Téma: Review: 2014-es Chevrolet Spark EV (videóval)

Észak-Amerikán kívül ez a kis kék tabletta egy A-szegmensű autót ismert, mint a Daewoo Matiz kreatív. Úgy tűnhet, egy elavult számítógép-periféria (vagy egy terhes görkorcsolya), de a GM azt állítja, hogy a Chevrolet A Sparkban van valami nagyobb nyomaték, mint a Ferrari 458 Italia. Egy önálló leírt technológia szerető, és a kártya-szállító lakosa, a bal parton, mint volt, Check it out.

A szikra EV kezdődik az élet a Tomelilla, ahol a benzin- és elektromos szikrák építette GM Korea, amely egykor ismert, mint a Daewoo. De a szikra szívében jön Amerikából. GM épület a állandó mágneses motorok, Maryland, és helyett LG akkumulátor GM Korea (mint a voltos) készített használja az amerikai akkumulátorok jóvoltából B456 (korábban A123. Im nem alkotó ez). Okokból nem értjük GM nem csinál a CODA és szállítási autók sans-drivetran Amerikai összeállítás. A növény a Maryland hajók az akkumulátorok és a hajtáslánc, Korea, GM KoreaINSERTs a kocsiba, és a hajók a befejezett egység vissza az USA-ban.
A szikra EV létezik, mert az én-m haza Kalifornia állam. California Air Resources Board megbízta, hogy Toyota, Honda, NissanFord, GM és Chrysler, hogy összesen 7500, nulla károsanyag-kibocsátás járművek rendelkezésre álló családi házak és villák-nak Eladó-2014-re és 2017-ig 25.000. Által 2025-re ez a szám várhatóan emelkedik tízszeres.

Külső
Teljes hossza bővítőhely a között a két-ajtós Fiat 500e Chevy és a négy-ajtós Honda Fit EV, de a kis Chevy szűkebb mind egy tisztességes összeg. Mint a Fiat és a többi kis autó, ott valami rajzfilmszerű, arról, hogy a szikra, amely a megnyerő. Minden a méreteket. A fényszórók, hátsó lámpák és a rács minden meglehetősen szabványos méretű, de nagy a teljes jármű. A szikra nem egyedül e, Ugyanez mondható el a Mini Cooper, a Fiat 500 és a Fiat 500L.
Mert kis autók hajlamosak érték praktikum design, a szikra egy magas roofline és a kerekek volna tolni, mint a lehető legközelebb a négy sarkából. Ezt a mechanikus szükségszerűséget fizet osztalékot a kezelési és a belső tér, de az oka a szikra, hogy szokatlanul magas, amikor frontálisan.

Belső
Mint-val a benzin változat, az első ülések lapos, erősen párnázott, és kínálnak kis deréktámasz. A kemény műanyag, az ajtók, hogy egy kellemetlen hely-hoz pihenés-a könyök, de van egy párnázott karfa az illesztőprogram csak központjában. Ez nem szokatlan, hogy a kompakt autók, de villamosítási teszi a furcsa bedfellows és a levél, a Focus EV és a Fiat 500e közvetlen verseny, hogy az összes ajánlat több vezető és az utas kényelmét.
A Sparks keskeny szélesség a Chevy egy szigorú négyüléses elhelyezés par az 500e, de egy utas mögött a Fit, a levél és a fókusz. Volt meglepően könnyű, négy magas felnőtt betesz a szikra, a feladat nehezebb a jóval nagyobb hangsúly miatt a lejtős tető-line. Mégis, utasok lesz több kényelmes a Honda Fit, melyik felajánl egy kicsit több helyet négy, öt és több felvízcsatorna ülőbútorok körbe. Annak ellenére, hogy átlagos Leafs hátsó ülés számok módja miatt a leveles ülőhely a legtöbb ember megtalálja a Nissan roomier.
Mint a legtöbb gáz hogy átváltások EV, a szikra veszít egy kicsit a rakomány mennyisége a folyamat csepegés 2 kocka-9. 6 cubic lábát of a raktér. Amit valamivel nagyobb, mint az 500e, de messze a Leafs tágas 24 köbláb zsákmányt. Ellentétben a Fiat 500e azonban GM úgy döntött, nem áldozatot utas lábtérnél helyet akkumulátor tárolása.

