Thread: Адраджэнне варыятар?

Гэта бесступенькавая трансмісія на мяжы камбэка? Калі справаздачу вядзецца на Нісан чаго-то варта, то адказ, безумоўна, так.

Вариаторов маюць неадназначную гісторыю, якая, па некаторых дадзеных, ўзыходзіць да Леанарда ды Вінчы. Розныя матацыкламі выкарыстоўваць іх у 1920-х гадах, але вялікі прарыў адбыўся ў 1958 годзе, калі ў невялікі галандскі вытворца аўтамабіляў, кампанія DAF прадставіла Хуб Ван Доорн-разлічаны рэмень вариатора кіраваны на 600 мадэлі.

На працягу многіх гадоў сістэма паступова палепшылася да кропкі, дзе яна была выкарыстана для вялікага эфекту ў еўрапейскіх спаборніцтвах па ралі-кросе галандзец Ян дэ Рой у сваім Даф 55. Скачок наперад у 1993 годзе і Уільямс распрацавалі формулу адзін варыянт, які сціснутым у сродках Дэвід Култхард пратэставаў, перш чым улады забаранілі яго (вы можаце знайсці кадры на YouTube).

Наогул кажучы, хоць, вариаторов ніколі не знаходзіў, што шмат фаворы ў пакупнікоў аўтамабіляў, многія са спасылкай на пастаяннага выцця трансмісіі адштурхвае, а таксама аднастайны рухавіка Заўвага.

Чаму вас гэта так цікавіць? Таму што ў апошнія тры тыдні я ездзіў два CVT абсталяваны аўтамабіль: новы Audi A6 і апошняй exeo месцы, дзе раней былі Аўдзі А4.

Абедзве машыны былі дызельныя, што робіць ідэальным партнёрам для CVT. У А6 гэта Аўдзі з трохлітровым 204 л. с., 295 Нм. -футаў. дызель-крутоўны момант. У гэтым дадатку спартыўны прапануе спартыўную праграму з больш кароткімі перадаткавымі лікамі і ручным рэжымам з васьмю фіксаванымі перадачамі.

Цэнтральным кампанентам з'яўляецца спартыўны варыятар. Гэта дазваляе вялікі шасцярні-каэфіцыент распаўсюджвання, каэфіцыент-6. 7 паміж самай кароткай і самай доўгай перадачамі.

І таму, што дызельны рухавік забяспечвае максімальны крутоўны момант ад 1250 да 3000 сопрягая гэта з варыятарам забяспечваюць аптымальную эфектыўнасць выкарыстання паліва, асабліва на высокіх хуткасцях.

Там быў які-то ныюць ад А6, а Аўдзі зрабілі выдатную працу, зводзячы яе да мінімуму; калі ёсць адна крытыка павінны быць зроблены, невялікая падказка-у нерашучасць, калі дакрананьне з месца.

Тое ж самае можна сказаць для сядзення (як паказана тут), які выкарыстоўвае папярэдняе пакаленне Аўдзі спартыўны звязана з яго 141 л. с., 236 Нм. -футаў. крутоўнага моманту ўпырску дызеля. Як на А6, драйвер exeo у таксама можаце выбраць ступіў каэфіцыентаў, што дазваляе кіроўцу ўтрымаць перадач для аптымальнага водгуку і зваротнай сувязі.



Справаздача Ніссаны, на аснове апытання 2009 года японскі хуткасцях аўтамабіля, выказаў здагадку, што фактар хуткасці, зменлівасці перавысіў 48 працэнтаў варыятарам быў нават больш эфектыўны, чым механічная скрынка.

Як і ўсё, што распрацоўваецца ў гэтыя дні ў імкненні да эфектыўнасці і скарачэння выкідаў, вариаторов ня срэбная куля, але, у пэўных умовах ваджэння і ў пары з адпаведным рухавіком, то яны маглі б проста адказаць.

Is the continuously variable transmission on the verge of a comeback? If a report conducted by Nissan is anything to go by then the answer is a cautionary yes.

CVTs have had a checkered history that, according to some, goes all the way back to Leonardo da Vinci. Various motorcycles made use of them in the 1920s, but the big breakthrough came in 1958 when the small Dutch car manufacturer, DAF, introduced the Hub Van Doorne-designed belt driven CVT on its 600 model.

Over the years the system was gradually improved to the point where it was used to great effect in European Rallycross events by Dutchman, Jan de Rooy in his Daf 55. Jump forward to 1993 and Williams developed a Formula One version which an impecunious David Coulthard tested before the authorities banned it (you can find footage of it on YouTube).

Generally speaking, though, CVTs have never found that much favor with car buyers, many citing the constant transmission whine off-putting as well as the monotonous engine note.

Why all this interest? Because in the past three weeks I have driven two CVT equipped cars: the new Audi A6 and the latest Seat Exeo, which used to be an Audi A4.

Both cars were diesel powered which makes an ideal partner for the CVT. In the A6 it was Audis three-liter 204 bhp, 295 lb. -ft. of torque diesel. In this application the multitronic offers a sport program with shorter gear ratios and a manual mode with eight fixed gears.

The central component of the multitronic is the variator. It enables a large gear-ratio spread, with a ratio of 6. 7 between the shortest and the longest gears.

And because the diesel engine delivers its peak torque from 1250 to 3000 mating it to a CVT means optimum fuel efficiency, especially at highway speeds.

There was some whine from the A6, but Audi had done an excellent job of reducing it to a minimum; if there is one criticism to be made, is a slight tip-in hesitancy when moving off from standstill.

The same can be said for the Seat (illustrated here) which uses a previous generation Audi multitronic linked to its 141 bhp, 236 lb. -ft. of torque common rail diesel. Like the A6, the Exeo driver can also opt for stepped ratios allowing the driver to hold onto a gear for optimum response and feedback.



Nissans report, based on a 2009 survey of Japanese vehicle speeds, suggested that where speed variability factor exceeded 48 percent a CVT was even more efficient than a manual box.

As with everything that is being developed these days in the quest for efficiency and reduced emissions, CVTs are not a silver bullet but, in the right driving conditions and mated to the appropriate engine then they could just be the answer.