1 마일의 4 분의 1입니다. 여기에 그의 영토가 이다. 여기 그것은 거의 일치 합니다. 자연의 ' 잔인 한 실루엣, 벤드 공기 섭취와 거 대 한 뒤 gatel′ v 4. 이 자전거는 다른 걸로 혼동 수 없습니다. 이것은 그것! 야마하 브이 맥스입니다.
야마하 VMAX : 드래그 스터, 2009, 1679 cm³, 200 hp, 314 kg, 1 346 840 문지름. 그리고 치명적인 공기 부족이 있습니다. 모스크바 교통이 완전히 질식하기 위해서는 꽤 기다려야합니다. 이미 아침부터 밤까지 모든 여행은 모든 센티미터, 모든 인치에 대해 도로의 한 장소에 대한 끊임없는 전투로 바뀝니다. 자유의 모습은 늦은 밤이나 이른 아침에 오는데, 열렬한 밤 올빼미조차도 피로에서 벗어나 잠이 듭니다. 그 때가 오면... 애비뉴의 킬로미터 길이의 화살표 앞에서 마지막 신호등에서 멈추고 기다립니다. 당신은 내부의 괴물들에게 자유로운 고삐를 주기 위해 빨간불이 꺼지기를 기다립니다... 기대하다... 녹색! 거대한 회전 속도계의 바늘은 레드 존으로 가고, 아래에서 V8 화난 "rr-bark"의 특징이 있으며, 카르단 변속기는 조인트의 미세 틈을 선택하고, 넓은 뒷바퀴는 약간 삐걱 거리며 미친 토크를 실현하려고합니다. 흔적도없이 모두. 그리고 박차를 가하면 타이어에서 눈앞에서 끝나는 수 미터의 검은 흔적이 생깁니다. 이 순간 당신은 누구를 느끼십니까? 대포알을 타는 진짜 아드레날린 중독자. 약 2 년 전, 나는 이미 새로운 VMAX를 만났지만, 지금은 꿈처럼 보입니다. 나는 지난 시간 동안 그의 잔인한 매력을 전혀 잃지 않았다고 말해야 만합니다. 여전히 매력적이고 아름답습니다! 아니요, 이것은 페어링의 가소성을 통해 탄력 있고 탄력있는 근육이 나타나는 스포츠 바이크의 세련된 아름다움이 아닙니다. VMAX에서는 다릅니다 : 그는 충혈 된 눈을 가진 헤비급 권투 선수처럼 보입니다. 놀라운. 매혹적인. 신기하다. 그러나 여전히 그의 외모에 새로운 특징이 나타 났으며, 이는 그에게 더 많은 개성을 더했습니다 : 초연 연도에는 넓은 바퀴가 없었고, 밀링 된 커버가 흩어지지 않았으며, 멋진 탄소 섬유가 없었습니다. 사실, 회사의 액세서리 카탈로그에서 거의 모든 항목을 설치 한 후 오토바이 비용이 1 시간 30 분 증가했습니다 ... 그러나 처음부터 캠버 각도가 4º이고 부피가 65cm³인 강력한 수냉식 V1679가 있었으며 가변 흡입관 길이(YCC-I)와 전자 제어 스로틀 밸브(YCC-T)가 있는 독점 분사 시스템이 장착되었습니다. 이해하기 위해 천재가 될 필요는 없습니다.이 엔진을 위해 200 개의 "말"과 167 개의 뉴턴 미터를 위해 모든 것이 시작되었습니다. 실제로 뒷바퀴가 "단지" 173마력과 146Nm에 도달한다는 것은 중요하지 않으며, 그것들조차도 4단 기어에만 있습니다. 처음 세 개 (YCC-T 시스템이 스로틀 밸브를 완전히 열 수 없기 때문에)에서 출력은 168 힘보다 훨씬 적습니다. 그러나이 수치가 충분하지 않은 사람은 거의 없습니다. 그들 중 충분하다! 어떤 기어에서든 스로틀 노브를 한 번 돌리면 주변 풍경이 단색으로 흐려집니다. 글쎄, 그와 함께 지옥에! 그럼에도 불구하고 경치에 감탄할 시간이 없습니다. 터널 비전 만세! 회전 속도계 바늘이 4000rpm 아래로 떨어지지 않았다면. OUTSMART 전자. Yamaha VMAX를 만들 때 일본 디자이너는 분명히 고객을 두려워하고 짐승을 약간 억제하기로 결정했습니다. 그들은 상당히 간단하지만 효과적인 방법을 선택했습니다. 점화, 밸브 타이밍 또는 분사 노즐 응답 시간에 현명하지 않고 제어 스로틀 밸브 (YCC-T)를 사용하여 연소실에 공급되는 산소량을 조절하기 시작했습니다 : 댐퍼가 닫히고 댐퍼를 통해 들어가는 산소가 적을수록 엔진 리턴이 낮아집니다. 엔진 제어 장치 (ECU)는 엔진 속도와 선택한 기어 수에 대한 데이터를 기반으로 언제 얼마나 열어야 하는지를 결정합니다. 