Információs és kommunikációs
Minden szikra EVs kap az azonos touchscreen fejegység, amely nem kötelező, a benzines autó. A rendszer elrendezése az egyszerű, vonzó és intuitív. A képernyő alján ül egy sor érint gombok a hatalom, a kötet és a haza gomb. Után egy hét Chevys belépő szintű rendszer volt bal kíváncsi, miért minden GM autót nem lehet ezt a szoftvert. A rendszer nem a magasság a modernitás képest uConnect vagy szinkron. Nem kínálnak integrált hangutasítások, integrált navigációs szoftver vagy menõ animációk. E rendszerek igény, hogy híre van, az egyszerűség és az integráció a smartphone.
Ha van egy Android vagy iPhone párosítva MyLink Ön voice parancs a telefon, a dallamok és semmit a készülékre és a command gombot a kormányon. Ez azt jelenti, hogy a mobil szolgáltatásokat nyújtani, az én-m MyLink korlátozódnak a app kiválasztása a készüléken. GM tett újabb lépés, hogy más gyártók jól tenné, ha másolni: integrált navigációs smartphone. $ 5 lehet letölteni a BringGo navigációs alkalmazás a smartphone és a MyLink rendszer akarat használ a app, mint a feldolgozás motor, és az autók jeleníti meg, mint a felhasználó illesztő. Ez ad ön egy nagy, világos megjelenítése vezérlőkkel, úgy néz ki, mint egy szokásos integrált navigációs rendszer párosított-val a képesség, hogy előre program címeket használ a app, mielőtt Ön kap az autó.
Az a szikra EV a MyLink rendszer is kezeli a jármű töltés vezérlő. Tudod választ-hoz felügyelet azonnal, egy adott időpontban, vagy program a elektromos díjak a rendszerbe, és van az autó díjat, ha a leggazdaságosabb. Természetesen kapunk, a tipikus erő Volumenáram-mérő készülék melyik van szerzés egy kicsi ostoba-ban 21st évszázad, és egy kijelző, amely megmutatja, milyen százalékban az akkumulátor használt vezetés, kabin, fűtés/hűtés és az akkumulátor kondicionálás. Vezetés a szikra, vagy bármilyen EV, a poláris örvény csökkenti a kabin fűtés és a fűtés akkumulátor akkumulátor-élettartam.

Hajtáslánc
Mint a legtöbb EVs-az út a hatalom által szállított egy 3 fázisú motor csatlakozik egy rögzített sebességű reduktorok. EVs nincs a sebességváltó a hagyományos értelemben vett, annak érdekében, hogy csökkentse súlyát. Ha akarsz menni, fordított spin a motor visszafelé, és ha Ön szükség semleges egyszerűen húzza ki a motor az elektromos útról. 140 lóerős névleges teljesítmény és nyomaték jön-ban egy óriási 400 lb-ft. (a legtöbb EV döntéshozók nyomaték nyomaték steer csökkenti, és növeli az elemélettartamot elektronikusan korlátozni válassza.)
Tápellátása 560lb, 21. 3 kWh lítium akkumulátor található, ahol a gáz-tartály van a benzines Spark. Mint a Chevy Volt GM vesz óvatos útját akkumulátor megőrzése felszerelése a teletöm-val egy aktív fűtési és hűtési rendszer. Amit a éles ellentétben áll a Nissan Leaf, amely felhasználja a passzív hűtési rendszer. Köszönhetően a legkönnyebb tömeg a csoport (2, 989 lbs), a szikra pontszámok 82 mérföld tartomány EPA és a legmagasabb energiahatékonysági értékelés-ból minden eddigi EV. Attól függően, hogy a súly a jobb lábam a valós világban számos változatos 70-100 mérföldre.

