Thread: První jízdy v BMW i8 hybridní limuzína a i3 all elektrického

Rozvoj náčelníky za BMW i8 radikální a i3 se Autocar na projížďku na švédské sněhu. Jeho tři roky od BMW oznámila vytvoření jeho i značky, řada takzvaných megacity vozidel, která začíná s hybridní pohon BMW i8 Coupé a all elektrického BMW i3 městské auto.
I rozsah je koncipována tak, aby se cestám do další úrovně efektivity, pomocí kombinace lehké stavby, elektrický pohon a jako BMW předseda Norbert Reithofer slíbil, že v roce 2010, iniciativy, které by bylo možné pro každého, kdo s jednoduchou musí dostat od A a B se dostat na akci.
Německý automobilový tvůrcům nápady pro baterií založených motoristů byly programy předkládány limitovaná produkce Mini E a v poslední době ActiveE BMW 1-series, které běží na pečlivě sledovanou flotily jako prostředek pro sběr údajů o řidičské návyky. Zatím mají tyto dvě auta téměř 10 milionů mil v testování a říká, BMW, poskytl cenné informace, taková průměrná dojíždění pro obyvatelé měst po celém světě 26 mil.
Nejdůležitější ze všech, i když, byl vzhled městské auto BMW pokročilé i3 a i8 elegantní limuzína, zpočátku jako konceptuální modely a v poslední době jako plně funkční prototypy. Společně, tyto dva futuristically stylem, vestička-uhlíkových vláken modely budou předvoj BMW je vstup do řad vyhrazené alternativní pohon vozidel. I3 je koncipován především pro použití ve městech s all elektrického driveline, zatímco BMW i8 používá benzin elektrická hybridní rozložení v zájmu výkonu.
Ale dříve, než se, aby jejich debut světové produkce hávu ještě letos, Autocar byl pozván se připojit k týmu inženýrů v severním Švédsku, jak dávají poslední zimní testovací kilometry na sérii poblíž produkci mezků. Daleko od okázalostí a ceremonie autosalonu odhalit, je to tady na sněhu posypem silnic a v Sub-Zero teploty kde BMW nové i auta musí prokázat jejich bojovnost, dříve, než jim lze považovat za připraven na showroomu.
Jízda v BMW i3 ve sněhu
Zaměření inženýrských činností méně než rok od zahájení je kalibrace elektrických pohonů a studený start kompatibilitu. Když jsme přijeli do BMW v Arjeplog, centrální země na evropské automobilové industrys zimní testovací aktivity, je to BMW i3, která ukončí workshop a dostaneme se jezdit v první.
Nastavit k podpoře BMW i prodej, kompaktní hatchback je koncipován především pro město s dimenzemi, které ji 120 mm delší, 81 mm širší a vyšší než stávající hatchbacku Mini Cooper 132 mm. Také se může pochlubit 200 litrů zavazadlového prostoru za zadní sedadla nebo 40 litrů více než jeho sourozenec britských.
Theyll být dvě verze i3 na nabídku ve Velké Británii koncem tohoto roku, oba používají elektrické drivetrain podobná té, která používá 1série ActiveE. Je složena z zadní montáž elektromotoru, poskytující 168bhp a 184lb ft na zadní kola prostřednictvím dlouhodobého převodovkou.
Energie je poskytována lithium-ion baterie v rovné podlaze. Mohou být nabíjeny plug-in prostředky i kinetické elektřinou vyrábí na útěku, se dal na oficiální 140 mil na evropského zkušebního postupu, nebo jako BMW napovídá, mezi 80-100 km v každodenním používání.
Vedle standardní verzi své nové městské auto BMW bude také nabízet možnost range extender. Bude použit 650cc dva válec benzínovým motorem si půjčil od svého C650 GT krok přes motocyklu. Motorem požáru, když stav baterie klesne do předem určeného bodu, chovat se ryze jako generátor na výrobu elektřiny a rozšířit rozsah někam v regionu 200 mil jak přesto nespecifikovaná palivové nádrže – vše bez jakýkoliv vliv na proces disku. Vůz by měl stát asi 38.000, který se uvádí v BMW 330d území z hlediska ceny.
