Thread: Twincharging jest zastąpienie Volvo dla przemieszczenia

Silnik redukcji jest krzykiem. Dokonywanie silnika mniejszej zwiększa zużycie paliwa, zmniejsza emisję i kawałków masy pojazdu. Z kiedykolwiek zaostrzenie ustawodawstwa gospodarki paliwa w Stanach Zjednoczonych i CO2 regulacji emisji w Unii Europejskiej, głównego producentów zwracają się do turbosprężarki jak nigdy dotąd. W 2009 roku tylko 5% samochodów sprzedawanych w Ameryce zastosowano Turbo, i że 5% składała się głównie z europejskich marek, takich jak Volvo i BMW z długą historię układ doładowania silnika spalinowego. Do 2013 roku liczba miał ponad dwukrotnie do 13%. Honeywell oczekuje, że liczba wzrośnie do 25% w ciągu najbliższych czterech lat i EPA mówi mi, że w 2025 roku spodziewają się 90% samochodów sprzedawanych w Ameryce do sportu silnika turbo. Z Turbo staje się tak zwyczajne Siema turbo pioneer jak Volvo do utrzymania przewagi konkurencyjnej? Oczywiście dodać Sprężarka.
Niedawno miałem okazję spróbować nowego Volvo V60 (oczekiwać pierwszy dysk opisz krótko) ale gwiazdą show nie był sam samochód, jego co pod maską. Nowy silnik projekty są naprawdę rzadkością w świecie motoryzacyjnym silniki są manipulowane w czasie, aby zachować świeżość. Volvo jest właścicielem modułowe silnik pod maską większość szwedzkie samochody (i okazjonalnych Focus RS) włączony 24 lat, w tym roku, ale to jest kurczak wiosną w porównaniu do serii Rolls Royce L 6. Silnik 75L, która sięga 1952. Jest frajerem silnika, I 'm, spędził nowe godziny z Volvo powertrain inżynier omawianie ich nowy dysk E rodziny silników.
Nowe rodziny silników Volvo jest przede wszystkim projekt czyste, chociaż wiele elementów projektu są potomkami starej rodziny modułowych silnika. Linia składa się z czterech różnych wariantów nazwany T3, T4, T5 i T6. Jak przed, T wskazuje, że udział turbodoładowaniem ale teraz numer reprezentuje moc wyjściowa, a nie liczba cylindrów. Tak, jest to dzwon pogrzebowy dla Volvo funky 5-cylindrowy, bo to jest ścisłe uszeregowanie 4 cylindrowy. Volvo powiedział 149 moc T3 i 188 moc T4 nie będzie kierowany do Ameryki w tej chwili, więc nie spodziewałem się zobaczyć bezpośrednim konkurentem BMW zmniejszono 320i ze Szwecji w tym roku. Zamiast tego mamy 241 moc T5 i moc 302 T6 pod maską, wszystko z wyjątkiem XC90.

Wszystkie silniki mają wspólny wzór bloku, ale zmienia się co to jest impuls. Silniki T3, T4 i T5 używać jeden turbo T6 dodaje z wirującymi tłokami oprócz turbosprężarki. VW i inne masz parał z twincharging w przeszłości, z VWs 1. 4L twincharged silnik znalezienie domu pod okapy Euro modeli i układanie 140-180 koni mechanicznych. Volvo jest biorąc rzeczy do następnego kroku, wywołując ich 2. 0 L silnik Zamiennik dla nie tylko 3. 0L typu twin-scroll turbo, ale również niedawno zmarłych 4. 4L V8.
Podczas doładowania i turbodoładowaniem dźwięki nadmiernego ma logiki do szaleństwa. Podczas szczytowego momentu obrotowego na turbo tylko T5 tylko 15 lb-ft niższe niż T6 (gdy w overboost), turbodoładowaniem pozwala T6 dostarczyć około 140 lb-ft większy moment obrotowy przy bezczynności. Krzywe momentu obrotowego zbiegają około 1500-1600 obr/min, gdy T6 przejdzie do turbosprężarki. Od około 2000 obr. / min do 3500 obr/min moment obrotowy pozostaje płaski na obu silników, ale większe turbo na T6 pozwala utrzymywać maksymalny moment obrotowy aż przeszłości 4500 obr. / min. Gdy moment zaczynają słabnąć robi tak stopniowo niż silniki turbo tylko.

