Téma: Twincharging a fényekkel visszahelyezés részére elmozdulás

A létszámcsökkentés a motor is a divat. Így a motor kisebb növeli az üzemanyag-hatékonyság, csökkenti a kibocsátást, és csökkenti a jármű tömegének. Az egyre szigorodó üzemanyag gazdaság jogszabályok az Egyesült Államok és a CO2-kibocsátás szabályozása az Európai Unióban, fővonal gyártók fordulnak turbófeltöltő, mint még soha. 2009-ben csak 5 %-os autók eladott amerikai bír, turbók, és hogy 5 %-os abból állt, nagyrészt európai márkák, mint a Volvo és BMW a kényszerített indukciós hosszú története. 2013-ra ez a szám volt több mint kétszeresére, 13 %-ra. Honeywell elvárja, hogy a szám a következő négy évben 25 %-ra emelkedik és az EPA azt mondja, hogy 2025 várnak eladott Amerikában a turbó-motor sport autók 90 %-át. A turbók egyre annyira rendes mi a turbó pioneer mint Volvo versenyelőnyt megtartani? Add hozzá egy kompresszor természetesen.
Nemrég volt a lehetőséget, hogy mintát az új Volvo V60 (várják első hajt áttekintés hamarosan) de a csillag a show volt az autó maga, a mi a motorháztető alatt. Új motort tervez igazán ritkaság, az autóiparban motorok idő múltával-hoz eltartás őket a friss is növeli. Fényekkel saját, moduláris motor a motorháztető, a legtöbb svéd autó (és az alkalmi Focus RS) alatt található kapcsolni 24 éves ebben az évben, de ez meg egy tavaszi csirke képest a Rolls Royce L sorozat 6. 75L motor, amely 1952-ig nyúlik vissza. Mivel a motor nerd vagyok, egy új órát töltött fényekkel erőátviteli mérnök megvitatni az új meghajtó E motorcsalád.
Fényekkel új motorcsalád az elsősorban egy tiszta lapot design, bár sok tervezési összetevő a régi moduláris motor család leszármazottai. A négy különböző változatok szinkronizált T3, T4, T5 és T6 áll. Mint korábban, T jelzi Turbófeltöltős, de most a szám képviseli teljesítmény, mint a hengerek száma részt. Igen, ez a lélekharang a fényekkel funky 5 hengeres, mert ez egy szigorú négy-hengeres felállás. Volvo azt mondta a 149 lóerő T3 és T4-a 188 lóerő nem, akit Amerikába abban a pillanatban, így nem várható, hogy egy közvetlen vetélytársa leépítésre BMW 320i Svédországból ebben az évben. Ehelyett kapunk, a 241 lóerő T5 és a 302 lóerő T6 a motorháztető alatt a mindent, kivéve az XC90.

Minden motor osztozik egy közös blokk kivitel, de milyen változtatásokat a lendületet. T3, T4 és T5 motor használata egy turbó, míg T6 hozzáteszi, a gyökerek típusú kompresszorral mellett a turbófeltöltő. VW és mások már belekóstolt a twincharging a múltban, a VWs 1. 4L twincharged motor megtalálás egy haza alatt a sátrakat, Euro-modellek, és 140-180 lóerő letéve. Volvo vesz dolgokat, arra a következő lépés a 2 meghívásával. 0 L motor a csere nem csak a 3. 0L twin-scroll turbó, de a nemrég eltávozott 4. 4L V8.
Kompresszoros és a turbófeltöltés hangok túlzott, miközben van egy logika, hogy az őrület. Közben csúcs nyomaték a csak a turbo T5 mindössze 15 lb-ft alacsonyabb, mint a T6 (a overboost), a kompresszor lehetővé teszi, hogy a T6-hoz szállít körülbelül 140 lb-ft több nyomaték csak le üresjárati. A forgatónyomaték görbe konvergál mintegy 1500-1,600 RPM, amikor a T6 átkapcsol a turbófeltöltő. Mintegy 2.000 RPM-3500 rpm nyomaték lapos mindkét motor marad, de a T6 a nagyobb turbo lehetővé teszi, hogy fenntartsák a maximális nyomaték, egészen múlt 4500 RPM. Amikor a nyomaték elkezd-hoz csökken ez nem így több fokozatosan, mint a csak a turbo motorok.