Vysoká postava i3 je velký odklon od stávajících modelů BMW, ale když vidíte, že se blízko jsi si vědom, že to má postoj odnesou do výšky. I s převlek, který pokrývá prototyp zdá se dobře osázená. Standardní 19palcová kola, částečně rozhodli poskytnout větší vůlí pro baterie, umístěnými v podlaze platformu struktury, jsou obutý s úzkými nízké valivého odporu profil 155/70 předních a zadních pneumatik 175/65 profilů. Pomáhají také nové auto s dospělý vzhled. Ještě větší 20palcové ráfky bude k dispozici jako možnost.
Díky vlastní tuhosti karoserie jeho carbonfibre i3 dělá bez B-sloupku. Všechny dveře jsou bezrámové záležitosti, a jak získám přední jedna otevřená bude zřejmé, že je to auto jste vyšplhat až na k, spíše než slézt v.
Nedávný vývoj není vidět na původním konceptu BMW i3, představila na frankfurtském autosalonu v roce 2011 patří trenér styl zadní dveře. Dívají se značné šířky odpovídají těžké vedlejší dopad úpravy, zejména v USA. Ale s plastovou výplní a hliníkovým rámem, theyre za zásadní v poskytování entry-level vozidlo v i rozsahu s druh každý den praktičnost BMW považuje za nezbytné pro to, aby její nové město auto úspěch. Pomáhají snadnost vstupu dozadu a na rozdíl od Mini Clubman, theres jeden na každé straně, nikoli pouze právo.
Uvnitř, i3 zapůsobí na čisté a přehledné jízdní prostředí postrádá centrum zásobníku. Všechny ovládací prvky, včetně podsadité páka řadiče, které vychází ze sloupců a dvojici digitálních obrazovek spoléhat informací, řízení koncentrují v horizontálně motivem řídicí panel, uvolnění prostor mezi řidiče a spolujezdce a pomoc poskytnout pocit skutečného prostoru kabiny.
Vyvýšené sezení, sáček ve svislé poloze sedadla, zametání čelního skla, která sahá zpět do přední hranou střechy a štědré hloubku poblíž svislé boční skla, poskytuje vynikající viditelnosti vpředu a na straně. Okamžitě mi připomíná původní Mercedes-Benz A-class, který není skutečným překvapením vzhledem k nové BMW i3 je zhruba stejně velká a je koncipován pro podobné povinnosti řidiče.
Můj šofér Patrick Mueller, šéf BMW jsem drivetrain rozvoj, odhaluje i3 je podobně jako BMW 1-series ActiveE v celkový charakter jejího dodání energie, silně odpružené plyn pocit, s rychlou akceleraci a agresivní zotavení režimu s cílem obnovení co nejvíce kinetické energie, jak je to možné. Jeho přístup, který stanoví naše auta od konkurence elektromobilu, navrhuje.
Když řidič neuhýbá plynu elektrický motor funguje jako generátor, poskytující dostatečné úrovně zpomalení, že brzdy jsou jen zřídka. Jeho tak agresivní, že BMW naprogramoval prodchnuté LED brzdová světla i3 pro osvětlení při zvednutí plyn.
To netrvá dlouho realizovat BMW i3 je již v pokročilém stadiu vývoje. Prototyp, který jsem jel v cítil solidní, i když tam byl zvláštní chrastítko z provizorní přestrojení pokrývající části interiéru. Co opravdu zachytil mou pozornost, byl jeho celkovou obratnost a zkoušet podmínek s těchto úzkých pneumatik, vynikající trakci. Sledovat jako Mueller odjel prototyp po skluzu pruhy, strmé přechody a parkoviště BMW zimní testovacího zařízení, zdálo, že má všechny vlastnosti, které bude zapotřebí, aby bylo vhodné pro městské použití, včetně vynikající otáčení kruhu o průměru méně než 10 metrů.
Pokud náš čas strávený v sedadle spolujezdce jako BMW inženýři dát vysoký pětidveřové prostřednictvím svých kroků na zamrzlém jezeře švédské nám řekl nic, jeho i3 nebude pouze poskytují vysokou úroveň ovladatelnosti, ale by také dokázat zábavnou záležitost na méně přetížených silnicích.
Nové i3 zachovává BMW značka dynamika
S pohotovostní hmotnosti 1250kg, to zrychluje skutečně impozantní módní díky schopnosti jeho elektromotor dodat okamžitý a poměrně značné deska točivého momentu. Přímka výkon je zhruba na stejné úrovni s Mini Cooper S, BMW tvrdí, 0-62mph v 7. 2sec a 37-75mph zrychlení v 6. 0sec. Nejvyšší rychlost produkční verze bude však být omezeno na přibližně 93mph chránit nabití baterie.
