Tråd: Första åkning i BMW i8 hybrid sportbil och alla elektriska i3

Utveckling cheferna bakom BMW: s radikala i8 och i3 ta Autocar för en provtur på Svenska snön. Dess gått tre år sedan BMW tillkännagav skapandet av dess jag varumärke, ett antal så kallade megacity fordon som börjar med hybrid-drivna BMW i8 sportbil och den helelektriska BMW i3 stadsbil.
Jag spänner är tänkt för att ta bilismen till nästa nivå av effektivitet, med en kombination av lätt konstruktion, elektrisk framdrivning och som BMW ordförande Norbert Reithofer lovade i 2010, initiativ som skulle göra det möjligt för någon med enkelt behöver få från A-till-B att komma in på talan.
De tyska bil beslutsfattare idéerna för batteri-baserade bilismen presenterades inledningsvis på limited-produktion Mini E och, mer nyligen, BMW 1-serien ActiveE, vilka båda har körts på noggrant bevakad flottor som ett sätt att samla in data om körvanor. Hittills har dessa två bilar omfattas nästan 10 miljoner miles i testning och BMW säger, gav värdefull information, en genomsnittlig pendla för stadsbor runt om i världen 26 mil.
Viktigaste av allt, har dock varit utseendet på BMW avancerade i3 stadsbil och glatt i8 sportbil, inledningsvis som idéskisser och mer nyligen som fullt fungerande prototyper. Tillsammans, dessa två futuristically stil, kolfiber kropp modeller kommer att gå i spetsen för BMW är inträde i leden av dedikerade alternativa fordon. I3 har utformats främst för användning i tätorter med en alla-elektriska drivlina, medan BMW i8 använder en bensin-elektriska hybrid layout för prestanda.
Men innan de gör deras värld debut i produktion skepnad senare i år, Autocar var inbjuden att gå med ett team av ingenjörer i norra Sverige när de sätter den sista vinter test milen på en serie av nära-till-produktion mulor. Långt bort från den pompa och ståt av en motor Visa reveal, det är här på snö strödda vägar och under Sub-Zero temperaturer där BMW nya jag bilar måste bevisa sin duglighet innan de kan anses klar för utställningslokalen.
Ridning i BMW i3 i snön
Fokus för engineering aktiviteter mindre än ett år ut från lanseringen är kalibrering av elektriska drivsystem och kallstart kompatibilitet. När vi anländer på BMW i Arjeplog, marken centralt för Europeiska fordonsindustrin branschens vinteraktiviteter för test, det är BMW i3 som avslutar workshopen och vi får rida i första.
Ställ in att stödja BMW jag försäljning, den kompakta Halvkombi har utformats främst för staden användning med dimensioner som gör det 120 mm längre, 81 mm bredare och 132 mm högre än den befintliga Mini Cooper Halvkombi. Det ståtar också med 200 liter bagageutrymme bakom baksätena, eller 40-liter mer än dess brittiska inbyggd syskon.
Theyll vara två versioner av i3 erbjuds i Storbritannien senare i år, båda kör en elektrisk drivlina liknar den som används av 1-serien ActiveE. Den består av en bakre monterad elmotor som ger 168bhp och 184lb ft till bakhjulen via en fast växellåda.
Energi ges av en lithium-ion batteri monterat i platt golv. Det kan laddas både genom plug-in medel och av kinetic El produceras på körningen, med sätta på en officiell 140 km på det europeiska provningsförfarandet eller, som BMW antyder, mellan 80-100 km i dagligt bruk.
Tillsammans med standard-versionen av dess nya stadsbil, att BMW erbjuda range extender alternativet. Det använder en 650cc två-cylinder bensinmotor lånat från dess C650 GT steg-genom motorcykel. Motorn bränder när batterinivån sjunker till en förutbestämd punkt, fungerar enbart som en generator för att producera el och bidra till att utöka räckvidden till någonstans i regionen i 200 miles på en som ännu ospecificerad bränsletank – allt utan någon effekt på enheten. Bilen beräknas kosta cirka 38.000, vilket placerar den på BMW 330d territorium när det gäller pris.
