni di CO2 regolamento nell'Unione Europea, mainline i produttori si rivolgono per turbocompressori, come mai prima. Nel 2009 solo il 5% delle auto vendute in America sfoggiava il turbo, e che il 5% consisteva in gran parte di marchi Europei, come Volvo e BMW con una lunga storia di induzione forzata. Entro il 2013 quel numero era più che raddoppiate al 13%. Honeywell prevede che il numero a salire al 25% nei prossimi quattro anni e l'EPA mi dice che entro il 2025 si aspettano che il 90% delle automobili vendute in America per un motore turbo. Con Turbo diventando così ordinario, che cosa è un turbo pioniere come Volvo fare per mantenere un vantaggio competitivo? Aggiungere un compressore naturalmente.
Recentemente ho avuto l'opportunità di assaggiare la nuova Volvo V60 (aspettatevi un primo viaggio recensione poco) ma la star dello show era l'automobile stessa, la cosa è sotto il cofano. Nuovo design dei motori è davvero una rarità nel mondo dell'automotive con motori di essere ottimizzato nel tempo per mantenerli freschi. Modelli Volvo proprio motore modulare trovato sotto il cofano della maggior parte delle automobili svedese (e l'occasionale Focus RS) ha compiuto 24 anni quest'anno, ma esso è un pollo primavera rispetto alla serie Rolls Royce L 6. 75L motore che risale al 1952. Essendo il motore nerd che sono, trascorso un nuovi orari con l'ingegnere di Volvo powertrain discutendo la loro nuova famiglia di motori E Drive.
Nuova famiglia di motori Volvo è principalmente un design di foglio pulito, anche se molti componenti di progettazione sono discendenti dell'antica famiglia motore modulare. La linea è composta da quattro diverse varianti soprannominati T3, T4, T5 e T6. Come prima, T indica coinvolto Turbo ma ora il numero rappresenta potenza piuttosto che il numero di cilindri. Sì, questo è la campana a morto per Volvo funky 5 cilindri perché si tratta di una rigorosa formazione di quattro cilindri. Volvo ha detto la potenza 149 T3 e i cavalli 188 T4 non essere intestati a America al momento, quindi non aspettatevi di vedere una diretta concorrente per BMW ridimensionato 320i da Svezia quest'anno. Invece otteniamo la potenza 241 T5 e i T6 a 302 cavalli sotto il cofano tutto tranne la XC90.

Tutti i motori di condividere un blocco comune di design, ma ciò che cambia è la spinta. T3, T4 e T5 motori di utilizzare un singolo turbo mentre T6 aggiunge un Roots-tipo di compressore volumetrico, oltre al turbocompressore. VW e altri hanno dilettato con twincharging in passato, con VWs 1. 4L twincharged motore di ricerca di una casa sotto le cappe di Euro e modelli di mettere giù 140-180 cavalli. Volvo è prendere le cose per il passo successivo chiamando il loro 2. 0L motore di ricambio, non solo per il 3. 0L turbocompressore twin-scroll, ma anche recentemente scomparso 4. 4L V8.
Mentre sovralimentazione e turbocompressore e suoni eccessivo, c'è una logica nella follia. Mentre il picco di coppia sul turbo-solo T5 a soli 15 lb-ft inferiore al T6 (quando in overboost), il compressore consente il T6 di erogare circa 140 lb-ft di coppia in più, appena fuori di inattività. La coppia di curve di convergere intorno ai 1.500-1.600 GIRI quando il T6 passa alla sovralimentazione. Da circa 2.000 a 3.500 GIRI / min GIRI / min coppia rimane piatta su entrambi i motori, ma il più grande turbo T6 permette di mantenere il picco di coppia tutto il senso del passato e i 4.500 GIRI / min. Quando la coppia inizia a calare si fa gradualmente più turbo-solo motori.