Dojem sportovnosti lze vysledovat do značné míry na rozložení hnací ústrojí, které klade elektrický motor i3s nízko na zadní náprava sestavení. To dává mnohem nižší těžiště než konvenční přední motory městských automobilů. Tím, že disk na zadní kola, přední kola jsou také zbývá řízení bez jakékoliv korupce z procesu jednotky, stejně jako u tradičních pohonem předních kol.
Jak zábavné i3 je nastaven na velmi dobře zobrazí Mueller, který biče kompaktní hatchback pro dva kompletní kola kolem obří smyku s náručí naproti zámku a divoké přetáčivost aniž by kdy ustoupit. Navzdory elektrifikace hnacího ústrojí zůstává věrný filozofii BMW z hlediska jeho dynamický charakter, nabízí s úsměvem.
BMW i8 je alternativní Coupé
Zajímavé jak i3 je, však, je to i8, který bude titulek BMW jsem auto line-up, když se dostane do prodeje v roce 2014. Koncipován jako alternativa pro současnou úrodu konvenční spalovací motory sportscars, elegantní nové kupé se snaží poskytovat to nejlepší z obou slov tím, že nabízí druh přímku výkonu vyprovodit Porsche 911 Carrera a kombinovaný cyklus pohonných hmot i Volkswagen se objeví žízeň pro srovnání.
To je obraz vůdce pro BMW push do alternativní jednotky řad, a jeho futuristický design, kompletní s jeho podpisem skládaný zadní karoserie, plně odráží. Jako jeho sourozenec hatchback výrazně stylizovaný kupé 2 + 2 prošla drobné změny ve vzhledu, vzhledem k tomu, že to byl původně odhalila koncept vozu hávu v roce 2010. Mezi nimi jsou nové světlomety a více formální verzi BMW tradiční ledvin mříž, a jak jsem připravit slézt v BMW i8 i Dovtípíte mě že dlouhé dveře ztratily své motýl styl závěsů pro více konvenční přední závěsy.
Od uvnitř, i8 má všechny znaky správné sportovní vůz. Sedíte nízko pod úrovní carbonfibre parapet, s nohama dobře vpředu. Sedačky jsou těsné, objímání, tvrdá skořápka záležitosti. Hluboké, ale nízký řídicí panel je velmi nápadné. Však je to nástroj kompas – jehož fascinující grafika měnit v závislosti na řízení režimu, z klidu odstín modré eco-pro a pohodlí rázovitější oranžový odstín v režimu sport – zpočátku krade mou pozornost, když jsme vyrazili dolů sjezd z dálnice a na BMW zkušební dráze.
Jako s i3, i8 je založena na struktuře, carbonfibre a udeří na vahách v 1480kg hávu produkce. Na rozdíl od nové městské auto, které bude k dispozici pouze s elektrickým pohonem, však více sportovní BMW i auta se spoléhá na plug-in hybridní benzín elektrický systém pro jeho výkon. V méně drsné počasí by formálně začít v elektrickém režimu. Nicméně, elektronický systém zjistil sub-zero teplot ze severního Švédska a požáry na spalovací motor.
V srdci nové auto je kompaktní, přeplňovaný 1. 5litrový tříválec přímé vstřikování benzinu motor. Je to stejnou jednotku, kterou jsme testovali loni připevněné k BMW řady 1 prototyp a set pro BMW první model, pohonem předních kol, jako náhled do aktivní Tourer Concept konečně let pařížského autosalonu, stejně jako příští generace modelů Mini, první z nich se objeví v letošním autosalonu v Los Angeles.
Ený příčně za prostorné kajuty, jednotka bloku hliníku vyvíjí působivé 220bhp a 221lb ft točivého momentu, všechny směřované na zadní kola přes šest stupňovou automatickou převodovkou s konvenční měnič točivého momentu. Jeho bouřlivý jednotka, vyzařuje výrazný šum tří válec, který získá hlubší a výraznější jako zvýšení rychlosti motoru. Pohled nad požáry na vysoce detailní digitální otáčkoměr jako Jos van jako vedoucí vývoje podvozku pro všechny modely BMW i8 dolů dlouhé rovné odhaluje redline je zavěšen na 6500 rpm.
