주제: Twincharging는 변위에 대 한 교체 된다

엔진 다운 사이징 모든 분노입니다. 엔진을 더 작은 만드는 연료 효율 증가, 배출 감소 및 차량 무게를 삭감. 혹시 연료 경제 법률 유럽 연합에서 미국 및 CO2 배출 규제에서 강화, 결코 전에 같이 터보 충전기에 mainline 제조업체 돌리고 있다. 2009 년에서 자동차의 단지 5% 미국 sported turbos에 판매 하 고 5%는 같은 유럽 브랜드 크게 이루어져 볼 보 그리고 BMW 와 함께 강제 유도의 긴 역사. 2013 년까지 그 숫자는 13%로 두 배 이상 했다. 하 니 웰 기대 앞으로 4 년에서 25%로 상승 하는 수 고 EPA 2025 그들은 터보 엔진을 스포츠 미국에서 판매 하는 자동차의 90% 기대 하더군요. Turbos 너무 평범한 되 고, 함께 뭐죠 터보 개척자 같은 볼 보 경쟁력을 유지? 물론과 급 기를 추가 합니다.
나는 최근에 새로운 볼 보 V60 샘플 기회 (첫 번째 드라이브 검토를 위해 곧 기대) 쇼의 스타가 아니지만 차 자체, 후드 아래는 뭐죠. 새로운 엔진 디자인은 진정으로 그들을 신선한 유지 하는 시간이 지남에 따라 변화 되 고 엔진 자동차 세계에서 드문. 바꿔 자신의 모듈 엔진 대부분의 스웨덴 자동차 (및 가끔 포커스 RS)의 후드 아래 24 세가이 년, 그러나 그것의 롤스로이스 L 시리즈 6에 비해 스프링 치킨이 아닙니다. 1952에 75 L 엔진입니다. 나 엔진 괴상 한 되 고, 난 그들의 새로운 드라이브 E 엔진 가족 토론 된다 파워 트레인 엔지니어 새로운 시간 보냈다.
바꿔 새로운 엔진 가족은 주로 깨끗 한 시트 디자인, 많은 디자인 구성 요소는 오래 된 모듈 엔진 가족의 자손. 4 개의 다른 이체 T3, T4, T5, T6 불리는 라인에 의하여 이루어져 있다. 으로, 전에 T 나타냅니다 실린더의 수 보다는 지금 숫자 나타냅니다 전원 출력 그러나 터보차저 관련. 예, 이것은 엄격한 4 기통 라인업 때문 바꿔 펑키 5-실린더를 위한 죽음을 알리다입니다. 볼 보 149 마 력 T3 했다 및 188 마 력 T4 않습니다 있을 미국 BMWs 축소에 대 한 직접적인 경쟁자를 볼 것으로 예상 하지 않습니다 그래서 순간 320i 스웨덴에서이 년. 대신 우리는 241 마 력 T5 고 302 마 력 T6 후드 x c 90을 제외한 모든 것을의 얻을.

모든 엔진 공유 일반적인 블록 디자인, 하지만 무엇 변경 부스트. T3, T4 및 T5 엔진 T6는 터보차저 뿐만 아니라 뿌리 유형과 급 기를 추가 하는 동안 하나의 터보를 사용 합니다. 폭스바겐과 다른가지고 다뤄 twincharging와 함께 과거에는, VWs 1. 4 L twincharged 엔진 유로 모델의 후드 아래 집 찾아서 140-180 마 력 억제. 볼 보 그들의 2를 호출 하 여 다음 단계로 물건을 복용입니다. 0 L 엔진 뿐 아니라 3 대 교체. 0 L 트윈 스크롤 터보 뿐만 아니라 최근 출발된 4. 4 L V8입니다.
과도 한 급 및 터보 챠 져 소리, 동안 광 기에 논리가 있다. 피크 동안 15 파운드-피트에 터보 전용 T5 토크 (때에 overboost) T6 보다는 급 기 수 제공 약 140 파운드-피트에서 유휴 더 많은 토크를 T6. 토크 커브는 T6는 터보차저를 전환 하는 경우 약 1500-1600 RPM을 수렴. 약 2000 RPM 3500 RPM에서 토크 두 엔진에 남지만 t 6에 더 큰 터보 4500 RPM 과거의 모든 방법을 최대 토크를 유지할 수 있습니다. 토크 지 러 지기 시작 하면 그것은 그래서 더 점차적으로 터보 전용 엔진 보다 않습니다.