Höga resning av i3 är ett stort avsteg från befintliga BMW-modeller, men när du ser det upp nära du är medveten om att det har inriktningen att föra bort dess höjd. Även med förklädnad som täcker prototypen, verkar det väl planterade. Standard 19-tums hjul, delvis valt att ge ökad clearance för batteriet monterad i golvet i plattform struktur, är skodda med smala låg rullande motstånd 155/70 profil fram och bakdäck 175/65 profil. De hjälper utrusta bilen med en vuxen look. Ännu större 20-tums fälgar blir tillgängligt som ett alternativ.
På grund av den inneboende stelhet av dess kolfiber kropp struktur gör i3 utan en B-stolpe. Alla dörrar är ramlösa frågor som jag swing det främre en öppet blir det uppenbart att detta är en bil du klättra upp i till, snarare än klättra i.
Senaste utvecklingen inte sett på original BMW i3 concept premiärvisas på bilsalongen i Frankfurt i 2011 inkluderar coach stil bakre dörrarna. De ser tungt med betydande bredd överensstämmer med tuffa sidan inverkan förordningar, särskilt i USA. Men med plast paneler och en aluminiumram, theyre anses viktigt att tillhandahålla nybörjar fordonet i i rad med typ av varje dag praktiska BMW anser nödvändiga för att göra det dess nya stadsbil en framgång. De hjälper lätthet post bakåt, och till skillnad från Mini Clubman, theres en på vardera sidan, inte precis rätt.
Inuti, i3 imponerar med en ren och stilren drivande miljö utan en centrum stack. Alla kontroller, inklusive en kort och tjock gearlever som groddar från styrning kolumn och ett par digitala skärmar lita information, är koncentrerade till ett horisontellt tema instrumentpanelen, befriande upp utrymme mellan förare och passagerare och bidrar till att ge kabinen med känslan av äkta rymd.
Upphöjda sittplatsen, upprätt sits ryggar, svepande vindrutan som sträcker sig tillbaka till leading edge av taket och generösa djup nära vertikal sida glas, ger utmärkt synlighet ut framtill och på sidan. Det påminner mig omedelbart av den ursprungliga Mercedes-Benz A-klass, som är ingen riktig överraskning med tanke på den nya BMW i3 är ungefär samma storlek och har utformats för liknande körande arbetsuppgifter.
Min chaufför Patrick Mueller, chef för BMW jag drivlinan utveckling, avslöjar i3 är mycket lik BMW 1-serien ActiveE i övergripande karaktären av dess makt leverans, med en kraftigt fjädrade spjäll känsla, instant acceleration och en aggressiv återhämtning läge som syftar till att återvinna så mycket rörelseenergi som möjligt. Dess en strategi som kommer att ställa våra bilar från elbil konkurrenterna, han föreslår.
När föraren ryggar bort från gasreglaget fungerar elmotorn som en generator, som tillhandahåller tillräckliga nivåer av utvecklingsstörning att bromsarna är sällan nödvändiga. Dess så aggressiva att BMW har programmerats LED genomsyrat bromsljus för i3 att lysa upp när du lyfter på gasen.
Det tar inte lång tid för att inse BMW i3 är redan på ett avancerat stadium av utveckling. Jag Red i prototypen kände fast, även om det var udda skramlet från provisoriska förklädnad som täcker delar av interiören. Vad verkligen tog tag i min uppmärksamhet, dock var dess övergripande agility, och försöker med dessa smala däck, utmärkt dragkraft. Titta på när Mueller körde prototypen ner slip lanes, över branta lutningar och stigningar och runt parkeringen av BMW vintern testa anläggning, verkade det besitter alla de egenskaper som kommer att behöva göra det anpassade till staden användning, inbegripet en utmärkt vändcirkel med mindre än 10 meter diameter.
Om vår tid i passagerarsätet som BMW ingenjörer sätta den höga femdörrars halvkombi genom sina steg på en frusen svensk sjö berättade något, dess som i3 kommer inte bara att tillhandahålla en hög manövrerbarhet men bör också vara ett underhållande förslag på mindre överbelastade vägar också.
Nya i3 behåller BMW: s varumärke dynamics
Med en tjänstevikt på 1250kg, den accelererar i verkligt imponerande mode tack vare möjligheten av den elektriska motorn för att leverera en omedelbar och ganska stora platta av vridmoment. Rak linje prestanda är ungefär i nivå med Mini Cooper S, med BMW hävdar 0-62 mph i 7. 2sec och en 37-75mph acceleration i 6. 0sec. Toppfart av produktionen version kommer dock att begränsas till omkring 93mph att skydda laddning av batteriet.
