컴백의 가장자리에는 연속 가변 전송? 닛산에 의해 실시 하는 보고서에가 서 아무것도 경우 대답은 주의 예. CVTs가, 일부에 따르면, Leonardo da Vinci를 다시 체크 무늬가 역사를 했다. 하지만 큰 돌파구는 1920 년대에서 그들의 사용 하 여 만든된 작은 네덜란드 자동차 제조 업체, DAF, 허브 반 Doorne 디자인 벨트를 도입 하는 때 1958 년에 온 다양 한 오토바이 600 모델에 CVT를 구동. 수 년에 걸쳐 시스템 네덜란드, 1 월 드 Rooy 그의 Daf 55에 의해 유럽 Rallycross 행사에 큰 효과에 사용 된 지점에 점차적으로 개선 되었다. 1993 년 앞으로 점프와 윌리엄스 포뮬러 버전 개발 돈이 데이비드 Coulthard 당국 전에 테스트 (YouTube에 영상을 찾을 수 있습니다) 그것을 금지 합니다. 일반적으로 말하자면, 그래도 CVTs 결코 발견 자동차 구매자와 많은 부탁 단조로운 엔진 뿐만 아니라 일정 한 전송 우는 불쾌를 인용해 많은 참고. 왜이 모든 관심? 지난 3 주 동안 두 CVT 장착 자동차를 주도 하기 때문에: 새로운 아우디 a 6와 최신 좌석 Exeo는 아우디 A4. 두 자동차는 디젤 구동 하 게는 CVT.에 대 한 이상적인 파트너 A6 그건 Audis 3 리터 204 마 력, 2 백 95 파운드-피트 토크 디젤의. 이 응용 프로그램에는 multitronic 짧은 기어 비와 8 개의 고정된 기어와 수동 모드는 스포츠 프로그램을 제공합니다. multitronic의 중심 구성 요소는 variator는. 그것은 큰 감속 비를 6의 비율로 확산 있습니다. 짧은 및 긴 기어 사이 7. 그리고 디젤 엔진을 제공 하기 때문에 3000는 CVT에 짝짓기를 1250 년에서 그것의 최대 토크 특히 고속도로 속도에서 최적의 연료 효율을 의미 합니다. A6에서 일부 우는 소리 했지만 아우디; 최소한으로 줄이는 우수한 일을 했다 한 비판 만들 수 있는 경우에, 정지에서 이동할 때 약간의 tip-in 주저가입니다. 같은 좌석 (여기 일러스트) 이전 세대 아우디 multitronic를 사용 하 여 연결에 대 한 라고 할 수는 141 마 력, 236 파운드-피트 토크 일반적인 가로 장 디젤의. A6, 같은 Exeo 드라이버를 지키고 최적의 응답 및 피드백에 대 한 장비 드라이버를 수 있도록 단계별된 비율 또한 선택할 수 있다. Nissans 보고서, 일본 차량 속도의 2009 년 조사에 따라 제안 어디에 48%를 초과 하는 속도 가변성 인자는 CVT 수동 상자 보다 훨씬 더 효율적인 했다. 효율과 배기 가스 감소에 대 한 탐구에서이 요즘 개발 되 고 다와 마찬가지로 CVTs 은색 총알 되지 않습니다 하지만, 오른쪽 운전 조건 및 그 후에 그들은 단지 수 있는 적절 한 엔진에 성관계에 대 한 해답이 될. Is the continuously variable transmission on the verge of a comeback? If a report conducted by Nissan is anything to go by then the answer is a cautionary yes. CVTs have had a checkered history that, according to some, goes all the way back to Leonardo da Vinci. Various motorcycles made use of them in the 1920s, but the big breakthrough came in 1958 when the small Dutch car manufacturer, DAF, introduced the Hub Van Doorne-designed belt driven CVT on its 600 model. Over the years the system was gradually improved to the point where it was used to great effect in European Rallycross events by Dutchman, Jan de Rooy in his Daf 55. Jump forward to 1993 and Williams developed a Formula One version which an impecunious David Coulthard tested before the authorities banned it (you can find footage of it on YouTube). Generally speaking, though, CVTs have never found that much favor with car buyers, many citing the constant transmission whine off-putting as well as the monotonous engine note. Why all this interest? Because in the past three weeks I have driven two CVT equipped cars: the new Audi A6 and the latest Seat Exeo, which used to be an Audi A4. Both cars were diesel powered which makes an ideal partner for the CVT. In the A6 it was Audis three-liter 204 bhp, 295 lb. -ft. of torque diesel. In this application the multitronic offers a sport program with shorter gear ratios and a manual mode with eight fixed gears. The central component of the multitronic is the variator. It enables a large gear-ratio spread, with a ratio of 6. 7 between the shortest and the longest gears. And because the diesel engine delivers its peak torque from 1250 to 3000 mating it to a CVT means optimum fuel efficiency, especially at highway speeds. There was some whine from the A6, but Audi had done an excellent job of reducing it to a minimum; if there is one criticism to be made, is a slight tip-in hesitancy when moving off from standstill. The same can be said for the Seat (illustrated here) which uses a previous generation Audi multitronic linked to its 141 bhp, 236 lb. -ft. of torque common rail diesel. Like the A6, the Exeo driver can also opt for stepped ratios allowing the driver to hold onto a gear for optimum response and feedback. Nissans report, based on a 2009 survey of Japanese vehicle speeds, suggested that where speed variability factor exceeded 48 percent a CVT was even more efficient than a manual box. As with everything that is being developed these days in the quest for efficiency and reduced emissions, CVTs are not a silver bullet but, in the right driving conditions and mated to the appropriate engine then they could just be the answer.
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