Ale jak naznačuje i8s plug-in hybridní účtování, benzínovým motorem není jedinou formou pohonu. Elektrický motor, s i3, sedí vepředu v nose, posílat další 128bhp a 184lb ft na přední kola. Theres také druhý, mnohem menší elektrický motor namontován vzadu vedle spalovací motor, 5bhp a 6 lb ft. Ale i když je schopen poskytnout disk na zadní kola, jeho primárním účelem je jako alternátor nebo generátor, podle toho, který je vybrán jízdní režim; Eko pro, pohodlí nebo Sport.
Celkem je 349bhp, což i8 sílu k hmotnostní poměr nějaké 16bhp/tunu za BMW Z4 sDrive35i na 236bhp/tunu. A přesto, že je točivý moment, který zvětší na vrcholu 406lb ft, který nechává největší dojem. Je tu obrovskou touhu, když eso podvozek BMW klepe řadicí pákou vlevo zapojit Sport režim, ve kterém všechny tři moci zdroje jsou zapojeny, a pak hází plyn otevírat. BMW pohledávky 0-62 mph v 4. 6sec a 37-75mph v 4. 0sec nejsou v žádném případě optimistické. Ve skutečnosti já bych se nedivil, pokud údaje o konečné výkonnosti (aby se odhalila blíže k jeho spuštění příští rok) jsou ještě ostřejší.
Jak jsme vrhnout po zasněžených silnicích, jsem si všimla na centrum tunelu označené 'E mód' tlačítko. Van jako zavazuje, toho, co pro změnu proces disku z benzinu elektrické k výlučně elektrická, v němž energie zajišťuje lithium iontový akumulátor ve středu tunelu. Je to šikovný trik – člověk, který umožní řidiči BMW i8 provádět cesty až do výše 20 mil na baterii sami, což jim umožňuje vyhnout se londýnské poplatek za dopravní přetížení a jiné podobné bezemisní zóny obvinění. Poskytuje také swoopy kupé s poblíž tichý cestovní kvalit.
Tři Univerzální napájecí zdroje v BMW i8
Nejpůsobivější aspekt nové auto, když opustíme BMW zkušební dráhy a vyrazit na veřejných komunikacích je hladkou souhru tří napájecí zdroje, výsledek, Van jako odhaluje, strávil bezpočet hodin rafinace algoritmy i8s takzvaná moc elektroniky.
Jeho rozhodující část hybridní hnací ústrojí rozvoje, a něco už dát hodně úsilí do zdokonalování aby nás v dobrém užitku pro budoucnost, říká. Jeho součástí důvod, proč jsme se rozhodli od počátku rozcházet se v názorech zapojit partnera zvenčí, ale udržet všechny elektronické rozvoj interní a zachovat práva duševního vlastnictví pro sebe.
BMW i8s pokročilé drivetrain přepínače z hybridního režimu (ve kterém všechny tři moci zdroje jsou používány) čistě elektrickém režimu (ve které jen jeden napájecí zdroj je spoléhat) pouhým stisknutím tlačítka na středové konzole, je velmi působivé. V režimu hybrid všechna čtyři kola poskytují jednotky. V elektrickém režimu jen přední kola kanál jednotku. To vše zní velmi složité, ale youd nikdy neví, že, jako je bezproblémové souhry.
Další dojmy? Zatímco může být označována jako sportovní vůz, i8, se může pochlubit vynikající jízda. Celkové uspořádání je prohlašoval, že je blízko, z hlediska pohodlí této sady se objeví na nadcházející BMW 4-coupé. Jsme si vědomi, že některé zákazníky používat i8 každý den. Je třeba nabídnout dostatečnou shodu nízkou rychlostí pro dojíždění v kombinaci s ovládacím prvkem potřebné při vyšších rychlostech, říká Van jako.
Tedy, že BMW i8 být boj konvenčnější další soutěže jako Porsche 911 Carrera? Konec konců očekává se, že stát asi 100.000, za podobnou cenu Carrera 4S. Další rok se topím alespoň než se dostaneme k řídit BMW značky vlajková loď model pro sebe, ale dnes víme, že to není jen okázale futuristické pohledově ale také poutavě rychlý, bezprostředně použitelné a dostatečně komfortní, se používá každý den.