Miért nem kibír-val egy kompresszor egyedül, mint a Jaguar és a más autógyártók? Az OK kettő-karám. Turbófeltöltő a kipufogó pazarolja az energiát működtethető. Kipufogógázok spin a turbina, amely viszont forog, arra kényszerítve a motor levegő kompresszor. Az igazság pazarolja az energiát egy helytelen elnevezés, mert van egy lóerő autópályadíj, amiért a turbo, a kipufogógáz-áramot ellátásának megzavarása, de ez hídvám általában kisebb, mint a hatalom egy kompresszor üzemeltetéséhez szükséges. A hátránya, hogy a turbó, jól ismert: turbo lag. Turbo lag az az idő tart a turbo kezdeni növelése. Bár a turbo forog a tétlen, a teremtő kis pozitív nyomás. Lépés a gáz, és tart egy darabig, a dolgokat, hogy indítsa el a zümmögés mentén, és lendületet kell létrehozni. Amit miért a T5 egy kisebb nyomaték-minősítéssel rendelkező le tétlen.
Turbó-Töltőkompresszor általában kiszoríthatják a tartozék szalag. A közvetlen kapcsolat a motor, mert mindig teremtenek lendületet. Mert ez a lökést szinkronban történik a motor RPM, a válasz az azonnali. A lefelé oldalán a turbó-Töltőkompresszor egy motor teljes teljesítmény szerint a Honeywell 20 %-áig lehet fogyasztani. Ez tekinthető jó kereskedelem, mivel ők tud csomagtartó teljesítmény 50 %-áig. Mert a design kompromisszumokra, gyári kompresszoros motorok hajlamosak elfogyott a lélegzete a magasabb RPM, amely megmagyarázza, hogy miért Jaguars 5. 0L V8 motor elmarad a 4. 4L, és a 4. 7L twin-turbo német motorok a legnagyobb nyomaték fölénnyel.
Fényekkel válasz mindkét probléma volt, hogy egy kompresszor az azonnali reagálás alacsony végén. Az üresjárati légi ömlik be a kompresszor, majd keresztül a turbo motor. Ez nem csak javítja az alacsony vég válasz, de ez is segít kap a turbó fel, hogy gyorsítsa gyorsabb. Egy bizonyos ponton határozza meg a személygépkocsik számítógép (mintegy 3500 RPM) a motor megnyitja a pillangó szelep kitérő a kompresszor, és majd de tengelykapcsoló a kompresszor a járó veszteség kiküszöbölésére. Ez a folyamat lehetővé teszi, hogy a feltöltő hangolt részére alacsony vég válasz és egy turbo hangolt részére magasabb RPM fut ugyanazon a motoron kell csatlakoznia. Az eredmény egy Volvo és BMW 3 kiváló teljesítmény és nyomaték görbe. 0L twin-scroll turbók minden módon, a nyomaték a tétlen, hossza a nyomaték-fennsíkon, a magas fordulatszám-nyomaték. Hogy tovább növelje a hatékonyságot Volvo támaszkodik a változtatható sebességű elektromos vízpumpa hűtés, közvetlen befecskendezéses hőhozamot és alacsony súrlódásmentes gördülőcsapágyak és gyűrűk. Marketing szakirodalom jégverés, ez a válasz a V8-as fényekkel.