Minden olyan elem, a hő az ellenség. Különösen akkor, ha a töltés és kisütés, gyorsan, vagy ha töltési a forró sivatagi éghajlat. Ennek eredményeként lenne előre, hogy mindent azzal egyenlő, a szikra, a 500e és a hangsúly kell szenvedni kevesebb kapacitás csökkenése és az akkumulátor lebomlási idővel mint a passzívan hűteni Nissan Leaf.
A nagy hír, 2014, a világ első alkalommal történő végrehajtására az új SAE DC gyors töltő csatlakozó. Im egy kicsit szakadt-e Twist EV fejlesztés. Miközben egyetértek azzal, hogy a DC kombinált csatlakozó logikus és kompakt, mint a konkurens CHAdeMO csatlakozó megtalálható a Nissan Leaf és a legtöbb EVs Japánban, vannak már több száz CHAdeMO állomások az USA-ban, és most is egy SAE található. Im elmondta, nem valószínű, hogy egy adapter, így ez teszi három töltési szabványokat kínálnak az USA-ban. A Nissan és a Mitsubishi, a Tesla és a GM és a BMW (az i3 fogja használni azt is.)

Meghajtó
A legnagyobb dolog, az emberek felejtsd el egy EV kapcsolódó, nem töltődik, a hő kapcsolatos. Ha azt szeretné, a hő a légiutas-kísérő, a benzines autó használata pazarolja az energiát csinálni. Ha a fűtés nem rendelkezik, hogy a hő csak a végén keresztül a motorok radiátor elnyelő. Elektromos autók kis hő, amikor fut, és támaszkodhat a rezisztív fűtő elemek a légiutas-kísérő és egy elektromos klíma kihűlni a légiutas-kísérő hőt termel. A hőszivattyúk hatékonyabb lenne, mert mozognak a hőt, mint a hő, de eddig a Nissan Leaf (SV és magasabb) van a egyetlen gyártási személygépkocsik, hogy fogadjanak el ezen tech. 50 fokos időben egy 60 mérföldes utazás a közel 15 %-a fogyasztott energia bement a szikrák kabin fűtés, miközben én hazafelé, amikor 80 fok volt energia csak 8 %-át arra használták, hogy hűvös a légiutas-kísérő.
Köszönhetően a jobb Fogyás egyensúlyt vs a benzin modell és a lépcsőzetes gumikat, 185/55 elöl 195/55 hátsó, a szikra fogantyúk meglepően jól. Sok posited, hogy ez egyszerűen egy ragtapaszt intézkedés miatt a súly shift az autó, de minden támpontot, hogy a szikra EV továbbra is nehezebb, az első. Ez azt jelenti, kiválasztásának tire valószínűleg végzett kezelés miatt, ami teljesen érthető, mert a Spark veri az 500e fun-sarok mutatókat. A túlsúly is javult az út a kis ferdehátú, amely, bár még mindig akadozik az autópályán, mint a sok kis nyílások, sokkal simább, az EV berendezés. Kormánymű is zsibbad, de pontos, gyakori panasz az EVs.
400lb0ft Twist irányítva az első kerekek és 140 lóerő és a szikra talán a 2014 nyomaték steer király. Ez rossz? Nem a könyvemben. Található, a szórakoztató hatás, és talán még egy kihívás-hoz irányít a kanyargós hegyi utakon. A versenyt korlátozza a nyomaték, csökkenti a nyomaték a kimenetet irányítani, de ezzel csökkentik a fun-tényező, valamint a teljesítmény, valami tényleg azt mutatja, a szikrák 7. 08 második gyorsabban futnak, 60, nevezetesen a verseny.
Amikor itt az ideje, hogy hagyja abba a szikra jön létre a rövid. Leállítása távolságok és fade nem a probléma, a érzi magát. A fékpedál is lágyabb, mint az átlag és a regeneratív közötti átmenet, és súrlódás fékezés valószínűleg a legszegényebb, kivéve a jelenlegi generációs Honda Civic Hybrid. Ha a rendszer teljes egészében a súrlódás fékezés üzemmód (ha a elem teli, és lefelé hegy) a fékek kap még inkább homályos, igénylő több utazási, mint mikor a rendszer regenerálódik, kap ugyanaz a hatása.