The development chiefs behind BMW's radical i8 and i3 take Autocar for a spin on the Swedish snow. Its been three years since BMW announced the creation of its i brand, a range of so-called megacity vehicles that begins with the hybrid-powered BMW i8 sportscar and the all-electric BMW i3 city car.
The i range is conceived to take motoring to the next level of efficiency, using a combination of lightweight construction, electric propulsion and, as BMW chairman Norbert Reithofer promised in 2010, initiatives that would make it possible for anyone with the simple need to get from A-to-B to get in on the action.
The German car makers ideas for battery-based motoring were initially presented on the limited-production Mini E and, more recently, the BMW 1-series ActiveE, both of which have been run on carefully monitored fleets as a means of gathering data on driving habits. So far, these two cars have covered almost 10 million miles in testing and, BMW says, provided valuable information, such an average commute for city dwellers around the globe of 26 miles.
Most significant of all, though, has been the appearance of BMWs advanced i3 city car and sleek i8 sportscar, initially as conceptual models and more recently as fully functioning prototypes. Together, these two futuristically styled, carbon-fibre bodied models will spearhead BMW is entry into the ranks of dedicated alternative drive vehicles. The i3 has been conceived primarily for urban use with an all-electric driveline, while the BMW i8 uses a petrol-electric hybrid layout in the interests of performance.
But before they make their world debut in production guise later this year, Autocar was invited to join a team of engineers in north Sweden as they put the final winter test miles on a series of near-to-production mules. Far removed from the pomp and ceremony of a motor show reveal, it is here on snow strewn roads and under sub-zero temperatures where BMWs new i cars must prove their mettle before they can be considered ready for the showroom.
Riding in the BMW i3 in the snow
The focus of engineering activities less than a year out from launch is the calibration of electric drive systems and cold start compatibility. As we arrive at BMWs in Arjeplog, ground central to the European automotive industrys winter test activities, it is the BMW i3 that exits the workshop and we get to ride in first.
Set to underpin BMW i sales, the compact hatchback has been conceived primarily for city use with dimensions that make it 120mm longer, 81mm wider and 132mm higher than the existing Mini Cooper hatchback. It also boasts 200 litres of luggage space behind the rear seats, or 40-litres more than its British-built sibling.
Theyll be two versions of the i3 on offer in the UK later this year, both running an electric drivetrain similar to that used by the 1-series ActiveE. It consists of a rear mounted electric motor that provides 168bhp and 184lb ft to the rear wheels via a fixed gear transmission.
Energy is provided by a lithium-ion battery mounted in the flat floor. It can be charged both through plug-in means and by kinetic electricity produced on run, with the range put at an official 140 miles on the European test procedure or, as BMW suggests, between 80-100 miles in everyday use.
Alongside the standard version of its new city car, BMW will also offer range extender option. It will use a 650cc two-cylinder petrol engine borrowed from its C650 GT step-through motorcycle. The engine fires when the battery level drops to a pre-specified point, acting purely as a generator to produce electricity and help to extend the range to somewhere in the region of 200 miles on an as-yet-unspecified fuel tank – all without any effect on the drive process. The car is expected to cost about 38,000, which puts it in BMW 330d territory in terms of price.
The tall stature of the i3 is a big departure from existing BMW models, but when you see it up close youre aware that it has the stance to carry off its height. Even with the disguise that covers the prototype, it appears well planted. Standard 19-inch wheels, chosen in part to provide greater clearance for the battery mounted in the floor of the platform structure, are shod with narrow low rolling resistance 155/70 profile front and 175/65 profile rear tyres. They help endow the new car with a grown-up look. Even larger 20-inch rims will be available as an option.
Owing to the inherent stiffness of its carbonfibre body structure, the i3 does without a B-pillar. All doors are frameless affairs, and as I swing the front one open it becomes obvious that this is a car you climb up in to, rather than climb down in to.
Recent developments not seen on the original BMW i3 concept unveiled at the Frankfurt motor show back in 2011 include coach style rear doors. They look heavy with substantial width to conform to tough side impact regulations, particularly in the US. But with plastic panels and an aluminium frame, theyre considered vital in providing the entry-level vehicle in the i range with the sort of every day practicality BMW deems necessary to make it its new city car a success. They help ease entry to the rear, and unlike the Mini Clubman, theres one on either side, not just the right.
Inside, the i3 impresses with a clean and uncluttered driving environment devoid of a centre stack. All controls, including a stubby gearlever that sprouts from steering column and a pair of digital screens to rely information, are concentrated within a horizontally themed dashboard, freeing up space between the driver and passenger and helping to provide the cabin with feeling of genuine space.