De vajon tényleg? Igen és nem. A picurka motor az XC60-hoz szállít 29 MPG az autópályán a 304 lóerő T6 berendezés, amely lehetővé teszi egy 50 %-os növekedést fényekkel 2009 XC90 V8 felett. Pontszám az egyik meghajtó-E. Kint az úton, a 2. 0L motor szállít több alsó nyomaték, mint bármely más 2. 0L négy banger eladott Amerikában az XC60 több lyukasztógép tétlen, mint amire számítottam. Lehet, hogy a T6′s nyomatéki görbe laposabb, mint valami fényekkel élt 4. 4 L V8-as, de az nem elég robusztus, felső végén vagy üresjáratban. A széles nyomatékot zenekar és az Aisin 8-fokozatú automatikus engedélyezett az XC60-T6 kötni, XC90 V8-as 60 km/h. Hangzásban fényekkel burbly V8-as a tiszta győztes. Meghajtó-E egy különálló (de visszafogott) kompresszor nyafogás alatt 3500, egy határozott négy-hengeres kipufogó Megjegyzés, és egy hátborzongató csend üresjáratban van. Volvo ravasz mintegy bármely Polestar dallamok a új motor, de gyanítom, hogy jelentős munkát kell elvégezni, hogy a legjobb fényekkel saját Polestar I6.
Az én-m belső mérnök van izgatott-nél lehetőségek a modern kényszerített indukciós technológiák és kis elmozdulás motorokat. Gyanítom, hogy a túlnyomó többsége amerikai vásárlók akar lenni kemény megtámasztott-hoz észrevesz a különbség között fényekkel kettős feltöltésű 2. 0L motor és egy V8-as, 4L tartományban teljesítmény-szállítás és a meghajtó képesség. Az állandó március üzemanyag gazdaság felé is tölt a szomorúság. Nem anyag hogyan Ön szelet ez szívó V8-as van egy hang amit weve felnõtt társítása a teljesítmény és a luxus. Ez a Szövetség az olyan erős, hogy a BMW csövek V8 be a kabinok a turbo V8s hangzik, mert a turbók zavarja a kipufogógáz jegyzetek. Mint a pocketbooks örülni, csatlakozzon hozzám, mint a szívó inline-6 és a V8-as könnyet.

Engine downsizing is all the rage. Making the engine smaller increases fuel efficiency, reduces emissions and cuts vehicle weight. With ever tightening fuel economy legislation in the United States and CO2 emissions regulation in the European Union, mainline manufacturers are turning to turbochargers like never before. In 2009 just 5% of cars sold in America sported turbos, and that 5% consisted largely of European brands like Volvo and BMW with a long history of forced induction. By 2013 that number had more than doubled to 13%. Honeywell expects the number to rise to 25% in the next four years and the EPA tells me that by 2025 they expect 90% of cars sold in America to sport a turbo engine. With turbos becoming so ordinary, whats a turbo pioneer like Volvo do to keep a competitive edge? Add a supercharger of course.
I recently had the opportunity to sample the new Volvo V60 (expect a first drive review shortly) but the star of the show wasnt the car itself, its whats under the hood. New engine designs are truly a rarity in the automotive world with engines being tweaked over time to keep them fresh. Volvos own modular engine found under the hood of most Swedish cars (and the occasional Focus RS) turned 24 years old this year, but its a spring chicken compared to the Rolls Royce L series 6. 75L engine that dates back to 1952. Being the engine nerd I am, I spent a new hours with Volvos powertrain engineer discussing their new Drive E engine family.
Volvos new engine family is primarily a clean sheet design, although many design components are descendants of the old modular engine family. The line consists of four different variants dubbed T3, T4, T5 and T6. As before, T indicates turbocharged but now the number represents power output rather than the number of cylinders involved. Yes, this is the death knell for Volvos funky 5-cylinder because this is a strict four-cylinder lineup. Volvo has said the 149 horsepower T3 and the 188 horsepower T4 wont be headed to America at the moment, so dont expect to see a direct competitor for BMWs downsized 320i from Sweden this year. Instead we get the 241 horsepower T5 and the 302 horsepower T6 under the hood of everything except the XC90.

All engines share a common block design, but what changes is the boost. T3, T4 and T5 engines use a single turbo while T6 adds a Roots-type supercharger in addition to the turbocharger. VW and others have dabbled with twincharging in the past, with VWs 1. 4L twincharged engine finding a home under the hoods of Euro models and putting down 140-180 horsepower. Volvo is taking things to the next step by calling their 2. 0L engine the replacement for not just the 3. 0L twin-scroll turbo but also the recently departed 4. 4L V8.
