Trešās paaudzes "Opel Vectra", atšķirībā no saviem priekšgājējiem, cietu good izskatās un augstas kvalitātes apdare, un viņas arsenālā daudzas papildu risinājumus, piemēram, pagrieziena lukturi un adaptīvā vadības sistēmām. Kopumā, šis modelis ir iespaids, ka kvalitātes un dārgu mašīnu.
Opel Vectra C bija pieejams trīs virsbūves versijās: sedans, hečbeks un universāls. Pēdējais ir lielāks par pārējām modifikācijām palielinātās riteņu bāzes un attiecīgi garuma dēļ. Bija arī hečbeks ar īsu aizmugurējo pārkari, kas būvēts, pamatojoties uz universālu. Bet to vairs nesauca par Vectra, bet gan par Signum. 2005. gada atjaunošana ievērojami mainīja Opel Vectra C izskatu. Un salonā priekšējais panelis, centrālā konsole un stūre tika nedaudz pārveidoti. Apdares materiāli ir kļuvuši vēl bagātāki. Otrreizējā tirgū dominē dīleru automašīnas, un no Eiropas importētā daļa veido aptuveni ceturto daļu no kopējā lietoto Vectra C skaita. Vectra C interjers jau rada iespaidu par dārgu automašīnu - tā ir kvalitatīvi samontēta un tai ir augstas kvalitātes apdares materiāli. Par ādas salonu pirmais īpašnieks maksāja papildus atsevišķi. Modeļa ventilatori nebūs vīlušies par izmantoto kopiju aprīkojumu. Krievijā automašīna tika pārdota vairākās versijās. Pamata klubā bija ABS, frontālie gaisa spilveni, gaisa kondicionieris, elektriskie priekšējie logi un spoguļi, apsildāmi sēdekļi. Comfort versijai jau bija seši drošības spilveni, kā arī vilces kontrole, radio, miglas lukturi un kruīza kontrole. Savukārt Elegance versija pievienoja borta datoru un daudzfunkcionālu stūri. Cosmo variants nozīmēja klimata kontroli un ksenona lukturus. Turklāt pirmie pircēji pasūtīja daudz papildu aprīkojuma. Tāpēc "sekundārajā" dominē dāsni aprīkots Vectra C. Krievijas Opel Vectra C pārdošana sākās gandrīz vienlaicīgi ar Eiropas. Pirmkārt, devās sedans un sešus mēnešus vēlāk hečbeks. Vectra Caravan universāls modeļu klāstā parādījās tikai 2003. gada jūlijā Dzinējs Opel tika uzstādīts plašs jaudas bloku klāsts: benzīns ar tilpumu 1,6 (101 ZS), 1,8 litri (125 ZS), 2 litri ar turbokompresoru (175 ZS), 2,2 litri (147 ZS) un 3,2 litru V6 (211 ZS), kā arī turbodīzeļi (mums oficiāli netiek piegādāti). Populārākie ir 1, 8 un 2, 2 litru "četrinieki", kas pēc 2005. gada sāka ražot attiecīgi 140 un 155 ZS. Tie ir labi pielāgoti mūsu klimatam un benzīnam. Bet paturiet prātā, ka zobsiksnas nomaiņa kopā ar veltņiem uz 1, 8 litru dzinēja jāveic stingri ik pēc 60 000 km. Šī noteikuma neievērošana var izraisīt bloka galvas remontu (no 30 000 rubļu), jo josta var neizdzīvot pat līdz nākamajai apkopei (75 tūkstoši km). 2, 2 litru dzinējam ir spēcīga ķēde gāzes sadales mehānisma piedziņā. Šķiet, ka ar laika mehānismu nevajadzētu būt problēmām. Taču tā nenotika. Neveiksmīgā spriegotāja konstrukcijas dēļ ķēde bieži pārtrūka. Šī problēma tika novērsta pēc 2004. gada. Kā arī problēma ar vārsta vāku, kura konstrukcija bija neveiksmīga, kā rezultātā dzinēji cieta no palielināta eļļas patēriņa. Metāla vāku nomaiņa ar plastmasas vākiem (no 9000 rubļiem) atrisināja problēmu. Bet šajā dzinējā, kas kopš 2005. gada ir ieguvis tiešu iesmidzināšanu, iesmidzināšanas sūknis bieži neizdevās, un tas maksāja daudz - aptuveni 31 000 rubļu. Abu motoru aizdedzes sveces nedzīvo vairāk kā 30 tūkstošus kilometru. Turklāt, uzstādot tos, jums ir jābūt uzmanīgiem - bloka alumīnija galva var saplaisāt (jauna - 95 000 rubļu). Termostats ir arī īslaicīgs (no 2200 rubļiem). Ja dzinējs ir nestabils un slinki reaģē uz akseleratoru, jums, iespējams, būs jātīra droseļvārsta bloks (no 1250 rubļiem). Transmisija Mehāniskās 6 ātrumu pārnesumkārbas (kopš 2005. gada) ir izturīgas, un piecu ātrumu pārnesumkārba nebija uzticama. Remonts tomēr nav visdārgākais (no 20 000 rubļu). 