The raised seating position, upright seat backs, sweeping windscreen that extends back into the leading edge of the roof and generous depth of the near vertical side glass, provides excellent visibility out front and to the side. It instantly reminds me of the original Mercedes-Benz A-class, which is no real surprise given the new BMW i3 is roughly the same size and has been conceived for similar driving duties.
My chauffeur Patrick Mueller, head of BMW i drivetrain development, reveals the i3 is much like the BMW 1-series ActiveE in the overall character of its power delivery, with a heavily sprung throttle feel, instant acceleration and an aggressive recuperation mode aimed at recovering as much kinetic energy as possible. Its an approach that will set our cars apart from the electric car competition, he suggests.
When the driver backs away from the throttle the electric motor acts as a generator, providing sufficient levels of retardation that the brakes are rarely required. Its so aggressive that BMW has programmed the LED imbued brake lights of the i3 to illuminate when you lift the throttle.
It doesnt take long to realise the BMW i3 is already at an advanced state of development. The prototype I rode in felt solid, even if there was the odd rattle from the makeshift disguise covering parts of the interior. What really grabbed my attention, though, was its overall agility and, in trying conditions with those narrow tyres, excellent traction. Watching on as Mueller drove the prototype down slip lanes, over steep gradients and around the car park of BMWs winter test facility, it appeared to possess all the qualities that will be required to make it suited to city use, including an excellent turning circle of less than 10 metres diameter.
If our time spent in the passenger seat as BMWs engineers put the tall five-door hatchback through its paces on a frozen Swedish lake told us anything, its that the i3 will not only provide a high level of maneuverability but should also prove an entertaining proposition on less-congested roads as well.
New i3 retains BMW's trademark dynamics
With a kerb weight of 1250kg, it accelerates in truly impressive fashion thanks to the ability of its electric motor to deliver an instant and quite sizeable slab of torque. Straight line performance is roughly on par with the Mini Cooper S, with BMW claiming 0-62mph in 7. 2sec and 37-75mph acceleration in 6. 0sec. The top speed of the production version will, however, be limited to around 93mph to protect the charge of the battery.
The impression of sportiness can largely be traced to a driveline layout that places the i3s electric motor low down at the rear within the axle assembly. This gives it a much lower centre of gravity than conventional front engined city cars. By providing drive to the rear wheels, the front wheels are also left to do the steering without any corruption from the drive process, as with more traditional front-wheel drive.
Just how entertaining the i3 is set to be is keenly displayed by Mueller, who whips the compact hatchback for two complete laps around a giant skid pan with an armful of opposite lock and wild oversteer without ever backing off. Despite the electrification of the drivetrain, it remains true to the BMW philosophy in terms of its dynamic character, he offers with a smile.
The BMW i8 is an alternative sportscar
As intriguing as the i3 is, though, it is the i8 that will headline BMWs i car line-up when it goes on sale in 2014. Conceived as an alternative to the current crop of conventional combustion-engined sportscars, the sleek new coupe aims to provide the best of both words by offering the sort of straight line performance to see off the Porsche 911 Carrera and combined cycle fuel economy to make even the Volkswagen Up appear thirsty by way of comparison.
This is the image leader for BMWs push into the alternative drive ranks, and its futuristic styling, complete with its signature fluted rear bodywork, fully reflects it. Like its hatchback sibling, the distinctively styled 2+2 coupe has undergone subtle changes in appearance since it was originally revealed in concept car guise in 2010. Among them are new headlamps and a more formal version of BMWs traditional kidney grille, and as I prepare to climb down in to the BMW i8 it also dawns on me that the long doors have lost their butterfly style hinges for more conventional front hinges.
From inside, the i8 possesses all the hallmarks of a proper sportscar. You sit low, below the level of the carbonfibre sill, with your legs well out in front. The seats are tight, hugging, hard shell affairs. The deep but low dashboard is very prominent. However, it is the instrument binnacle – whose mesmerising graphics alter depending on the driving mode chosen, going from a calm hue of blue in eco-pro and comfort to a racier orange hue in sport mode – that initially steals my attention as we set off down a slip road and out on to BMWs test track.