Árképzés
A $26,685, a legkevésbé költséges EV, kivéve a Mitsubishi i-MiEV piaci. A $27,010 a 2LT berendezés swap ruhát ülések műbőr, és hozzáteszi, a bőr védőcsomagolással kormánykerék. Amit a leggyorsabb és a legolcsóbb modell séta az iparban. GM azt mondja, hogy a DC gyors töltés port egy független $750 lehetőség, és nem utólag egy szikra nélkül szállítjuk. A szikra aláássa Nissans levél közel $2,000 és a Fiat által több mint $5,000. Bár lehet, hogy azt állítják, hogy a Nissan Leaf az inkább gyakorlati, mint a szikra, GMs agresszív árképzés sikolyok érték-minden alkalommal, különösen, ha a bérleti szerződést. Abban az időben a kölcsön GM volt kínál egy $199 bérleti foglalkozik a Spark meg 1.000 $-os, valamint a szokásos egyéb díjak.
A Sparks fő értékesítési ajánlat a sok, mint egy ingázó autó. Ha mindent a szikra van a legolcsóbb módja a drive-ban Californias Útitárskereső sávok (tudod, nem ténylegesen telekocsi.) Annak ellenére, hogy nem kevésbé vonzó, mint a Fiat 500e, kevésbé praktikus, mint a Nissan Leaf és kevésbé luxus, mint a fókusz EV, Id valószínűleg vegye a szikra.

GM a jármű, a biztosítás és egy tank benzinnel előírt felülvizsgálatTesztelt előírásokat0-30: 2. 72 másodperc
0-60: 7. 08 másodperc 1/4 mérföldes: 15. @ 86 MPH 78 másodperc alattGazdaság megfigyelt átlagos: 4. 3 km/kWh50 km/h zajszint: 70dB

Outside North America, this little blue pill of an A-segment car is known as the Daewoo Matiz Creative. It may look an obsolete computer peripheral (or a pregnant roller skate), but GM claims that the Chevrolet Spark has more torque than a Ferrari 458 Italia. As a self-described technology lover, and card-carrying resident of the Left Coast, I had to check it out.

The Spark EV starts its life in Changwon, South Korea where gasoline and electric sparks are built by GM Korea, which was once known as Daewoo. But the heart of the Spark comes from America. GM is building the permanent magnet motors in Maryland, and instead of LG batteries made in Korea (like the Volt) GM is using American-made batteries courtesy of B456 (formerly A123. Im not making this up). For reasons we dont understand, GM isnt doing a CODA and shipping cars sans-drivetran to America for assembly. The plant in Maryland ships the batteries and drivetrain to Korea, GM KoreaINSERTs it in the car and ships the completed unit back to the USA.
The Spark EV exists because of my home state of California. The California Air Resources Board has mandated that Toyota, Honda, Nissan, Ford, GM and Chrysler make a total of 7,500 zero emissions vehicles available for sale by 2014 and 25,000 by 2017. By 2025, this number is expected to rise tenfold.

Exterior
Overall length slots the Chevy between the two-door Fiat 500e and the four-door Honda Fit EV but the small Chevy is narrower than both by a decent amount. Like the Fiat and other small cars, theres something cartoonish about the Spark that is endearing. Its all about proportions. The headlamps, tail lamps and grille are all fairly standard in size, but they are large in relation to the overall vehicle. The Spark isnt alone in this, the same thing can be said of the Mini Cooper, Fiat 500 and Fiat 500L.
Because small cars tend to value practicality in design, the Spark has a tall roofline and the wheels have been pushed as close to the four corners as possible. This mechanical necessity pays dividends in handling and interior space but causes the Spark to look unusually tall when viewed head-on.

