Thread: Twincharging ist Volvos Ersatz für Verschiebung

Downsizing ist in aller Munde. Dass der Motor kleiner, weniger Verbrauch, weniger Emissionen und Schnitte, die das Fahrzeuggewicht. Mit immer enger Kraftstoffverbrauch Gesetzgebung in den Vereinigten Staaten und die CO2-Emissionen Regulierung in der europäischen Union, fern-Hersteller wenden Turbolader wie nie zuvor. Im Jahr 2009 nur knapp 5% der verkauften Autos in Amerika trug turbos, und dass 5% bestanden zum Großteil aus europäischen Marken wie Volvo und BMW mit einer langen Geschichte der Zwangs-Induktion. Bis 2013 hatte sich diese Zahl auf 13 % mehr als verdoppelt. Honeywell erwartet die Zahl in den nächsten vier Jahren auf 25 % steigen und die EPA sagt mir, dass bis zum Jahr 2025 sie 90 % der Autos verkauft in Amerika auf den Turbo-Motor sport erwarten. Mit Turbos immer also gewöhnliche Pionier Was ist ein Turbo-wie Volvo tun, um einen Wettbewerbsvorsprung zu halten? Fügen Sie einen Kompressor natürlich.
Vor kurzem hatte ich die Gelegenheit, den neuen Volvo V60 zu probieren (erste Auto überprüfen kurz erwarten) aber das Star der Show war nicht das Auto selbst, was seine ist unter der Haube. Neue Motorkonzepte sind wirklich eine Seltenheit in der Welt des Automobils mit Motoren, die im Laufe der Zeit zu halten frisch gezwickt wird. Volvos eigenen modular Motor unter der Haube die meisten schwedischen Autos (und den gelegentlichen Focus RS) gefunden wurde 24 Jahre alt, in diesem Jahr, aber es ist ein Feder-Huhn im Vergleich zu Rolls-Royce-L Serie 6. 75L-Motor, der bis 1952 zurückreicht. Wird der Motor-Nerd bin ich, verbrachte ich einen neuen Stunden mit Volvos Powertrain Ingenieur diskutieren ihre neuen Drive E-Motorenfamilie.
Volvos neue Motorenfamilie ist in erster Linie ein Gegentor-Design, obwohl viele Design-Komponenten von der alten modulare Motorenfamilie abstammenden. Die Linie besteht aus vier verschiedenen Varianten genannt, T3, T4, T5 und T6. Als deutet vor, T aber jetzt die Nummer Leistung darstellt, anstatt die Anzahl der Zylinder mit Turboaufladung beteiligt. Ja, das ist der Todesstoß für Volvos irre 5-Zylinder, denn dies ist eine strenge Vierzylinder-Lineup. Volvo hat gesagt der 149 PS T3 und der 188 PS T4 wird nicht nach Amerika geleitet werden, im Moment, also erwarten Sie nicht zu sehen, einen direkten Konkurrent für BMWs verkleinert 320i aus Schweden in diesem Jahr. Stattdessen bekommen wir die 241 PS T5 und die 302 PS unter der Haube T6 von alles außer den XC90.

Alle Motoren einen gemeinsamen block-design, doch was sich ändert ist die boost. T3, T4 und T5-Motoren verwenden Sie ein einziges turbo, während T6 fügt ein Roots-Kompressor zusätzlich zu den Turbolader. VW und andere versuchte mit twincharging in der Vergangenheit, mit VWs 1. 4L twincharged Motor ein Zuhause finden unter den Motorhauben der Euro-Modelle und legte 140-180 PS. Volvo wird die Dinge auf den nächsten Schritt durch den Aufruf Ihrer 2. 0L Motor der Ersatz für die nicht nur die 3. 0L twin-scroll-turbo, aber auch den kürzlich Verstorbenen 4. 4L V8.
Während der Aufladung und Turboaufladung klingt übertrieben, es ist eine Logik der Wahnsinn. Während das maximale Drehmoment auf die turbo-nur T5 nur 15 lb-ft niedriger ist als der T6 (im overboost), der Kompressor ermöglicht die T6 und liefern rund 140 lb-ft Drehmoment nur aus Leerlauf. Das Drehmoment Kurven konvergieren rund 1.500-1.600 U / MIN, wenn der T6 schaltet den Turbolader. Von etwa 2.000 U / MIN bis 3500 U / MIN Drehmoment bleibt flach auf beide Motoren, aber der größere turbo auf den T6 ermöglicht es zu pflegen maximales Drehmoment alle Weg vorbei 4.500 U / MIN. Wenn Drehmoment beginnen zu schwinden, es tut so allmählich mehr als turbo-nur-Motoren.