첫 번째 기어에서 세 번째 기어까지 댐퍼는 약간 덮여 있으며(따라서 168개 대신 뒷바퀴에 173개의 "말"이 있음), 네 번째 기어에서는 처음부터 컷오프까지 완전히 열려 있고 다섯 번째에서는 7600rpm에 도달하면 다시 덮여(이때 속도는 약 200km/h) 이미 8800rpm에서 완전히 닫힙니다. 즉, 엔진이 100 % 작동하도록하려면 엔진이 항상 네 번째에서 작동하고 있음을 확신시켜야합니다. 이 작업을 수행하는 방법? 기어 센서를 제거하는 것만으로도 전자 장치는 이것을 고장으로 인식하고 "비상"모드를 켭니다 (전력이 87 힘으로 떨어집니다). 따라서 그들은 "속임수"를 넣습니다. 대안은 "레이싱"엔진 제어 장치 (일련 부품 번호 : 2S3-H59B0-V0-00)입니다. 펌웨어에서만 직렬 제품과 다르며 5개 기어 모두에서 출력과 속도에 대한 제한을 제거합니다. 결과적으로 실습에서 알 수 있듯이 "무제한"VMAX의 최대 속도는 253-258 km / h로 증가합니다. 그러나 그 시점까지 가속에는 드라마가 전혀 없습니다. 그러나 악마가 엔진에서 깨어나는 것 같습니다-흡기 파이프의 길이를 54mm로 줄이는 것은 YCC-I 서보이며 기계적 포효와 함께 폭발합니다. 6500rpm에서의 최대 추력은 통과되었지만 가속은 가라 앉지 않고 최대 출력은 레드 존에서 9000rpm에 도달합니다. 아아, 표준 전자 장치의 의무는 전력 제어에만 국한되지 않습니다. 조종사의 정신적, 육체적 건강에 대해 지나치게 염려하여 200km / h 후에 YCC-T 시스템은 먼저 스로틀 밸브를 약간 덮고 가축을 약간 줄인 다음 5 단 기어에서 221km / h에 도달하면 (이 순간 속도계는 낙관적 인 236km / h를 나타냄) 완전히 슬램합니다. 슬픔에 잠겨 있습니까? 예, 몇 가지가 있습니다. 특히 이전 1200cc V-Max가 눈에 띄게 약했지만 더 높은 최고 속도에 도달할 수 있다는 사실을 고려하면 더욱 그렇습니다. 동시에 전임자는 가속 할 수 있었지만 멈추기가 어려웠습니다. 나는 당신이 레버를 누르는 것을 기억하지만 당신은 응답을 느끼지 못합니다. 디자이너 덕분에-VMAX의 새로운 환생에서 유전 질환은 직경 320mm의 "스타"브레이크 디스크 2 개가있는 전면 6 피스톤 브레이크 브래킷과 직경 298mm의 디스크가있는 후면 단일 피스톤 플로팅 캘리퍼의 도움으로 수정되었습니다. 이 리바이어던의 연석 무게가 이전 모델에 비해 크게 증가했다는 것을 기억한다면 그러한 심각한 브레이크의 사용은 매우 정당해 보입니다. 다음 차례 전의 정착은 마치 27 년 동안 풀려난 큰 망치의 모든 브레이크가 레버 아래에 숨겨져있는 것처럼 틀림없고 예측 가능합니다. "안티 블록"의 전자 장치는 산발적으로 정확하게 작동합니다-ABS의 작동은 진동에 의해 거의 주어지지 않습니다. 그리고 차례대로 행동이 순양함 헬기와 크게 다르지 않다는 것이 조금 실망 스럽습니다. 동력 구조에 엔진이 포함 된 모든 알루미늄 프레임과 거대한 52mm 포크 덕분에 300kg의 거상은 보아 수축기처럼 흔들리지 않지만 경사면에서는 더 많이 회전하려고합니다. 모퉁이에서 VMAX는 문자 그대로 강제로 당겨야 합니다. 모든 것에 추가된 240mm 리어 휠은 캐릭터의 직진성을 더욱 확고히 했습니다. 물론 잠시 후 관리의 특성에 익숙해지고 당연한 것으로 여기지 만 처음에는 다소 성가시다. 아크의 불확실성은 편안함에 중점을 둔 서스펜션의 튜닝으로 인해 발생합니다. 조정은 상황을 크게 수정하지만 끝까지 해결하지는 않습니다. 그래서 대부분의 느린 회전을 기어 다니게 됩니다... 그러나 도로의 다음 굴곡은 등 뒤에, 그리고 다시 눈앞에 직선으로 남아 있습니다. 가스를 열면 숨이 멎을 듯한 가속 폭발이 일어납니다. 단점? 단점은 무엇입니까? "분기"가 끝날 무렵 그들은 두 번째, 세 번째 또는 네 번째 계획으로 이동합니다. 