왜 혼자 재규어와 다른 자동차 제조 업체와 같은 급 기에 집착? 이유는 두 배 이다. 터보는 배기 가스에서 폐기물 에너지의 작동합니다. 배기 가스 터빈 엔진에 더 많은 공기를 강제로 압축기를 차례로 회전을 스핀. 사실에서 폐기물 에너지가 아닙니다 있기 때문에 배기 흐름을 방해 하는 터보는 데 마 력 유료 일반적이 수신자는과 급 기를 운영 하는 데 필요한 힘 보다 작은. 터보 단점은 잘 알려진: 터보 지연. 터보 래그 증폭 하려면 터보는 시간입니다. 하지만 터보 회전은 유휴, 그것의 작은 긍정적인 압력 창조. 가스에 단계 그것을 따라 허 밍을 시작을 만들 수 것을 위해 잠시 걸립니다. 그 게 왜는 T5 등급이 낮은 토크에서 유휴.
Superchargers 액세서리 벨트에서 일반적으로 구동 됩니다. 엔진에 직접 연결, 때문에 그들은 항상 부스트를 생성 됩니다. 이 부스트 엔진 Rpm와 동기화 발생, 때문에 응답은 즉시. 아래 쪽에 superchargers 하 니 웰에 따라 엔진 총 전원 출력의 20%까지 사용할 수 있습니다. 이것은 간주 됩니다 좋은 무역 그들은 부팅 이후 전력 최대 50%. 디자인 장단점 때문에 수퍼 공장 엔진은 이유를 설명 하는 더 높은 Rpm에 숨 실행 하는 경향이 재규어 5. 경은 0 L 엔진 4 lags. 4 L 고 4입니다. 7 L 트윈 터보 독일 엔진 최대 토크에 넓은 여백에 의해.
두 문제에 된다 응답 로우 엔드에서 즉각적인 대응에 대 한과 급 기를 사용 했다. 유휴 공기 흐름은과 급 기에 다음 터보를 통해 엔진에. 이 뿐만 아니라 로우 엔드 응답을 향상 하지만 그것 또한 터보 속도 더 빨리 얻을 도움이 됩니다. 자동차 컴퓨터 (약 3500 RPM)에 따라 어느 시점에서 엔진은과 급 기를 우회 하는 나비 밸브 열리고 드 클러치 고유의 손실을 제거 하 급. 이 프로세스는 동일한 엔진에 가입을 실행 로우 엔드 응답을 위해 조정 된과 급 기 및 터보 더 높은 RPM에 대 한 조정 수 있습니다. 결과 볼 보 또는 BMWs 3 우수한 마 력과 토크 곡선. 0 L 트윈 스크롤 터보, 토크 토크 고원의 길이에서, 높은 RPM 토크를 모든 면에서. 볼 보 가변 속도에 의존 하는 효율성을 더욱 높이기 위해 전기 물 냉각, 연소 효율 및 낮은 마찰 베어링 반지 직접 주입 펌프. V 8에 대 한 답변으로 문학 교 구청이 매매 된다.
하지만 정말 입니까? 그렇기도 하 고 아니입니다. 파인트 크기 엔진 수 수 304 마 력 T6에에서 고속도로에 29 MPG을 제공 하는 XC60 트림 바꿔 2009 XC90 v 8에는 50% 증가입니다. 점수 한 드라이브. 에로, 2. 0 L 엔진은 다른 2 보다 더 낮은 엔드 토크를 제공합니다. 0 L 4-폭행 범 판매 미국에서 발산 하는 XC60 더 펀치 유휴 예상 보다. T6′s 토크 곡선 바꿔 정렬 4 살 보다 더 있을 수 있습니다. 4 L V8, 하지만 그것의 아주 강력한 맨 끝에서 또는 유휴 상태에서. 넓은 토크 밴드와 Aisin 8 단 자동 넥타이 60 mph XC90 V8 XC60 T6 허용. 영 기, 된다 burbly V8 분명 한 우승자 이다. 드라이브 E 엔진은 독특한 (하지만 음소거) 급 우는 아래 3500, 명확한 4 기통 배기 메모 및 유휴 상태에서 섬뜩한 침묵 합니다. 볼 보 그들의 새로운 엔진에 대 한 어떤 지도자 음악에 대 한 빈틈 이었지만 상당한 작품 최고의 바꿔 자신의 지도자 I6 할 필요가 있을 것 이다 용의자.
내 내부 엔지니어는 현대 강제 유도 기술 및 작은 배기량 엔진의 가능성에 의해 흥분입니다. 나는 미국 구매자의 대부분은 어려울 것 이라고 바꿔 사이의 차이점을 의심 트윈 청구 2. 0 L 엔진 및 전력 공급 및 드라이브 능력 4 L 범위에서 V8. 연료 경제를 향한 지속적인 3 월 또한 슬픔으로 날 채웁니다. 아무리 당신이 그것을 슬라이스, 자연스럽 게 aspirated V8 사운드 성능과 럭셔리 연결 자란 그 weve가 있다. 이 협회는 turbos는 배기 노트와 방해 하기 때문에 BMW 파이프 V8 그들의 터보 V8s의 산장으로 소리 너무 강하다. 으로 우리의 수첩 기뻐하라, 함께 나는 자연스럽 게 aspirated 인라인-6와 v 8에 대 한 눈물을 보 이길.