Un sfert de mile. Aici este teritoriul său. Aici este aproape fără egal. Natura s ' brutală silueta îndoiţi de admisie a aerului şi puternic DWI gatel′ V4. Acest biciclete nu poate fi confundat cu nimic altceva. Acest lucru este! Este un Yamaha VMAX.
Yamaha VMAX: dragster, 2009, 1679 cc, 200 CP, 314 kg, 1.346.840 ruble. Și există o lipsă catastrofală de aer. Pentru ca traficul din Moscova să se înece complet, rămâne să așteptăm foarte puțin. Chiar și acum, de dimineața până seara, orice călătorie se transformă într-o luptă constantă pentru un loc pe drum - pentru fiecare centimetru, pentru fiecare interval. O aparență de libertate vine fie în toiul nopții, fie dimineața devreme, când chiar și bufnițele de noapte inveterate se prăbușesc de oboseală și se culcă. Atunci vine momentul... Înainte de boom-ul kilometric al bulevardului, te oprești la ultimul semafor și aștepți... Așteptând ca luminile roșii să iasă pentru a dezlănțui monștrii din interior ... Aștepta... Verde! Acul tahometrului uriaș se duce în zona roșie, se aude de jos o "coajă pp" furioasă, caracteristică mai degrabă V8-ului, transmisia preia microgap-urile din articulații, iar roata din spate largă, cu un ușor scârțâit, încearcă să realizeze un cuplu nebun. Fără urmă. Și dacă o stimulați, va exista o urmă neagră de mai mulți metri de la anvelopa care se termină în fața ochilor. Cine simți că ești în acest moment? Un adevărat dependent de adrenalină călărind o ghiulea. Acum aproximativ doi ani, am întâlnit deja noul VMAX când era cu adevărat nou, deși acum pare un vis - ca și cum ar fi dintr-o altă viață. Trebuie spus că în ultimul timp nu și-a pierdut deloc farmecul brutal. Este încă atractiv și frumos! Nu, aceasta nu este frumusețea rafinată a motocicletelor sport, unde mușchii elastici și elastici se manifestă prin plasticitatea carenajelor. În VMAX, este diferit: arată ca un boxer greu cu ochi însângerați. Incredibil. Feeric. Uimitor. Cu toate acestea, în apariția sa au apărut noi caracteristici care au adăugat și mai multă individualitate: în anul premierei, nu a existat nici o roată largă, nici o împrăștiere a capacelor măcinate, nici o fibră de carbon spectaculoasă. Cu toate acestea, după instalarea aproape a tuturor articolelor din catalogul de accesorii de marcă, costul motocicletei a crescut de o dată și jumătate... Dar, de la bun început, a existat un V4 puternic răcit cu lichid, cu un unghi de cădere de 65 ° și un volum de 1679 cc, echipat cu sistemul de injecție proprietar cu lungime variabilă de admisie (YCC-I) și supape de accelerație controlate electronic (YCC-T). Nu trebuie să fii un geniu ca să înțelegi că era vorba despre acest motor, cei 200 de cai și 167 Newton-metri. Nu contează că, în realitate, "doar" 173 CP și 146 Nm ajung la roata din spate și chiar și acestea sunt doar în treapta a patra. Pe primele trei (datorită faptului că sistemul YCC-T nu vă permite să deschideți complet supapele de accelerație), puterea este chiar mai mică - nu mai mult de 168 cai putere. Cu toate acestea, este puțin probabil să existe cineva care să considere că aceste cifre nu sunt suficiente. Sunt mai mult decât suficiente! O rotire a butonului de accelerație în orice treaptă de viteză și peisajul înconjurător este estompat într-o mizerie colorată solidă. Ei bine, la naiba cu asta! Oricum, nu este timp pentru a admira peisajul. Trăiască viziunea tunelului! Atâta timp cât acul tahometrului nu scade sub 4000 rpm. DEPĂȘIȚI ELECTRONICA. Când au creat Yamaha VMAX, designerii japonezi se temeau aparent pentru clienții lor și au decis să țină puțin în frâu fiara. Ei au ales o metodă destul de simplă, dar eficientă. În loc să se joace cu aprinderea, sincronizarea supapelor sau timpii de răspuns ai injectorului, au început să regleze cantitatea de oxigen furnizată camerei de ardere folosind supape de accelerație controlate (YCC-T): cu cât clapeta este mai închisă și cu cât mai puțin oxigen intră prin ele, cu atât motorul are mai puțină putere. Unitatea de control