Intrycket av sportighet kan till stor del spåras till en drivlina layout som placerar i3s elmotorn låg ner baktill i axel församlingen. Detta ger det en mycket lägre tyngdpunkt än konventionella front engined city bilar. Genom att ge enheten till bakhjulen, är framhjulen också kvar för att göra styrningen utan någon korruption från driva processen, som med mer traditionella framhjulsdrift.
Hur underhållande i3 är inställd på att visas ivrigt av Mueller, som piskar den kompakta halvkombi för två komplett varv runt en jätte sladdning med ett fång av motsatt lås och vilda oversteer utan någonsin backade bort. Trots elektrifieringen av drivlinan fortfarande det motsvarar BMW filosofi när det gäller dess dynamiska karaktär, erbjuder han med ett leende.
BMW i8 är en alternativ sportbil
Som spännande som i3, dock är det den i8 som kommer att rubriken BMW jag bil line-up när det går på försäljning i 2014. Utformat som ett alternativ till dagens skörd av konventionell förbränning-engined sportbilar, den eleganta nya Coupen syftar till att ge bäst av båda orden genom att erbjuda sorteringen rak linje prestanda se av Porsche 911 Carrera och kombinerade cykel bränsleekonomi för att göra även den Volkswagen upp visas törstig som en jämförelse.
Detta är bilden ledaren för BMW push in i alternativa enheten leden, och dess futuristiska styling, komplett med sin underskrift fluted bakre kaross, fullo återspeglar det. Som dess Halvkombi syskon, har distinkt stil 2 + 2 coupe genomgått subtila förändringar i utseendet sedan det avslöjades ursprungligen i begreppet bil skepnad under 2010. Bland dem är nya strålkastare och en mer formell version av BMW traditionella njure galler som jag förbereda att klättra i till BMW i8 det också går upp för mig att långa dörrarna har förlorat sin fjäril stil gångjärn för mer konventionella främre gångjärn.
Från äger insidan, i8 alla kännetecken för en riktig sportbil. Du sitter lågt, under nivån för Syll i kolfiber med benen väl ut framför. Sätena är snäva, kramas hårt skal frågor. Djup men låg instrumentpanelen är mycket framträdande. Det är dock instrumentet Nakterhus – vars hypnotiserande grafik ändra beroende på den drivande läge valt, kommer från en lugn nyans av blått i eco-pro och komfort till en racier orange nyans i sport-läge – som ursprungligen stjäl min uppmärksamhet som vi iväg ner en påfarten och ut på BMW testa spår.
Som med i3, i8 är uppbyggd kring en kolfiber struktur och träffar vågen på 1480kg i produktion skepnad. Till skillnad från den nya stadsbil, som bara kommer att finnas med eldrift, men den mer sport av BMW jag bilar bygger på en plug-in bensin-elektriska hybridsystem för dess prestanda. I mindre allvarliga väder, skulle det nominellt börja i eldrift. Dock det elektroniska systemet har upptäckt sub-zero temperaturer i norra Sverige och bränder på förbränningsmotorn.
Kärnan i den nya bilen är en kompakt, turboladdad 1. 5-liter direktinsprutning tre-cylindriga bensinmotor. Det är en och samma enhet vi testade förra året monterad på en BMW 1-serien prototyp och för BMW första framhjulsdrivna modellen, som förhandsgranskade av konceptet aktiva Tourer äntligen år Paris motor show som nästa generation av Mini modeller, den första som visas på årets bilsalongen i Los Angles.
Monterade på tvären bakom den rymlig kabinen, utvecklar aluminium block enheten en imponerande 220Hk och 221lb ft vridmoment, alla kanaliseras till bakhjulen via en sexväxlad automatisk växellåda med en konventionell momentomvandlare. Dess en larmande enhet, avger en distinkt tre-cylindriga brum som blir djupare och mer framträdande som motorn rusar ökning. En överblick över på den mycket detaljerade digital varvräknaren som Jos van som chassi utvecklingschef för alla BMW modeller, bränder i8 ner en lång rak avslöjar redline är knuten vid 6500 rpm.