Perché non attaccare con un compressore da soli come Jaguar e altri produttori di auto? La ragione è duplice. Turbocompressori operano fuori di spreco di energia dai gas di scarico. Gas di scarico girano la turbina che a sua volta fa girare il compressore costringendo più aria nel motore. In verità spreco di energia è un termine improprio, perché c'è un pedaggio di cavalli per avere il turbo di interferire con il flusso di scarico, ma in generale questo pedaggio è minore la potenza necessaria per far funzionare un supercharger. L'aspetto negativo di un turbo è ben noto: turbo lag. Turbo lag è il tempo che impiega il turbo per avviare d'amplificazione. Anche se il turbo gira a idle, sua creazione di piccola pressione positiva. Passo sul gas e ci vuole un po' di cose iniziare a canticchiare e Spinta per essere creato. Quello è perché il T5 ha una valutazione di coppia di torsione inferiore fuori inattivo.
Compressori in genere vengono allontanati la cinghia degli accessori. A causa del collegamento diretto al motore, che stanno creando sempre Spinta. Poiché questa Spinta avviene in sincronia con il motore rpm, la risposta è immediata. Sul lato verso Supercharger può consumare fino al 20% di una potenza totale di motori secondo Honeywell. Questo è considerato una buona alimentazione di commercio poiché essi fare il boot fino al 50%. A causa della progettazione trade off, fabbrica sovralimentato motori tendono a corto di fiato ai regimi più elevati che spiega perché giaguari 5. 0L sovralimentato motore in ritardo 4. 4L e 4. 7L twin-turbo motori tedeschi con un ampio margine in coppia di picco.
Modelli Volvo risposta per entrambi i problemi era di utilizzare un compressore per la risposta immediata all'estremità bassa. Da flussi di aria al minimo in supercharger poi attraverso il turbo nel motore. Questo non solo migliora la risposta di fascia bassa, ma anche aiuta a ottenere il turbo per accelerare più velocemente. A un certo punto determinato dal computer auto (circa 3.500 giri/min) il motore si apre una valvola a farfalla per bypassare il compressore e quindi de-frizioni il supercharger per eliminare la perdita intrinseca. Questo processo permette un supercharger sintonizzati per la risposta di fascia bassa e un turbo sintonizzati per regimi più elevati per essere Uniti per lo stesso motore in esecuzione. Il risultato è una curva di potenza e coppia superiore alla Volvo o BMW 3. 0L turbo twin scroll in ogni modo, da coppia a inattivo, lunghezza dell'altopiano della coppia, per alto-RPM coppia. Per aumentare ulteriormente l'efficienza Volvo si basa su una velocità variabile pompa acqua elettrica per il raffreddamento, iniezione diretta per l'efficienza della combustione e cuscinetti a basso attrito e anelli. Modelli Volvo marketing letteratura saluta questo come la risposta per il V8.
Ma è davvero? Sì e no. Il motore di minuscolo consente la XC60 di consegnare 29 MPG in autostrada in 304 cavalli T6 trim che è un aumento del 50% sul 2009 Volvo XC90 V8. Uno a zero per unità-E. Fuori sulla strada, il 2. 0l motore eroga più coppia a bassi regimi rispetto a qualsiasi altri 2. 0L quattro-banger venduto in America dando la XC60 più punch al minimo di quanto mi aspettassi. La curva di coppia di T6′s può essere più piatta che sorta di Volvo ha vissuto 4. 4 L V8, ma la sua non abbastanza robusto all'estremità superiore o al minimo. La band di coppia ampio e l'auto di 8 marce Aisin ammessi la XC60 T6 legare un XC90 V8 a 60 MPH. Sotto il profilo fonetico, gorgoglii V8 Volvo è il chiaro vincitore. Il motore Drive-E ha un gemito supercharger distinti (ma tenui) inferiore ai 3.500, una nota decisamente quattro cilindri scarico e un silenzio irreale al minimo. Volvo è stato cauto su qualsiasi tunes Polestar per loro nuovo motore, ma ho il sospetto che un lavoro considerevole dovrà essere fatto di migliori modelli Volvo proprio Polestar I6.
Il mio ingegnere interno è entusiasti delle possibilità di induzione forzata moderne tecnologie e motori di piccola cilindrata. Ho il sospetto che la stragrande maggioranza degli acquirenti americani sarebbe difficile notare la differenza tra modelli Volvo doppia carica 2. 0l motore e un V8 nella gamma in termini di erogazione di potenza e di auto-capacità 4L. La marcia costante verso il risparmio di carburante anche mi riempie di tristezza. Non importa come la tagli, un aspirato V8 ha un suono che weve cresciuti associando con prestazioni e lusso. Questa associazione è così forte che tubi BMW V8 suona in cabine di loro turbo V8s perché i Turbo interferiscano con le note di scarico. Come i nostri portafogli gioiscono, unitevi a me come ho versato una lacrima per l'aspirato inline-6 e V8.

Engine downsizing is all the rage. Making the engine smaller increases fuel efficiency, reduces emissions and cuts vehicle weight. With ever tightening fuel economy legislation in the United States and CO2 emissions regulation in the European Union, mainline manufacturers are turning to turbochargers like never before. In 2009 just 5% of cars sold in America sported turbos, and that 5% consisted largely of European brands like Volvo and BMW with a long history of forced induction. By 2013 that number had more than doubled to 13%. Honeywell expects the number to rise to 25% in the next four years and the EPA tells me that by 2025 they expect 90% of cars sold in America to sport a turbo engine. With turbos becoming so ordinary, whats a turbo pioneer like Volvo do to keep a competitive edge? Add a supercharger of course.
I recently had the opportunity to sample the new Volvo V60 (expect a first drive review shortly) but the star of the show wasnt the car itself, its whats under the hood. New engine designs are truly a rarity in the automotive world with engines being tweaked over time to keep them fresh. Volvos own modular engine found under the hood of most Swedish cars (and the occasional Focus RS) turned 24 years old this year, but its a spring chicken compared to the Rolls Royce L series 6. 75L engine that dates back to 1952. Being the engine nerd I am, I spent a new hours with Volvos powertrain engineer discussing their new Drive E engine family.
Volvos new engine family is primarily a clean sheet design, although many design components are descendants of the old modular engine family. The line consists of four different variants dubbed T3, T4, T5 and T6. As before, T indicates turbocharged but now the number represents power output rather than the number of cylinders involved. Yes, this is the death knell for Volvos funky 5-cylinder because this is a strict four-cylinder lineup. Volvo has said the 149 horsepower T3 and the 188 horsepower T4 wont be headed to America at the moment, so dont expect to see a direct competitor for BMWs downsized 320i from Sweden this year. Instead we get the 241 horsepower T5 and the 302 horsepower T6 under the hood of everything except the XC90.