Dlaczego nie trzymać się Sprężarka sam jak Jaguar i innych decydentów auto? Powodem jest dwojaki. Turbosprężarki działają z odpadów energii z układu wydechowego. Gazy spalinowe spin turbin, które z kolei obroty sprężarki, zmuszając więcej powietrza do silnika. W prawdzie odpadów energii jest mylące, ponieważ ma moc opłat za to, że turbo ingerowania w strumieniu spalin, ale w ogóle ten przejazd jest mniejsze niż moc potrzebna do obsługi Sprężarka. Wadą turbo jest dobrze znany: turbo lag. Turbo lag jest czas, jaki zajmuje turbo, aby rozpocząć. Mimo, że turbo jest spinning w bezczynności, jego tworzenie mało dodatnie ciśnienie. Krok na gaz i to zajmuje trochę rzeczy, aby zacząć nucić razem i zwiększyć ma być utworzony. Thats dlaczego T5 ma niższe oceny moment wyłączyć bezczynności.
Sprężarki są zwykle napędzane off akcesoriów pasa. Ze względu na bezpośrednie połączenie do silnika oni są zawsze tworzenie impuls. Ponieważ ten wzrost dzieje się w synchronizacji z silnikiem RPM, reakcja jest natychmiastowa. Na dół strony turbinowe mogą spożywać maksymalnie 20% produkcji całkowitej mocy silników według Honeywell. Jest to uważane za dobry handlu ponieważ oni puszka metalowa zyski energii nawet o 50%. Ze względu na projekt kompromisów, fabryka doładowaniem silniki wydają się uruchomić bez tchu w wyższych RPM, które wyjaśnia, dlaczego jaguary 5. 0L Doładowany silnik lagow 4. 4L i 4. 7L typu twin-turbo niemieckich silników przez szeroki margines w maksymalny moment obrotowy.
Volvo odpowiedź na oba problemy było wykorzystanie Sprężarka do natychmiastowej reakcji na low end. Z bezczynności powietrze przepływa do doładowania, a następnie przez turbo do silnika. To nie tylko poprawia odpowiedź niski kończyć, ale również pomaga szybciej do prędkości turbo. W pewnym momencie ustalone przez komputer samochody (około 3500 obr/min) silnika otwiera zawór motylkowy ominac turbodoładowaniem i następnie de-sprzęgła sprężarki wyeliminować straty związane. Proces ten pozwala Sprężarka stroił instrument pod kątem niski kończyć odpowiedzi i dostrojone do wyższych obrotach turbo działa być połączone do tego samego silnika. Wynik jest krzywą mocy i momentu obrotowego lepszy Volvo lub BMW 3. 0L typu twin-scroll Turbo w każdy sposób, od momentu obrotowego przy bezczynności, długość płaskowyżu moment obrotowy, na wysokich obrotach momentu obrotowego. Aby zwiększyć efektywność, którą Volvo opiera się na zmiennej prędkości elektryczny wody pompa chłodzenia, bezpośrednim wtryskiem efektywności spalania i tarcia łożyska i pierścienie. Volvo, marketing literatury efektu to jako odpowiedź na V8.