Men som i8s plug-in hybrid fakturering antyder, bensinmotorn är inte den enda formen av framdrivning. En elektrisk motor, delade med i3, sitter på framsidan i näsan, skicka en extra 128bhp och 184lb ft till framhjulen. Theres också en andra, mycket mindre elmotor monterade baktill bredvid förbränningsmotor, producerar 5bhp och 6 lb ft. Men det är kan ge enheten till bakhjulen, dess främsta syfte är som en generator och/eller generator beroende på vilket körläge väljs; Eco-pro, komfort eller Sport.
Sammantaget finns det 349bhp, att ge i8 ett kraft-till-viktförhållande några 16bhp/ton utöver det BMW Z4 sDrive35i, 236bhp per ton. Och ändå är det vridmoment, som sväller till en topp av 406lb ft som lämnar det största intrycket. Theres stor lust när BMW chassi ace knackar redskap spaken till vänster för att bedriva idrott-läge, i vilket alla tre makt källor är engagerade och sedan kastar gasspjället öppnar. BMW påståenden om 0-62 mph i 4. 6 sek och 37-75 km/h på 4. 0 sek är inte alls optimistisk. I själva verket, skulle inte jag bli förvånad om de slutgiltiga prestanda siffrorna (att avslöjas närmare till lanseringen nästa år) är ännu vassare.
Som vi skynda längs snötäckta vägar, märker jag en knapp på centrum tunneln märkt "E-läge". Van som tvingar, deprimerande det för att ändra driva processen från bensin-elektriska till enbart electric, där energi kommer från ett litium-jon batteri monterad inom centrum tunneln. Det är ett snyggt trick – en som gör att förare av BMW i8 att företa resor på upp till 20 miles på batteri ensam, så att de kan smita Londons trängselskatt och andra liknande noll-utsläpp zon avgifter. Det ger också swoopy coupe med nära-till-tyst Cruisin kvaliteter.
Tre mångsidiga energikällor i BMW i8
Den mest imponerande aspekten av den nya bilen när vi lämnar BMW provbanan och ge sig ut på allmänna vägar är smidig samspelet mellan de tre kraftkällor, resultatet, Van som avslöjar, otaliga timmar tillbringade förfina algoritmerna i8s så kallade power Electronics.
Dess en viktig del av hybrid drivlina utveckling, och något weve sätter en hel del försök i att fullända att hålla oss väl till pass för framtiden, säger han. Dess del av anledningen till varför vi bestämde redan från början inte att engagera en extern partner, utan att hålla alla elektroniska utveckling internt, och behålla de immateriella rättigheterna för oss själva.
BMW i8s avancerade drivlinan växlar från hybrid läge (vilket alla tre makten källor är i användning) till ren eldrift (i vilken bara en makt källa är åberopas) genom att trycka på en knapp på mittkonsolen, är oerhört imponerande. I hybrid-visning ger alla fyra hjulen enheten. I eldrift kanal bara framhjulen enhet. Det låter otroligt komplex, men youd vet aldrig det, sådan är sömlös samspelet.
Ytterligare intryck? Medan det kan faktureras som en sportbil, har i8 en utmärkt rida. Den övergripande strukturen är fordrat till vara nära för komfort som fastställs på kommande BMW 4-serie Coupé. Vi är medvetna om vissa kunder kommer att använda i8 varje dag. Den måste kunna erbjuda tillräckligt låg hastighet efterlevnad för pendling i kombination med kontroll krävs vid högre hastigheter, säger Van som.
Så är BMW i8 kunna ta kampen för att mer konventionella sportbilar som Porsche 911 Carrera? Det är ju förväntas kosta ca 100.000, ett liknande pris till en Carrera 4S. Itll vara minst ett år innan vi får styra BMW jag märken flaggskeppet för oss själva men vi vet nu att det inte är bara spektakulärt futuristiska i termen av framträdande men också engagingly snabbt, inom en snar framtid användbar och bekväm nog att vara används varje dag.

The development chiefs behind BMW's radical i8 and i3 take Autocar for a spin on the Swedish snow. Its been three years since BMW announced the creation of its i brand, a range of so-called megacity vehicles that begins with the hybrid-powered BMW i8 sportscar and the all-electric BMW i3 city car.