a motorului (ECU) decide când și cât timp să le deschidă, pe baza datelor privind turația motorului și numărul treptei selectate. De la prima la a treia treaptă de viteză, clapeta este ușor închisă (de aici și cei 168 de "cai" de pe roata din spate în loc de 173), în al patrulea rând sunt complet deschise de la început până la tăiere, iar în a cincea, când ajung la 7600 rpm, sunt închise din nou (în acest moment viteza este de aproximativ 200 km / h) și deja la 8800 rpm se închid complet. Adică, pentru ca motorul să funcționeze la capacitate maximă, trebuie să-l convingem că funcționează tot timpul pe al patrulea. Cum se face acest lucru? Pur și simplu scoaterea senzorului de viteze nu este suficientă aici - electronica percepe acest lucru ca o defecțiune și pornește modul "de urgență" (puterea scade la 87 CP). De aceea au pus o "înșelăciune". O alternativă este o unitate de control a motorului "de curse" (număr de serie: 2S3-H59B0-V0-00). Acesta diferă de cel serial numai în firmware, care elimină restricțiile privind puterea și viteza în toate cele cinci trepte. Ca urmare, după cum a arătat practica, viteza maximă a VMAX "nelimitat" crește la 253-258 km / h. Dar până în acel moment, accelerația este complet lipsită de dramă. Cu toate acestea, atunci este ca și cum un demon se trezește în motor - servomotoarele YCC-I scurtează lungimea conductelor de admisie la 54 mm - și explodează cu un vuiet mecanic. Vârful de împingere la 6500 rpm a fost trecut, dar accelerația nu scade - puterea maximă este atinsă la 9000 rpm, chiar în zona roșie. Din păcate, responsabilitățile electronicii OEM nu se limitează doar la controlul puterii. Prea preocupat de sănătatea mentală și fizică a pilotului, după 200 km/h, sistemul YCC-T închide mai întâi ușor supapele de accelerație, reducând ușor numărul de animale, iar apoi, când ajunge la 221 km/h în treapta a cincea (vitezometrul în acest moment arată un optimist 236 km/h), le trântește complet. Cu tristețe? Da, există câteva. Mai ales având în vedere că V-Max anterior de 1200cc, deși vizibil mai slab, ar putea atinge o viteză maximă mai mare. În același timp, predecesorul putea accelera, dar era dificil să se oprească. Îmi amintesc că am tras de manete, dar nu simți răspunsul. Datorită designerilor - în noua încarnare a VMAX, boala ereditară a fost corectată cu ajutorul suporturilor de frână față cu șase pistoane, cu două discuri de frână "cu stele" cu un diametru de 320 mm și un etrier plutitor spate cu un singur piston, cu un disc cu diametrul de 298 mm, aromat pentru o mai mare încredere cu un ABS necomutabil. Dacă ne amintim că greutatea proprie a acestui leviatan a crescut semnificativ în comparație cu predecesorul său, atunci utilizarea unor astfel de mecanisme de frânare grave pare foarte justificată. Stabilirea înainte de următorul viraj este inconfundabilă și previzibilă, ca și cum toate frânele barosului eliberate în ultimii douăzeci și șapte de ani au fost ascunse sub pârghii. Electronica "anti-bloc" funcționează sporadic și corect - funcționarea ABS aproape că nu dă vibrații. Și este puțin dezamăgitor faptul că comportamentul la rândul său nu este prea diferit de crucișător-elicopter. Datorită unui cadru din aluminiu cu un motor inclus în structura de putere, precum și a unei furci masive de 52 mm, colosul de trei sute de kilograme nu se învârte ca un constrictor boa, dar într-o înclinație pare să se rupă, încercând să se întoarcă și mai greu. VMAX trebuie scos din colț literalmente cu forța. La aceasta se adaugă roata spate opțională de 240 mm, care întărește și mai mult caracterul simplu. Desigur, după un timp, te obișnuiești cu particularitățile managementului și o iei de la sine, dar la început este destul de enervant. Incertitudinea arcului este cauzată și de setarea orientată spre confort a suspensiilor. Ajustările corectează considerabil situația, dar nu o rezolvă complet. De aceea te târăști prin majoritatea virajelor lente ... Dar acum următoarea curbă a drumului rămâne