Ale to jest naprawdę? Tak i nie. Pint-sized silnik pozwala XC60 dostarczyć 29 MPG na autostradzie w 304 moc T6 wykończenia czyli 50% wzrost w ciągu 2009 roku Volvo XC90 V8. Jeden dysk-E. wynik Na drodze, 2. 0L silnik dostarcza więcej niskiego momentu obrotowego niż pozostałe 2. 0L czterech petard sprzedawane w Ameryce wydzielając XC60 więcej punch bezczynności, niż się spodziewałem. T6′s krzywa momentu obrotowego może być bardziej płaski niż Volvo sortowania mieszkał 4. 4 L V8, ale jej nie dość solidne, na górnym końcu, lub w stanie spoczynku. Zespół szeroki momentu obrotowego i auto 8-biegowa Aisin dozwolone T6 XC60 związać XC90 V8 do 60 MPH. Fonetycznie burbly V8 Volvo jest wyraźnym zwycięzcą. Silnik napędu-E posiada odrębne (ale wyciszony) doładowania skomleć poniżej 3500, Uwaga określony 4 cylindrowy spalin i niesamowity ciszę na biegu jałowym. Volvo był ostrożny o wszelkich Polestar melodie dla ich nowy silnik, ale podejrzewam, że znaczną pracę musiał zrobić, aby najlepsze Volvo własne Polestar I6.
Mój wewnętrzny inżynier jest podekscytowany możliwości technologii nowoczesny układ doładowania silnika spalinowego i silników małej pojemności. Podejrzewam, że większość amerykańskich kupujących będzie ciężko zauważyć różnicę między Volvo twin opłata 2. 0L silnik i V8 w 4L zakres dostawy energii i umiejętności jazdy. Stała marsz w kierunku paliwa również napawa mnie smutkiem. Bez względu na to, jak kawałek V8 wolnossący ma dźwięk ów weve dorastali z wydajności i luksusowe. Stowarzyszenie to jest tak silne, że BMW rury V8 brzmi do kabiny ich turbo V8, bo Turbo kolidować z noty spalin. Jak cieszyć się nasze portfele, Dołącz do mnie jak wylewałem łzy wolnossący inline-6 i V8.

Engine downsizing is all the rage. Making the engine smaller increases fuel efficiency, reduces emissions and cuts vehicle weight. With ever tightening fuel economy legislation in the United States and CO2 emissions regulation in the European Union, mainline manufacturers are turning to turbochargers like never before. In 2009 just 5% of cars sold in America sported turbos, and that 5% consisted largely of European brands like Volvo and BMW with a long history of forced induction. By 2013 that number had more than doubled to 13%. Honeywell expects the number to rise to 25% in the next four years and the EPA tells me that by 2025 they expect 90% of cars sold in America to sport a turbo engine. With turbos becoming so ordinary, whats a turbo pioneer like Volvo do to keep a competitive edge? Add a supercharger of course.
I recently had the opportunity to sample the new Volvo V60 (expect a first drive review shortly) but the star of the show wasnt the car itself, its whats under the hood. New engine designs are truly a rarity in the automotive world with engines being tweaked over time to keep them fresh. Volvos own modular engine found under the hood of most Swedish cars (and the occasional Focus RS) turned 24 years old this year, but its a spring chicken compared to the Rolls Royce L series 6. 75L engine that dates back to 1952. Being the engine nerd I am, I spent a new hours with Volvos powertrain engineer discussing their new Drive E engine family.
Volvos new engine family is primarily a clean sheet design, although many design components are descendants of the old modular engine family. The line consists of four different variants dubbed T3, T4, T5 and T6. As before, T indicates turbocharged but now the number represents power output rather than the number of cylinders involved. Yes, this is the death knell for Volvos funky 5-cylinder because this is a strict four-cylinder lineup. Volvo has said the 149 horsepower T3 and the 188 horsepower T4 wont be headed to America at the moment, so dont expect to see a direct competitor for BMWs downsized 320i from Sweden this year. Instead we get the 241 horsepower T5 and the 302 horsepower T6 under the hood of everything except the XC90.

All engines share a common block design, but what changes is the boost. T3, T4 and T5 engines use a single turbo while T6 adds a Roots-type supercharger in addition to the turbocharger. VW and others have dabbled with twincharging in the past, with VWs 1. 4L twincharged engine finding a home under the hoods of Euro models and putting down 140-180 horsepower. Volvo is taking things to the next step by calling their 2. 0L engine the replacement for not just the 3. 0L twin-scroll turbo but also the recently departed 4. 4L V8.