The i range is conceived to take motoring to the next level of efficiency, using a combination of lightweight construction, electric propulsion and, as BMW chairman Norbert Reithofer promised in 2010, initiatives that would make it possible for anyone with the simple need to get from A-to-B to get in on the action.
The German car makers ideas for battery-based motoring were initially presented on the limited-production Mini E and, more recently, the BMW 1-series ActiveE, both of which have been run on carefully monitored fleets as a means of gathering data on driving habits. So far, these two cars have covered almost 10 million miles in testing and, BMW says, provided valuable information, such an average commute for city dwellers around the globe of 26 miles.
Most significant of all, though, has been the appearance of BMWs advanced i3 city car and sleek i8 sportscar, initially as conceptual models and more recently as fully functioning prototypes. Together, these two futuristically styled, carbon-fibre bodied models will spearhead BMW is entry into the ranks of dedicated alternative drive vehicles. The i3 has been conceived primarily for urban use with an all-electric driveline, while the BMW i8 uses a petrol-electric hybrid layout in the interests of performance.
But before they make their world debut in production guise later this year, Autocar was invited to join a team of engineers in north Sweden as they put the final winter test miles on a series of near-to-production mules. Far removed from the pomp and ceremony of a motor show reveal, it is here on snow strewn roads and under sub-zero temperatures where BMWs new i cars must prove their mettle before they can be considered ready for the showroom.
Riding in the BMW i3 in the snow
The focus of engineering activities less than a year out from launch is the calibration of electric drive systems and cold start compatibility. As we arrive at BMWs in Arjeplog, ground central to the European automotive industrys winter test activities, it is the BMW i3 that exits the workshop and we get to ride in first.
Set to underpin BMW i sales, the compact hatchback has been conceived primarily for city use with dimensions that make it 120mm longer, 81mm wider and 132mm higher than the existing Mini Cooper hatchback. It also boasts 200 litres of luggage space behind the rear seats, or 40-litres more than its British-built sibling.
Theyll be two versions of the i3 on offer in the UK later this year, both running an electric drivetrain similar to that used by the 1-series ActiveE. It consists of a rear mounted electric motor that provides 168bhp and 184lb ft to the rear wheels via a fixed gear transmission.
Energy is provided by a lithium-ion battery mounted in the flat floor. It can be charged both through plug-in means and by kinetic electricity produced on run, with the range put at an official 140 miles on the European test procedure or, as BMW suggests, between 80-100 miles in everyday use.
Alongside the standard version of its new city car, BMW will also offer range extender option. It will use a 650cc two-cylinder petrol engine borrowed from its C650 GT step-through motorcycle. The engine fires when the battery level drops to a pre-specified point, acting purely as a generator to produce electricity and help to extend the range to somewhere in the region of 200 miles on an as-yet-unspecified fuel tank – all without any effect on the drive process. The car is expected to cost about 38,000, which puts it in BMW 330d territory in terms of price.
The tall stature of the i3 is a big departure from existing BMW models, but when you see it up close youre aware that it has the stance to carry off its height. Even with the disguise that covers the prototype, it appears well planted. Standard 19-inch wheels, chosen in part to provide greater clearance for the battery mounted in the floor of the platform structure, are shod with narrow low rolling resistance 155/70 profile front and 175/65 profile rear tyres. They help endow the new car with a grown-up look. Even larger 20-inch rims will be available as an option.
Owing to the inherent stiffness of its carbonfibre body structure, the i3 does without a B-pillar. All doors are frameless affairs, and as I swing the front one open it becomes obvious that this is a car you climb up in to, rather than climb down in to.
Recent developments not seen on the original BMW i3 concept unveiled at the Frankfurt motor show back in 2011 include coach style rear doors. They look heavy with substantial width to conform to tough side impact regulations, particularly in the US. But with plastic panels and an aluminium frame, theyre considered vital in providing the entry-level vehicle in the i range with the sort of every day practicality BMW deems necessary to make it its new city car a success. They help ease entry to the rear, and unlike the Mini Clubman, theres one on either side, not just the right.
Inside, the i3 impresses with a clean and uncluttered driving environment devoid of a centre stack. All controls, including a stubby gearlever that sprouts from steering column and a pair of digital screens to rely information, are concentrated within a horizontally themed dashboard, freeing up space between the driver and passenger and helping to provide the cabin with feeling of genuine space.