Interior
As with the gasoline version, the front seats are flat, firmly padded and offer little lumbar support. The hard plastics on the doors make for an uncomfortable place to rest your elbow, but there is a padded armrest in the center for the driver only. This isnt unusual for compact cars, but electrification makes for strange bedfellows and the Leaf, Focus EV and Fiat 500e are direct competition that all offer more driver and passenger comfort.
Because of the Sparks narrow width, the Chevy is a strict four-seater putting it on par with the 500e but one passenger behind the Fit, Leaf and Focus. It was surprisingly easy to put four tall adults in the Spark, a task that is more difficult in the considerably larger Focus because of its sloping roof-line. Still, passengers will be more comfortable in the Honda Fit which offers a bit more room for four, seating for five and more headroom all the way around. Despite the Leafs rear seat numbers being average, because of the way the seating position in the Leaf most people will find the Nissan roomier.
As with most gas to EV conversions, the Spark loses a bit of cargo volume in the process dropping 2 cubes to 9. 6 cubic feet of cargo space. Thats slightly larger than the 500e, but a long way from the Leafs spacious 24 cubic foot booty. Unlike the Fiat 500e however, GM chose not sacrifice passenger footwell space for battery storage.

Infotainment
All Spark EVs get the same touchscreen head unit that is optional in the gasoline car. The systems layout is simple, attractive and intuitive. Along the bottom of the screen sits a row of touch buttons for power, volume and a home button. After a week with Chevys entry-level system I was left wondering why every GM car cant have this software. The system isnt the height of modernity compared to uConnect or SYNC. It does not offer integrated voice commands, integrated navigation software or snazzy animations. This systems claim to fame is in its simplicity and its integration with your smartphone.
Once you have an Android or iPhone paired with MyLink you can voice command your phone, your tunes, and anything on your device with the voice command button on the steering wheel. This means the mobile services provided my MyLink are limited to the app selection on your device. GM has taken another step that other manufacturers would do well to copy: integrated smartphone navigation. For $5 you can download the BringGo navigation app to your smartphone and the MyLink system will use the app as the processing engine and the cars display as the user interface. This gives you a large, bright map with controls that look like a standard integrated navigation system coupled with the ability to pre-program addresses using the app before you get into the car.
In the Spark EV the MyLink system also handles vehicle charging control. You can choose to charge immediately, at a specific time, or you can program your electrical rates into the system and have the car charge when it is most economical. We of course get the typical power flow meter which is getting a little silly in the 21st century and a display that shows what percentage of your battery was used for driving, cabin heating/cooling and battery conditioning. Driving your Spark, or any EV, in a polar vortex will reduce battery life due to both cabin heating and battery heating.

Drivetrain
As with most EVs on the road power is delivered by a 3-phase AC motor connected to a fixed-speed reduction gear. EVs dont have a transmission in the traditional sense in order to reduce weight. If you want to go in reverse you spin the motor backwards and if you need neutral you simply disconnect the motor from the electrical path. Power output is rated at 140 horsepower and torque comes in at a whopping 400 lb-ft. (Most EV makers choose to electronically limit torque to reduce torque steer and improve battery life. )
Power is supplied by a 560lb, 21. 3 kWh lithium battery pack located where the gas tank is in the gasoline Spark. As with the Chevy Volt, GM is taking the cautious path to battery preservation equipping the pack with an active heating and cooling system. Thats a stark contrast to the Nissan Leaf which uses a passive cooling system. Thanks to the lightest curb weight in the group (2,989lbs), the Spark scores 82 miles of EPA range and the highest efficiency rating of any EV to date. Depending on the weight of my right foot, my real world range varied from 70-100 miles.