As with the i3, the i8 is based around a carbonfibre structure and hits the scales at 1480kg in production guise. Unlike the new city car, which will only be available with electric drive, however, the more sporting of BMW i cars relies on a plug-in petrol-electric hybrid system for its performance. In less severe weather, it would nominally start in electric mode. However, the electronic system has detected the sub-zero temperatures of northern Sweden and fires on the combustion engine.
At the heart of the new car is a compact, turbocharged 1. 5-litre three-cylinder direct injection petrol engine. It's the same unit we tested last year fitted to a BMW 1-series prototype and set for BMWs first front-wheel drive model, as previewed by the Concept Active Tourer at last years Paris motor show, as well as the next-generation of Mini models, the first of which will appear at this years Los Angles motor show.
Mounted transversely behind the roomy cabin, the aluminium block unit develops an impressive 220bhp and 221lb ft of torque, all channeled to the rear wheels via a six-speed automatic gearbox boasting a conventional torque converter. Its a boisterous unit, emitting a distinctive three-cylinder hum that gets deeper and more prominent as engine speeds increase. A glance over at the highly detailed digital tachometer as Jos van As, head of chassis development for all BMW models, fires the i8 down a long straight reveals the redline is pegged at 6500rpm.
But, as the i8s plug-in hybrid billing suggests, the petrol engine is not the only form of propulsion. An electric motor, shared with the i3, sits up front in the nose, sending an additional 128bhp and 184lb ft to the front wheels. Theres also a second, much smaller electric motor mounted at the rear next to the combustion engine, producing 5bhp and 6lb ft. But while it is capable of providing drive to the rear wheels, its primary purpose is as an alternator and/or generator depending on which driving mode is chosen; Eco-pro, Comfort or Sport.
Altogether, there is 349bhp, giving the i8 a power-to-weight ratio some 16bhp/tonne beyond that of the BMW Z4 sDrive35i, at 236bhp/tonne. And yet, it is the torque, which swells to a peak of 406lb ft which leaves the biggest impression. Theres great urge when BMWs chassis ace knocks the gear lever to the left to engage Sport mode, in which all three power sources are engaged, and then throws the throttle open. BMWs claims of 0-62mph in 4. 6sec and 37-75mph in 4. 0sec are in no way optimistic. In fact, I wouldnt be surprised if the definitive performance figures (to be revealed closer to its launch next year) are even sharper.
As we rush along snow-covered roads, I notice a button on the centre tunnel marked 'E mode'. Van As obliges, depressing it to alter the drive process from petrol-electric to solely electric, in which energy is provided by a lithium-ion battery pack mounted within the centre tunnel. It is a neat trick – one that will allow drivers of the BMW i8 to undertake journeys of up to 20 miles on battery power alone, allowing them to dodge Londons congestion charge and other similar zero-emission zone charges. It also provides the swoopy coupe with near-to-silent cruising qualities.
Three versatile power sources in the BMW i8
The most impressive aspect of the new car when we leave the BMW test track and head out on public roads is the smooth interplay between the three power sources, the result, Van As reveals, of countless hours spent refining the algorithms of the i8s so-called power electronics.
Its a crucial part of hybrid drivetrain development, and something weve put a great deal of effort in to perfecting to keep us in good stead for the future, he says. Its part of the reason why we decided from the outset not to engage an outside partner, but to keep all electronic development in-house, and retain the intellectual property rights for ourselves.
The way the BMW i8s advanced drivetrain switches from hybrid mode (in which all three power sources are in use) to pure electric mode (in which just one power source is relied upon) at the press of a button on the centre console, is extremely impressive. In hybrid mode, all four wheels provide drive. In electric mode, only the front wheels channel drive. It all sounds remarkably complex, but youd never know it, such is seamless interplay.
Further impressions? While it may be billed as a sportscar, the i8 boasts an excellent ride. The overall set-up is claimed to be close in terms of comfort to that set to appear on the upcoming BMW 4-series coupe. We are aware certain customers will use the i8 every day. It needs to offer sufficient low speed compliance for commuting in combination with the control required at higher speeds, says Van As.
So, is the BMW i8 be capable of taking the fight to more conventional sportscars like the Porsche 911 Carrera? After all, it is expected to cost about 100,000, a similar price to a Carrera 4S. Itll be another year at least before we get to steer the BMW i brands flagship model for ourselves but we now know that it is not only spectacularly futuristic in terms of appearance but also engagingly fast, imminently usable and comfortable enough to be used everyday.