All engines share a common block design, but what changes is the boost. T3, T4 and T5 engines use a single turbo while T6 adds a Roots-type supercharger in addition to the turbocharger. VW and others have dabbled with twincharging in the past, with VWs 1. 4L twincharged engine finding a home under the hoods of Euro models and putting down 140-180 horsepower. Volvo is taking things to the next step by calling their 2. 0L engine the replacement for not just the 3. 0L twin-scroll turbo but also the recently departed 4. 4L V8.
While supercharging and turbocharging sounds excessive, there is a logic to the madness. While peak torque on the turbo-only T5 just 15 lb-ft lower than the T6 (when in overboost), the supercharger allows the T6 to deliver approximately 140 lb-ft more torque just off idle. The torque curves converge around 1,500-1,600 RPM when the T6 switches over to the turbocharger. From approximately 2,000 RPM to 3,500 RPM torque remains flat on both engines but the larger turbo on the T6 allows it to maintain peak torque all the way past 4,500 RPM. When torque does start to wane it does so more gradually than turbo-only engines.

Why not stick with a supercharger alone like Jaguar and other auto makers? The reason is two-fold. Turbochargers operate off of waste energy from the exhaust. Exhaust gases spin the turbine which in turn spins the compressor forcing more air into the engine. In truth waste energy is a misnomer because there is a horsepower toll for having the turbo interfering with the exhaust stream, but in general this toll is smaller than the power required to operate a supercharger. The downside to a turbo is well known: turbo lag. Turbo lag is the time it takes the turbo to start boosting. Although the turbo is spinning at idle, its creating little positive pressure. Step on the gas and it takes a while for things to start humming along and boost to be created. Thats why the T5 has a lower torque rating off idle.
Superchargers are typically driven off the accessory belt. Because of the direct connection to the engine, they are always creating boost. Because this boost happens in sync with engine RPMs, the response is immediate. On the down side superchargers can consume up to 20% of an engines total power output according to Honeywell. This is considered a good trade since they can boot power up to 50%. Because of design trade offs, factory supercharged engines tend to run out of breath at higher RPMs which explains why Jaguars 5. 0L supercharged engine lags the 4. 4L and 4. 7L twin-turbo German engines by a wide margin in peak torque.
Volvos answer to both problems was to use a supercharger for immediate response at the low end. From idle air flows into the supercharger then through the turbo into the engine. This not only improves low end response but it also helps get the turbo up to speed faster. At some point determined by the cars computer (around 3,500 RPM) the engine opens a butterfly valve to bypass the supercharger and then de-clutches the supercharger to eliminate the inherent loss. This process allows a supercharger tuned for low end response and a turbo tuned for higher RPM running to be joined to the same engine. The result is a horsepower and torque curve superior to Volvo or BMWs 3. 0L twin-scroll turbos in every way, from torque at idle, length of the torque plateau, to high-RPM torque. To further increase efficiency Volvo relies on a variable speed electric water pump for cooling, direct-injection for combustion efficiency and low friction bearings and rings. Volvos marketing literature hails this as the answer to the V8.
But is it really? Yes and no. The pint-sized engine allows the XC60 to deliver 29 MPG on the highway in 304 horsepower T6 trim which is a 50% increase over Volvos 2009 XC90 V8. Score one for Drive-E. Out on the road, the 2. 0L engine delivers more low end torque than any other 2. 0L four-banger sold in America giving the XC60 more punch off idle than I expected. The T6′s torque curve may be flatter than Volvos sort lived 4. 4L V8, but its not quite as robust at the top end or at idle. The broad torque band and the Aisin 8-speed auto allowed the XC60 T6 to tie an XC90 V8 to 60 MPH. Aurally, Volvos burbly V8 is the clear winner. The Drive-E engine has a distinct (but muted) supercharger whine under 3,500, a definite four-cylinder exhaust note and an eerie silence at idle. Volvo was cagey about any Polestar tunes for their new engine, but I suspect considerable work will need to be done to best Volvos own Polestar I6.
My inner engineer is excited by the possibilities of modern forced induction technologies and small displacement engines. I suspect that the vast majority of American shoppers would be hard pressed to notice the difference between Volvos twin-charged 2. 0L engine and a V8 in the 4L range in terms of power delivery and drive-ability. The constant march towards fuel economy also fills me with sadness. No matter how you slice it, a naturally aspirated V8 has a sound that weve grown up associating with performance and luxury. This association is so strong that BMW pipes V8 sounds into the cabins of their turbo V8s because the turbos interfere with the exhaust notes. As our pocketbooks rejoice, join me as I shed a tear for the naturally aspirated inline-6 and V8.