Top 12 automobiliai 2012: Toyota GT86

[Auto News]

Kad GT86 gyvena iki "Toyota' atsiskaitymo jo kaip grynas sporto automobilį; Įvertino vairuotojo įrankis ir dėl istorijos knygų. Paslėpti žarnyne stūmoklio biurų, visiškai anoniminis laiptinės, yra lentynos, dejavo slegiamas 100 metų archyvas. Jie yra sukaustyti didžiulis, sakyklą stiliaus knygos, kuriems dulkėse ir rašalu istorijoje. Jie yra nepriklausomi automobilių įrašą apie praėjusio šimtmečio.
Visi nauji modeliai būtų registruojami ir pateko tarp puslapių, žinoma, bet labai mažai taptų ateities ar verta persvarstyti į vėlesnius dešimtmečius. Šiais metais, 2012, parengė keletą tokių automobilių ne daugiau. Toyota GT86 yra vienas iš jų.
Ir ne tik dėl to, kaip ji varo, nors gerai kad. Ne todėl, kad jis uždirbo trokštamą Britains Best vairuotojų automobilių pavadinimą, nors abu apdovanojimų paprastai garantuoja ilgalaikį prestižinių arba gauti retų penkių žvaigždučių mūsų važiavimo keliu bandymą. Ne, jos nes GT86 automobilį šaukimą į gerovę remiantis džiugina jo vairuotojas, buvo ne sukurtas ir suprojektuotas "Porsche" Lotus arba Ferrari; jis buvo coaxed nuo gerybinių, dour Leviatanas, kad su konglomerato pelkė, kuri yra Subaru Toyota tapo.
Vyresnysis partneris į sandorį paaiškėjo neseniai ankstesnių, galbūt, su Įvadas į įnoringas Lexus LFA 2010 m., bet to buvo per 330,000 kaina pamuštas ląstelių veiksnumas. Kad GT86 skirti kaip įrašą plačiajai visuomenei – masinei gamybai, skaičiai, masto ir drausmės.
Galbūt tai kodėl ji buvo taip ilgai gauti teisę. Automobilį, kuris buvo tik devyni procentai bendrumo su savo broliais ir seserimis, atrodė, kad maklinėti per keletą miglotų etapų prieš Toyota vyriausiasis inžinierius Tetsuya Tada ir jo Subaru kolega, Toshio Masuda, matyt buvo įsitikinęs.
Ką mes ne duoti į buvo pateikti savo ilgalaikio vystymosi metu. Norėdami sužinoti, kas sako ką, kurie numatytus tyrimus visus kad grynumo (galinių ratų pavara, be turbinos, įprastos padangos), kuris reikalavo tikslumą ir svorį ir dėmesio, ir jei bet kuri iš jų suprato, ką revelationem galutinis produktas būtų.
Nes tai, kas buvo paliktas: automobilį, kuris ne tik vengia neteisingus stabus vienakrypčius rankena ir vis labiau ekstremaliomis tempą, tačiau taip pat stovi kaip nenugalimas pamokslas varžovų mažos spartos, didelio-laimės tvarkymo galimybės. Kad derinys, kaip ir originalus Mazda MX-5, daro į GT86 esmingiausias kelių automobilių tirpalas pasauliui vis labiau niekinantis, ar nepagydomai minimi didelio greičio jaudulį.
Vis dėlto, tai nėra tobula. Ne kiekvienas yra kietakaktis ventiliatorius ir mes, taip pat pripažinti savo trūkumus. Bet, kaip mes atkreipė dėmesį į mūsų galutinis verdiktas vasarą, pakuotės yra taip gerai sumanyta, ir taip įtikinamai pristatyti, kad grėsmė mažėja automobilių niekaip šešėliai, bet galimas užkrato kelio pakeitimas.
Daugiau galios? Galbūt, tačiau jis nėra skirtas būti greitai ir turbo greičiausiai būtų sunaikinti puikiai pasiruošęs droselio reakciją. Didesni, geresnis, tyliau interjero? Na, gerai, bet mes wouldn't wanna pridėti vieną kilogramą Vienetinis Tadas ir Masudas pasiektą 1275kg paruoštos eksploatacijai masė. Šiek tiek mažesnės kainos? Tikrai. Nes tada mes visi galėtų sau vienas.
Bet, vieną kartą buvo turinio leisti Toyota išspausti pelną iš šio konkretaus modelio. Įmonė pelnė jai.

The GT86 lives up to Toyota's billing of it as a pure sports car; a real driver's tool, and one for the history books. Tucked away in the intestines of Autocars offices, in an utterly anonymous stairwell, there are shelves groaning under the weight of a 100-year archive. They are bound in huge, pulpit-style books, covered in dust and inked in history. They are the independent automotive record of the past century.
All new models are recorded and ranked among the pages, of course, but very few become a reference for the future or worthy of revisiting in subsequent decades. This year, 2012, has produced a handful of such cars at the most. The Toyota GT86 is one of them.
And not just because of the way it drives, although well come to that. Not because it received a rare five stars in our road test or earned the coveted Britains Best Drivers Car title, even though both accolades usually guarantee a lasting prestige. No, its because the GT86, a car summoned into being on the basis of delighting its driver, was not designed and engineered by Porsche or Lotus or Ferrari; it was coaxed from the benign, dour leviathan that Toyota has become, with the help of the conglomerate backwater that is Subaru.
The senior partner in the deal had shown recent previous, perhaps, with the introduction of the freakish Lexus LFA in 2010, but that was lunacy contained within the padded cell of a 330,000 price. The GT86 is intended as an entry point for the general public – for mass production, the domain of numbers, scale and discipline.
Possibly that is why it took so long to get right. The car, which has just nine per cent commonality with its siblings, seemed to dawdle through several vague stages before Toyota chief engineer Tetsuya Tada and his Subaru counterpart, Toshio Masuda, were apparently convinced.
What we wouldnt give to have been present during its prolonged development. To find out who said what, who stipulated all that purity (rear-wheel drive, no turbocharging, ordinary tyres), who insisted on the precision and weight and focus, and if any of them realised what a revelation the final product would be.
Because thats what were left with: a car that not only eschews the false idols of outright grip and ever more extreme pace but also stands as an irresistible sermon to the rival possibility of low-speed, high-happiness handling. That combination, as in the original Mazda MX-5 before it, makes the GT86 the quintessential road car solution for a world increasingly disdainful of or terminally unsuited to the thrill of high velocity.
Nevertheless, it is not perfect. Not everyone is a diehard fan and we, too, recognise its shortcomings. But, as we pointed out in our definitive verdict in the summer, the package is so well conceived, and so persuasively delivered, that the threat of diminishing the car in any way shadows any possible alteration.
More power? Perhaps, but it isnt intended to be fast and a turbo would likely ruin the perfectly poised throttle response. A bigger, better, quieter interior? Well, okay, but we wouldnt want to add a single solitary kilogram to Tadas and Masudas hard-won 1275kg kerb weight. A slightly smaller price? Certainly. Because then we could all afford one.
But, for once, were content to let Toyota squeeze a profit out of this particular model. The firm has earned it.