5 ātrumu "automātiskais" tika uzskaitīts opciju sarakstā. Bet 6 joslas tika uzstādītas tikai ar modifikācijām ar V6 un jau pamataprīkojumā. "Automātisks" netīrumu aizsērējuša radiatora vai sensora atteices dēļ (abi mainās - no 6900 rubļiem uz pāri), kastes ieejas un izejas vārpstu ātrums dažreiz nonāk avārijas režīmā. Un tad 2., 5. un atpakaļgaitas pārnesumi turpina darboties. Vēl viena lieta ir sliktāka. Versijā ar automātisko pārnesumkārbu var notikt tā siltummaiņa spiediena samazināšana, kas atrodas motora radiatora iekšpusē. Sajaucot ar kastes eļļu, antifrīzs to atspējo. Un jaunas kastes cena ir aptuveni 180 000 rubļu. Tāpēc, ja jūs pērkat automašīnu, kas ražota pirms šī datuma, labāk ir iepriekš nomainīt radiatoru ar jaunu detaļu. Sajūgs vidēji ilgst līdz 200 000 km un izmaiņas montāžā. Tiesa, oriģināls ir ļoti dārgs, tāpēc ir lietderīgi meklēt neoriģinālu. Krievu versiju šasija un korpuss bija aprīkoti ar dzinēja aizsardzību un paaugstinātu klīrensu. Pielāgots mūsu ceļiem, Vectra piekare izrādījās pārāk stingra. Tas jo īpaši attiecas uz GTS hečbeku. Pilnībā neatkarīgajā Opel Vectra balstiekārtā visneaizsargātākās daļas ir pretapgāšanās stieņu statņi, kas nolietojas pēc pirmā darbības gada vai pēc 20-30 tūkstošiem km. To nomaiņa laikā sakrīt ar stūres stieņu atjaunošanu (no 2200 rubļiem), kas kalpo divas reizes mazāk nekā šo pašu stieņu galiņi. Ir gadījumi, kad tiek nomainīti lodveida savienojumi. Tie veido vienu vienību ar sviru un mainās tikai montāžā, kas maksā aptuveni 23 500 rubļu. Piemēram, dzīvo stabilizatora bukses (no 480 rubļiem) un plaukti (no 1200 rubļiem). Amortizatori var izturēt vidēji 60 000-90 000 km. Aizmugurējie sēdekļi ir pārsteidzoši ietilpīgi tādam vidēja izmēra modelim kā Vectra C. Vectra C pilnībā atbrīvojās no senču lāsta - ķermeņa korozijas. Bet hroma daļas izbalē. Un dubļu aizsargu trūkums ietekmēs palodžu un riteņu arku izskatu - tur būs redzamas krāsas mikroshēmas. Vecākajās automašīnās tīrītāja trapecveida ātri kļūst nelietojams (no 7500 rubļiem). Elektroiekārtas arī rada sūdzības. Šajā modelī pirmo reizi tika izmantota multipleksa elektroinstalācija, kas tika atgādināta tikai pēc 2004. gada. Iepriekšējās mašīnās elektroinstalācija bieži neizdevās, instrumentu panelī aizdedzinot kļūdas signālus. Opel Signum bija aprīkots ar gandrīz pilnīgu vektoru dzinēju klāstu, izņemot vājākos 1, 6 litru. Tomēr šīs klases hečbeks Krievijas tirgū nebija pieprasīts. Tā rezultātā Opel Vectra C atbrīvojās no daudzām problēmām, kas raksturīgas iepriekšējām modeļa paaudzēm, vienlaikus kļūstot pievilcīgākam pēc izskata un tehniski perfektākam. Bet viņš nekļuva uzticamāks. Un, ja pirmās Vectra paaudzes bija slavenas ar savu apkopi un zemajām rezerves daļu izmaksām, tad Vectra C, gluži pretēji, ir augstas uzturēšanas izmaksas. Ja jūs joprojām izvēlējāties šo automašīnu, ir lietderīgāk iegādāties automašīnas, kas ražotas pēc 2005. gada, kad galvenās čūlas jau ir izārstētas. Sergejs Fjodorovs, redaktors