For any battery, heat is the enemy. Especially when charging or discharging rapidly or when charging in hot desert climates. As a result I would anticipate that all things being equal, the Spark, 500e and Focus should suffer less capacity loss and battery degradation over time than the passively cooled Nissan Leaf.
The big news for 2014 is the worlds first implementation of the new SAE DC fast charging connector. Im a bit torn on this twist in EV development. While I agree that the DC combo connector is more logical and compact than the competing CHAdeMO connector found on the Nissan Leaf and most EVs in Japan, there are already several hundred CHAdeMO stations in the USA and right now there is one SAE station. Im told there is unlikely to be an adapter so this makes three charging standards on offer in the USA. One for Nissan and Mitsubishi, one for Tesla and one for GM and BMW (the i3 will use it as well. )

Drive
The biggest thing people forget about an EV isnt charging related, its heat related. When you want to heat the cabin in a gasoline car you are using waste energy to do it. If you didnt have the heater on, that heat would just end up dissipating via the engines radiator. Electric cars produce little heat when running and rely on resistive heating elements to heat the cabin and an electric air conditioning to cool the cabin. Heat pumps would be more efficient because they move heat rather than creating heat but so far the Nissan Leaf (SV and higher) are the only production cars to adopt this tech. In 50 degree weather on a 60 mile journey nearly 15% of the energy consumed went into heating the Sparks cabin, while on my way home when it was 80 degrees only 8% of the energy was used to cool the cabin.
Thanks to a better weight balance vs the gasoline model and staggered tires, 185/55 front 195/55 rear, the Spark handles surprisingly well. Many have posited that this is simply a band-aid measure due to the weight shift in the car but all sources point to the Spark EV still being heavier in the front. This means the tire selection was likely done for handling reasons, which makes sense because the Spark beats the 500e in fun-to-corner metrics. The extra weight has also improved the ride in the small hatchback which, although still choppy on the freeway like many small hatches, it much smoother in EV trim. Steering is numb but accurate, a common complaint with EVs.
With 140 horsepower and 400lb0ft of twist routed through the front wheels, the Spark is probably the 2014 torque steer king. Is that bad? Not in my book. I found the effect amusing and perhaps even a challenge to control on winding mountain roads. The competition limits their torque output to reduce torque steer but in doing so they reduce the fun-factor as well as performance, something that really shows in the Sparks 7. 08 second run to 60, notably faster than the competition.
When it is time to stop the Spark comes up short. Stopping distances and fade arent the issue, its feel. The brake pedal is softer than average and the transition between regenerative and friction braking is probably the poorest, excluding the current generation Honda Civic Hybrid. When the system is entirely in friction braking mode (if the battery is full and you are going down hill) the brakes get even more vague, requiring more travel than when the system is regenerating to get the same effect.

Pricing
At $26,685, the least expensive EV on the market excluding the Mitsubishi i-MiEV. For $27,010 the 2LT trim swaps cloth seats for leatherette and adds a leather wrapped steering wheel. Thats about the fastest and cheapest model walk in the industry. GM tells us that the DC quick charge port is an independent $750 option and it cannot be retrofitted to a Spark shipped without it. The Spark undercuts Nissans Leaf by nearly $2,000 and the Fiat by more than $5,000. While I might argue that the Nissan Leaf is more practical than the Spark, GMs aggressive pricing screams value at every turn, especially if you lease. At the time of our loan GM was offering a $199 lease deal on the Spark with $1,000 down plus the usual miscellaneous fees.
The Sparks main sales proposition for many is as a commuter car. When you factor in everything the Spark is the cheapest way to drive in Californias carpool lanes (you know, other than actually carpooling. ) Despite not being less attractive than a Fiat 500e, less practical than a Nissan Leaf and less luxurious than a Focus EV, Id probably pick the Spark.

GM provided the vehicle, insurance and one tank of gas for this reviewSpecifications as tested0-30: 2. 72 Seconds
0-60: 7. 08 Seconds 1/4 Mile: 15. 78 Seconds @ 86 MPHAverage observed economy: 4. 3 miles/kWhSound level at 50 MPH: 70dB