While supercharging and turbocharging sounds excessive, there is a logic to the madness. While peak torque on the turbo-only T5 just 15 lb-ft lower than the T6 (when in overboost), the supercharger allows the T6 to deliver approximately 140 lb-ft more torque just off idle. The torque curves converge around 1,500-1,600 RPM when the T6 switches over to the turbocharger. From approximately 2,000 RPM to 3,500 RPM torque remains flat on both engines but the larger turbo on the T6 allows it to maintain peak torque all the way past 4,500 RPM. When torque does start to wane it does so more gradually than turbo-only engines.

Why not stick with a supercharger alone like Jaguar and other auto makers? The reason is two-fold. Turbochargers operate off of waste energy from the exhaust. Exhaust gases spin the turbine which in turn spins the compressor forcing more air into the engine. In truth waste energy is a misnomer because there is a horsepower toll for having the turbo interfering with the exhaust stream, but in general this toll is smaller than the power required to operate a supercharger. The downside to a turbo is well known: turbo lag. Turbo lag is the time it takes the turbo to start boosting. Although the turbo is spinning at idle, its creating little positive pressure. Step on the gas and it takes a while for things to start humming along and boost to be created. Thats why the T5 has a lower torque rating off idle.
Superchargers are typically driven off the accessory belt. Because of the direct connection to the engine, they are always creating boost. Because this boost happens in sync with engine RPMs, the response is immediate. On the down side superchargers can consume up to 20% of an engines total power output according to Honeywell. This is considered a good trade since they can boot power up to 50%. Because of design trade offs, factory supercharged engines tend to run out of breath at higher RPMs which explains why Jaguars 5. 0L supercharged engine lags the 4. 4L and 4. 7L twin-turbo German engines by a wide margin in peak torque.
Volvos answer to both problems was to use a supercharger for immediate response at the low end. From idle air flows into the supercharger then through the turbo into the engine. This not only improves low end response but it also helps get the turbo up to speed faster. At some point determined by the cars computer (around 3,500 RPM) the engine opens a butterfly valve to bypass the supercharger and then de-clutches the supercharger to eliminate the inherent loss. This process allows a supercharger tuned for low end response and a turbo tuned for higher RPM running to be joined to the same engine. The result is a horsepower and torque curve superior to Volvo or BMWs 3. 0L twin-scroll turbos in every way, from torque at idle, length of the torque plateau, to high-RPM torque. To further increase efficiency Volvo relies on a variable speed electric water pump for cooling, direct-injection for combustion efficiency and low friction bearings and rings. Volvos marketing literature hails this as the answer to the V8.
But is it really? Yes and no. The pint-sized engine allows the XC60 to deliver 29 MPG on the highway in 304 horsepower T6 trim which is a 50% increase over Volvos 2009 XC90 V8. Score one for Drive-E. Out on the road, the 2. 0L engine delivers more low end torque than any other 2. 0L four-banger sold in America giving the XC60 more punch off idle than I expected. The T6′s torque curve may be flatter than Volvos sort lived 4. 4L V8, but its not quite as robust at the top end or at idle. The broad torque band and the Aisin 8-speed auto allowed the XC60 T6 to tie an XC90 V8 to 60 MPH. Aurally, Volvos burbly V8 is the clear winner. The Drive-E engine has a distinct (but muted) supercharger whine under 3,500, a definite four-cylinder exhaust note and an eerie silence at idle. Volvo was cagey about any Polestar tunes for their new engine, but I suspect considerable work will need to be done to best Volvos own Polestar I6.
My inner engineer is excited by the possibilities of modern forced induction technologies and small displacement engines. I suspect that the vast majority of American shoppers would be hard pressed to notice the difference between Volvos twin-charged 2. 0L engine and a V8 in the 4L range in terms of power delivery and drive-ability. The constant march towards fuel economy also fills me with sadness. No matter how you slice it, a naturally aspirated V8 has a sound that weve grown up associating with performance and luxury. This association is so strong that BMW pipes V8 sounds into the cabins of their turbo V8s because the turbos interfere with the exhaust notes. As our pocketbooks rejoice, join me as I shed a tear for the naturally aspirated inline-6 and V8.