Warum nicht mit einem Kompressor wie Jaguar und andere Autohersteller allein bleiben? Der Grund ist zweigeteilt. Turbolader arbeiten weg von Abfall Energie aus den Abgasen. Abgase drehen die Turbine, die wiederum den Kompressor zwingen mehr Luft in den Motor dreht. In Wahrheit ist Abfall Energie unzutreffend, denn eine Pferdestärke-Maut dafür, dass der Turbo Abgasstrom zu stören, aber diese Maut im Allgemeinen kleiner als die Kraft benötigt ist, um einen Kompressor zu betreiben. Der Nachteil an einem Turbo ist bekannt: Turbo Sträfling. Turbo Lag ist der Zeitaufwand für den Turbo starten Steigerung. Obwohl die Turbo dreht im Leerlauf, seine wenig positiven Druck erstellen. Schritt aufs Gas und es dauert eine Weile, um Dinge zu starten, Brummen entlang und Erhöhung um erstellt werden. Das ist, warum die T5 eine niedrigere Drehmoment-Bewertung hat, ausschalten im Leerlauf.
Kompressoren werden in der Regel aus dem Zubehör Gürtel angetrieben. Aufgrund der direkten Verbindung zum Motor schaffen sie immer steigern. Da diese Erhöhung mit Motor RPMs synchron stattfindet, ist die Antwort sofort. Auf der Seite nach unten können Kompressoren bis zu 20 % über eine Gesamtleistung von Motoren nach Honeywell verbrauchen. Dies gilt als ein guter Handel da sie booten können Strom bis zu 50 %. Da Design Kompromisse, Fabrik-Kompressor-Motoren, führen außer Atem an höheren RPMs, was erklärt, warum häufig Jaguare 5. 0L-Kompressor-Motor hinkt der 4. 4L und 4. 7L Biturbo deutsche Motoren mit großem Abstand in Spitzendrehmoment.
Volvos Antwort auf beide Probleme war, ein Kompressor für sofortige Reaktion am unteren Ende zu verwenden. Von Leerlauf Luft fließt in den Kompressor dann durch den Turbo in den Motor. Dies verbessert nicht nur die low-End Antwort, aber es hilft auch, den Turbo schneller auf Touren zu bringen. Irgendwann bestimmt, indem die Autos Computer (etwa 3.500 u/min) der Motor öffnet eine Absperrklappe für das umgehen der Kompressor und dann de Kupplungen der Kompressor den inhärenten Verlust zu beseitigen. Dieser Prozess ermöglicht einen Kompressor für low-End Antwort abgestimmt und ein Turbo für höhere u/min abgestimmt ausgeführt, um den gleichen Motor angehören. Das Ergebnis ist eine Leistung und Drehmoment-Kurve Volvo oder BMWs 3 überlegen. 0L-Twin-Scroll-Turbos in jeder Hinsicht, von Drehmoment bei Leerlauf, Länge des Drehmoment-Plateau, an hoher u/min Drehmoment. Steigern Sie die Effizienz, die Volvo auf eine Variable Geschwindigkeit verlässt Elektrische Wasserpumpe für Kühlung, Direkteinspritzung für Verbrennung Effizienz und reibungsarme Lager und Ringe. Volvos marketing Literatur begrüßt dies als Antwort auf die V8.
Aber ist es wirklich? Ja und Nein. Die Pint-sized Engine erlaubt den XC60 29 MPG auf der Autobahn in 304 PS T6 liefern trim ist eine 50 % Zunahme über Volvos 2009 XC90 V8. Ergebnis einer für Drive-E. Draußen auf der Straße, die 2. 0L-Motor liefert mehr low-End-Drehmoment als jede andere 2. 0L vier-Banger verkauft in Amerika geben den XC60 mehr Schlagkraft aus im Leerlauf, als ich erwartet hatte. Die T6′s-Drehmomentkurve möglicherweise flacher als Volvos Art 4 lebte. 4 L-V8, aber es ist nicht ganz so stabil am oberen Ende oder im Leerlauf. Die breiten Drehmomentverlauf und das Aisin 8-fach automatisch erlaubt der XC60 T6, ein XC90 V8 auf 60 MPH zu binden. Klanglich ist Volvos blubbernder V8 der klare Sieger. Der Drive-E-Motor hat eine unterschiedliche (aber gedämpfte) Kompressor jammern unter 3.500, eine definitive vier-Zylinder Motorsound und eine unheimliche Stille im Leerlauf. Volvo war cagey über jede Polestar-Melodien für ihre neue Engine, aber ich vermute, dass erhebliche Arbeit muss getan werden, um beste Volvos eigenen Polestar I6.
Meinem inneren Ingenieur ist begeistert von den Möglichkeiten der modernen Zwangs-Induktion-Technologien und geringe Verschiebung Motoren. Ich vermute, dass die überwiegende Mehrheit der amerikanischen Käufer gedrückt wäre, um den Unterschied zwischen Volvos bemerken schwer 2 Zweibettzimmer-aufgeladen. 0L Motor und einen V8-Motor im Bereich von 4L in Bezug auf Leistungsentfaltung und Laufwerk-Fähigkeit. Der Konstante Marsch in Richtung Kraftstoffverbrauch auch erfüllt mich mit Traurigkeit. Egal wie Sie es drehen hat ein Saugmotor-V8 Sound, Weve zuordnen zu Leistung und Luxus aufgewachsen. Dieser Verein ist so stark, dass die Rohre BMW V8 klingt in den Kabinen ihre Turbo V8s, weil die Turbos die Auspuff-Töne stören. Da unser Geldbeutel freuen sich, gemeinsam mit mir wie ich eine Träne für die Saugmotoren Inline-6 und V8 verlor.