While supercharging and turbocharging sounds excessive, there is a logic to the madness. While peak torque on the turbo-only T5 just 15 lb-ft lower than the T6 (when in overboost), the supercharger allows the T6 to deliver approximately 140 lb-ft more torque just off idle. The torque curves converge around 1,500-1,600 RPM when the T6 switches over to the turbocharger. From approximately 2,000 RPM to 3,500 RPM torque remains flat on both engines but the larger turbo on the T6 allows it to maintain peak torque all the way past 4,500 RPM. When torque does start to wane it does so more gradually than turbo-only engines.

Why not stick with a supercharger alone like Jaguar and other auto makers? The reason is two-fold. Turbochargers operate off of waste energy from the exhaust. Exhaust gases spin the turbine which in turn spins the compressor forcing more air into the engine. In truth waste energy is a misnomer because there is a horsepower toll for having the turbo interfering with the exhaust stream, but in general this toll is smaller than the power required to operate a supercharger. The downside to a turbo is well known: turbo lag. Turbo lag is the time it takes the turbo to start boosting. Although the turbo is spinning at idle, its creating little positive pressure. Step on the gas and it takes a while for things to start humming along and boost to be created. Thats why the T5 has a lower torque rating off idle.
Superchargers are typically driven off the accessory belt. Because of the direct connection to the engine, they are always creating boost. Because this boost happens in sync with engine RPMs, the response is immediate. On the down side superchargers can consume up to 20% of an engines total power output according to Honeywell. This is considered a good trade since they can boot power up to 50%. Because of design trade offs, factory supercharged engines tend to run out of breath at higher RPMs which explains why Jaguars 5. 0L supercharged engine lags the 4. 4L and 4. 7L twin-turbo German engines by a wide margin in peak torque.
Volvos answer to both problems was to use a supercharger for immediate response at the low end. From idle air flows into the supercharger then through the turbo into the engine. This not only improves low end response but it also helps get the turbo up to speed faster. At some point determined by the cars computer (around 3,500 RPM) the engine opens a butterfly valve to bypass the supercharger and then de-clutches the supercharger to eliminate the inherent loss. This process allows a supercharger tuned for low end response and a turbo tuned for higher RPM running to be joined to the same engine. The result is a horsepower and torque curve superior to Volvo or BMWs 3. 0L twin-scroll turbos in every way, from torque at idle, length of the torque plateau, to high-RPM torque. To further increase efficiency Volvo relies on a variable speed electric water pump for cooling, direct-injection for combustion efficiency and low friction bearings and rings. Volvos marketing literature hails this as the answer to the V8.
But is it really? Yes and no. The pint-sized engine allows the XC60 to deliver 29 MPG on the highway in 304 horsepower T6 trim which is a 50% increase over Volvos 2009 XC90 V8. Score one for Drive-E. Out on the road, the 2. 0L engine delivers more low end torque than any other 2. 0L four-banger sold in America giving the XC60 more punch off idle than I expected. The T6′s torque curve may be flatter than Volvos sort lived 4. 4L V8, but its not quite as robust at the top end or at idle. The broad torque band and the Aisin 8-speed auto allowed the XC60 T6 to tie an XC90 V8 to 60 MPH. Aurally, Volvos burbly V8 is the clear winner. The Drive-E engine has a distinct (but muted) supercharger whine under 3,500, a definite four-cylinder exhaust note and an eerie silence at idle. Volvo was cagey about any Polestar tunes for their new engine, but I suspect considerable work will need to be done to best Volvos own Polestar I6.
My inner engineer is excited by the possibilities of modern forced induction technologies and small displacement engines. I suspect that the vast majority of American shoppers would be hard pressed to notice the difference between Volvos twin-charged 2. 0L engine and a V8 in the 4L range in terms of power delivery and drive-ability. The constant march towards fuel economy also fills me with sadness. No matter how you slice it, a naturally aspirated V8 has a sound that weve grown up associating with performance and luxury. This association is so strong that BMW pipes V8 sounds into the cabins of their turbo V8s because the turbos interfere with the exhaust notes. As our pocketbooks rejoice, join me as I shed a tear for the naturally aspirated inline-6 and V8.