이 엔돌핀 발생기에 실용성이 떨어지지 않도록하십시오. 현저한 질량과 함께 습관의 당당함이 러시아워 동안 도심에서 멀리 떨어져 있도록 강요하십시오. 엔진 입구의 연료가 숨막히는 속도로 사라지면 탱크는 기껏해야 100km에 충분합니다. 뒷 타이어를 조금 더 오래 살게하십시오. 예, Yamaha VMAX는 불완전합니다. 그래도... 나는 그것을 원한다. 엔진을 만들면서 디자이너들은 어떤 속도와 속도에서도 "V-Boost 느낌"을 얻으려고 노력했습니다. 테스트 중에 다양한 입방 용량(최대 2리터)이 테스트되었습니다. 그러나 관성 증가로 인해 부피가 증가함에 따라 엔진은 스로틀 스틱을 돌리는 데 많은 반응성을 잃었습니다. 전면 방사형 6피스톤 메커니즘은 스포츠 플래그십 YZF-R1에서 Yamaha VMAX로 이동했습니다. 최근의 모든 오토바이와 마찬가지로 Yamaha VMAX는 희박한 혼합물로 작동하기 때문에 매우 뜨거워집니다. 따라서 인상적인 라디에이터는 디자이너의 변덕이 아니라 필수품입니다. 추가 냉각은 공기 흡입구의 형태로 날개의 모양에 의해 제공됩니다. 이전 Max와 달리 특징적인 측면 커버는 소품이 아닙니다. 오토바이가 그들을 통해 숨을 쉰다. 합계. VMAX는 자신을 유지했습니다. 이것이 바로 내가 현 세대 이전에 알고 있던 VMAX이며, 원시적이고 위장되지 않은 힘의 설명할 수 없는 매력을 가지고 있습니다. 그러나 더 좋아졌습니다. 훨씬 나은. 기술 사양 Yamaha VMAX (제조업체 데이터)일반 데이터2009 년 모델, kg298,5연석 중량, kg314길이 × 너비 × 높이, mm2395×820×1190베이스, mm1700시트 높이, mm820가스 탱크 용량, l15스티어링 칼럼의 경사각, deg. 31Reach, mm148ENGINETipV4, 4TGRMDOHC, 실린더당 밸브 4개배기량, cm³1679실린더 직경 × 피스톤 스트로크, mm90×66압축비11,3:1동력 시스템연료 분사, YCC-T, YCC-I모스, hp at rpm200/9000토크, rpm에서 Nm166,8 / 6500냉각 시스템액체시동 시스템전기 스타터변속기오일 배스에서 다중 플레이트 클러치변속기5단메인 기어짐벌섀시단온, 알루미늄. 합금, 엔진이 동력 구조에 포함됨프론트 서스펜션은 텔레스코픽, 조정 - 예압, 리바운드 및 압축 댐핑파이프 직경, mm52휠 트래블, mm120리어 서스펜션, 모노쇼크 업소버 및 프로그레시브 특성 포함, 조정 - 예압, 리바운드 및 압축 댐핑휠 트래블, mm110브레이크 시스템분리, 유압, ABS리드 브레이크2개의 디스크, Ø320mm, 방사형 6피스톤 브래킷리어 브레이크 디스크, Ø 298mm, 1피스톤 브래킷바퀴 달린 알루미늄. 합금프론트 타이어120/70–18리어 타이어240/40–18 액세서리 목록문지름 R1852990 240/40 타이어를 설치하기 위한 8x18 리어 휠 프레임. 넓은 후면 디스크를 장착하기위한 베어링 세트5890 문지름. 안장에서 오토바이를 20mm 낮추기 위한 서스펜션 키트(모노쇼크 업소버와 포크 깃털의 스프링 세트)50 990 문지름. 장식용 진자 액슬 커버(2개) 9990 문지름. 장식용 캠축 커버(8개) 30490 문지름. 장식용 클러치 커버17490 문지름. 장식용 엔진 커버13990 문지름. 장식용 브레이크 실린더 커버6190 문지름. 장식용 클러치 실린더 커버5390 문지름. 브레이크 로터 커버10490 문지름. 장식용 배기관 tip37990 문지름. 악기 커버, 카본17990 문지름. 프론트 윙, 카본31490 문지름. 공기 흡입구 세트, 탄소74990 문지름. 리어 윙, 카본42990 문지름. 사이드 커버, 카본38490 문지름. 합계:447840 문지름. 야마하 VMAX 오토바이 제공: 야마하 모터 CIS. RevIt!, Motto 및 Gaerne 장비는 PRO Moto에서 제공합니다.