Kecil cantik

[Auto News]

Pengurangan saiz enjin petrol akan menjadikan kereta yang lebih baikSebagai seseorang biasanya kurang kagum dengan undang-undang Kerajaan, adalah mengejutkan berapa kerap peraturan baru telah berjaya memaksa industri automotif untuk meningkatkan permainannya dengan ketara.
Kembali pada awal 1970-an, tindakan Revolusi Udara Bersih California memaksa pembuat kereta menjual ke pasaran yang penting ini, untuk mengurangkan pencemaran yang dikeluarkan oleh enjin mereka secara dramatik. Peniaga logam berat dari Detroit, tercekik cerut kolektif mereka dan mengisytiharkan keperluan yang mustahil untuk dipenuhi tanpa kit de-smogging yang luas dan kuasa yang lebih rendah.
Kemudian Honda datang bersama-sama dengan enjin CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) yang boleh memenuhi peraturan tanpa penukar pemangkin. Yang membuat Detroit kelihatan agak bodoh dan memaksa seluruh industri kembali ke makmal, untuk kepentingan alam sekitar.
Undang-undang EU memaksa pembuat kereta untuk meningkatkan ekonomi bahan api purata (dan peraturan pencemaran yang semakin ketat yang akan menjadikan enjin diesel masa depan jauh lebih mahal untuk dibina) juga telah membawa kepada yang tidak dijangka - dan paling dialu-alukan - melompat ke hadapan dalam teknologi enjin petrol.
Terperangkap di antara permintaan untuk ekonomi yang lebih baik dan kos tinggi enjin diesel yang mematuhi EU6, pembuat kereta akhirnya mula menggunakan pemikiran keras untuk kejuruteraan petrol, selepas satu dekad atau lebih menumpukan perhatian kepada pembakar minyak.
Fords 1. Turbo tiga periuk 0 liter adalah permata yang benar-benar dan sudah dijual. Secara peribadi, saya mengesyaki bahawa Fiesta baru yang dilengkapi dengan motor ini akan menjadi sesuatu kereta mercu tanda. Walau bagaimanapun, Ive juga mempunyai keistimewaan untuk memandu enjin tiga silinder yang belum dilancarkan yang boleh menjadi bahan penting dalam kereta pemandu yang serius.
Bukan rahsia lagi bahawa BMW telah membangunkan 1. Enjin petrol dan diesel 5 liter, tiga silinder, turbocharged dan diesel. Unit B38 dan B37 akan menjadi enjin utama untuk keluarga kereta pacuan hadapan kompak Mk3 Mini dan BMW yang akan datang. Walau bagaimanapun, motor blok aloi baru juga telah direka untuk dipasang secara membujur, menjadikan kepastian perlumbaan untuk BMW pemanduan belakang masa depan.
Pada taklimat teknikal untuk enjin baru, kami dibawa keluar ke lapangan terbang yang tidak digunakan yang kini menjadi pusat pengalaman BMW, dan dibentangkan dengan 1 siri yang dilengkapi dengan versi prototaip petrol tiga periuk. Perkara pertama yang melanda saya adalah betapa kecilnya ia kelihatan di ruang enjin yang boleh menampung motor lurus enam.
Tetapi kelebihannya ialah tiga periuk duduk betul-betul di ruang enjin, menawarkan jenis pengedaran berat yang beberapa kereta pengeluaran enjin depan boleh berharap untuk dipadankan. Saya mempunyai putaran cepat di sekitar trek ujian dalam siri 1 dan beberapa perkara menjadi jelas.
Mula-mula, enjin ini sangat menumbuk dan sporty (mereka tidak akan memberitahu kami output, tetapi Id meneka sekitar 150bhp) dan memuaskan cepat untuk rev. Enjin yang lebih kecil dengan komponen dalaman yang ringan, bersaiz kecil sangat menggembirakan.
Kedua, kehebatan keseimbangan dan sudut siri 1 berada pada tahap yang berbeza, seperti yang anda jangkakan apabila berat di hidung bukan sahaja dikurangkan, tetapi ditolak sejauh mungkin secara teknikal. Sudah tentu, hidung yang lebih ringan bermakna kereta itu adalah stereng - walaupun pada prototaip - kelihatan lebih ringan dan lebih manis.
Enjin petrol yang dikecilkan ini hanyalah berita baik: lebih berjimat cermat, lebih menyeronokkan untuk memandu dan penyumbang utama kepada keseronokan pemandu. Bolehkah kereta tiga periuk M jauh?

The downsizing of petrol engines will make for better carsAs someone usually less than impressed with Government legislation, it is surprising how often new regulations have succeeded in forcing the automotive industry to significantly up its game.
Back in the early 1970s, Californias revolutionary Clean Air act forced carmakers selling into this all-important market, to dramatically reduce the pollution emitted by their engines. The heavy-metal merchants from Detroit, chomped on their collective cigars and declared the requirements impossible to meet without extensive de-smogging kit and much reduced power.
Then Honda came along with the CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) engine which could meet the regulations without a catalytic convertor. Which made Detroit look pretty stupid and forced the rest of industry back to the lab, to the benefit of the environment.
The EU legislation forcing carmakers to improve average fuel economy ( and the increasingly stringent pollution regulations which will make future diesel engines significantly more expensive to build) has also led to an unexpected - and most welcome - leap forward in petrol engine technology.
Trapped between the demands for better economy and the high-cost of EU6-compliant diesel engines, carmakers finally started to apply some hard thinking to gasoline engineering, after a decade or more of concentrating on oil-burners.
Fords 1. 0-litre turbo three-pot is an absolutely jewel and is already on sale. Personally, I suspect that the new Fiesta equipped with this motor will become something of a landmark car. However, Ive also had the privilege of driving an as-yet unreleased three-cylinder engine that could become a crucial ingredient in serious drivers cars.
Its no secret that BMW has been developing a 1. 5-litre, three-cylinder, turbocharged petrol and diesel engines. The B38 and B37 units will be the mainstay engines for the Mk3 Mini and BMWs upcoming family of compact front-drive cars. However, the new alloy-block motor has also been designed to be longitudinally mounted, making a racing certainty for future rear-drive BMWs.
At a technical briefing for the new engine, we were led out onto the disused airfield that is now a BMW experience centre, and presented with a 1-series fitted with a prototype version of the petrol three-pot. The first thing that struck me was just how small it looked in an engine bay that can accommodate a straight-six motor.
But the upside is that the three-pot sits right back in the engine bay, offering the kind of weight distribution that few front-engined production cars could hope to match. I had a quick spin around the test track in the 1-series and a few things became crystal clear.
First up, this engine was very punchy and sporty (they wouldnt tell us the output, but Id guess around 150bhp) and gratifyingly quick to rev. Smaller engines with lightweight, downsized, internal components are a delight.
Second, the balance and cornering prowess of the 1-series was on a different level, as you might expect when the weight in the nose has not only been reduced, but pushed as far back as technically possible. Of course, a lighter nose means the car is the steering - even on a prototype - noticeably lighter and sweeter.
These downsized petrol engines are nothing but good news: more frugal, more fun to drive and a significant contributor to driver enjoyment. Can a three-pot M car be far away?