în spatele tău, iar în fața ochilor tăi există din nou o linie dreaptă. Deschizi accelerația și obții o altă explozie de accelerație, care îți taie respirația. Dezavantajele? Care sunt dezavantajele? Până la sfârșitul "sfertului" sunt retrogradați în al doilea, al treilea sau al patrulea plan. Lăsați acest generator de endorfine să nu aibă o picătură de practicitate. Lăsați obiceiurile impunătoare împreună cu masa remarcabilă să vă facă să stați departe de centrul orașului în timpul orelor de vârf. Lăsați combustibilul din gura motorului să dispară la o viteză uluitoare și rezervorul este suficient, în cel mai bun caz, pentru o sută de kilometri. Lăsați anvelopa din spate să dureze puțin mai mult. Da, Yamaha VMAX nu este perfectă. Încă... O vreau. La crearea motorului, designerii au încercat să obțină un sentiment "V-Boost" la toate rotațiile și vitezele. În cursul testelor, au fost testate diferite capacități cubice (până la 2 litri). Dar, odată cu creșterea volumului datorită inerției crescute, motorul și-a pierdut foarte mult capacitatea de reacție la rotirea bastonului de accelerație. Mecanismele radiale frontale cu șase pistoane au fost moștenite de Yamaha VMAX de la nava amiral sport YZF-R1. La fel ca toate motocicletele recente, Yamaha VMAX funcționează pe un amestec slab, motiv pentru care se încălzește foarte mult. Deci, un radiator impresionant nu este un capriciu al designerilor, ci o necesitate. Răcirea suplimentară este asigurată de forma aripii - sub forma unui aport de aer. Spre deosebire de vechiul Max, capacele laterale distinctive nu sunt un fals. Motocicleta respiră prin ele. TOTAL. VMAX a rămas același. Acesta este VMAX pe care l-am cunoscut înainte de generația actuală, cu o atracție inexplicabilă de putere brută și nedisimulată. Cu toate acestea, s-a îmbunătățit. Mult mai bine. SPECIFICAȚII TEHNICE Yamaha VMAX (datele producătorului)DATE GENERALEMom an2009Greutate uscată, kg298.5Greutate proprie, kg314Lungime × lățime × înălțime, mm2395×820×1190Bază, mm1700Înălțime șasut, mm820Volum rezervor combustibil, l15Unghi înclinare coloană direcție, grade. 31Reach, mm148EngineTypeV4, 4TGRMDOHC, 4 supape pe cilindruDeplasament, cm³1679Diametru cilindru × cursa pistonului, mm90×66Raport de compresie11.3:1Sistem de alimentareinjecție de combustibil, YCC-T, YCC-Ipower, hp la rpm200/9000Cuplu, Nm la rpm166.8/6500Sistem de răcirefluidSistem de porniredemaror electricTRANSMISIEAMBREIAJ multidisc în baie de uleiCutie de viteze5 trepteTransmisie finalăcardanCHASSISRamadiagonală, aluminiu. Aliaj, motorul este inclus în structura de putereSuspensie fațătelescopică, reglaje - preîncărcare, revenire și amortizare compresieDiametru țeavă, mm52Cursa roții, mm120Suspensie spate, cu amortizor monoșoc și caracteristici progresive, reglaje - preîncărcare, revenire și amortizare compresieCursa roților, mm110Sistem de frânaresplit hidraulic, ABSfrână centralădouă discuri, Ø320mm, suporturi radiale cu 6 pistoaneDisc de frână spate, Ø 298 mm, suport cu 1 pistonRoți din aluminiu. AliajAnvelopă față120/70–18Anvelopă spate240/40–18 LISTA ACCESORIILOR8x18 Design roată spate pentru instalarea anvelopelor 240/40 R1852990 RUB Un set de rulmenți pentru instalarea unui disc spate lat5890 RUB Kit de suspensie pentru coborârea motocicletei cu 20 mm pe șa (amortizor monoshock plus un set de arcuri în furcă rămâne)50 990 RUB Pendul osii acoperă decorative (2 buc.) 9990 RUB Capace decorative pentru arborele cu came (8 buc.) 30490 RUB Capace decorative ambreiaj17490 RUB Capac decorativ motor13990 RUB Capac cilindru frână decorativ6190 RUB Capac cilindru ambreiaj decorativ5390 RUB Capac decorativ rotor frână10490 RUB Vârf decorativ țeavă de eșapament37990 RUB Capac instrument, carbon17990 RUB Aripa față, carbon31490 RUB Set priză aer, carbon74990 RUB Aripa spate, carbon42990 RUB Capace laterale, carbon38490 RUB TOTAL:447840 RUB Motocicletă Yamaha VMAX prin amabilitatea Yamaha Motor CIS. RevIt!, echipamente Motto și Gaerne furnizate de PRO Moto.