The raised seating position, upright seat backs, sweeping windscreen that extends back into the leading edge of the roof and generous depth of the near vertical side glass, provides excellent visibility out front and to the side. It instantly reminds me of the original Mercedes-Benz A-class, which is no real surprise given the new BMW i3 is roughly the same size and has been conceived for similar driving duties.
My chauffeur Patrick Mueller, head of BMW i drivetrain development, reveals the i3 is much like the BMW 1-series ActiveE in the overall character of its power delivery, with a heavily sprung throttle feel, instant acceleration and an aggressive recuperation mode aimed at recovering as much kinetic energy as possible. Its an approach that will set our cars apart from the electric car competition, he suggests.
When the driver backs away from the throttle the electric motor acts as a generator, providing sufficient levels of retardation that the brakes are rarely required. Its so aggressive that BMW has programmed the LED imbued brake lights of the i3 to illuminate when you lift the throttle.
It doesnt take long to realise the BMW i3 is already at an advanced state of development. The prototype I rode in felt solid, even if there was the odd rattle from the makeshift disguise covering parts of the interior. What really grabbed my attention, though, was its overall agility and, in trying conditions with those narrow tyres, excellent traction. Watching on as Mueller drove the prototype down slip lanes, over steep gradients and around the car park of BMWs winter test facility, it appeared to possess all the qualities that will be required to make it suited to city use, including an excellent turning circle of less than 10 metres diameter.
If our time spent in the passenger seat as BMWs engineers put the tall five-door hatchback through its paces on a frozen Swedish lake told us anything, its that the i3 will not only provide a high level of maneuverability but should also prove an entertaining proposition on less-congested roads as well.
New i3 retains BMW's trademark dynamics
With a kerb weight of 1250kg, it accelerates in truly impressive fashion thanks to the ability of its electric motor to deliver an instant and quite sizeable slab of torque. Straight line performance is roughly on par with the Mini Cooper S, with BMW claiming 0-62mph in 7. 2sec and 37-75mph acceleration in 6. 0sec. The top speed of the production version will, however, be limited to around 93mph to protect the charge of the battery.
The impression of sportiness can largely be traced to a driveline layout that places the i3s electric motor low down at the rear within the axle assembly. This gives it a much lower centre of gravity than conventional front engined city cars. By providing drive to the rear wheels, the front wheels are also left to do the steering without any corruption from the drive process, as with more traditional front-wheel drive.
Just how entertaining the i3 is set to be is keenly displayed by Mueller, who whips the compact hatchback for two complete laps around a giant skid pan with an armful of opposite lock and wild oversteer without ever backing off. Despite the electrification of the drivetrain, it remains true to the BMW philosophy in terms of its dynamic character, he offers with a smile.
The BMW i8 is an alternative sportscar
As intriguing as the i3 is, though, it is the i8 that will headline BMWs i car line-up when it goes on sale in 2014. Conceived as an alternative to the current crop of conventional combustion-engined sportscars, the sleek new coupe aims to provide the best of both words by offering the sort of straight line performance to see off the Porsche 911 Carrera and combined cycle fuel economy to make even the Volkswagen Up appear thirsty by way of comparison.
This is the image leader for BMWs push into the alternative drive ranks, and its futuristic styling, complete with its signature fluted rear bodywork, fully reflects it. Like its hatchback sibling, the distinctively styled 2+2 coupe has undergone subtle changes in appearance since it was originally revealed in concept car guise in 2010. Among them are new headlamps and a more formal version of BMWs traditional kidney grille, and as I prepare to climb down in to the BMW i8 it also dawns on me that the long doors have lost their butterfly style hinges for more conventional front hinges.
From inside, the i8 possesses all the hallmarks of a proper sportscar. You sit low, below the level of the carbonfibre sill, with your legs well out in front. The seats are tight, hugging, hard shell affairs. The deep but low dashboard is very prominent. However, it is the instrument binnacle – whose mesmerising graphics alter depending on the driving mode chosen, going from a calm hue of blue in eco-pro and comfort to a racier orange hue in sport mode – that initially steals my attention as we set off down a slip road and out on to BMWs test track.
As with the i3, the i8 is based around a carbonfibre structure and hits the scales at 1480kg in production guise. Unlike the new city car, which will only be available with electric drive, however, the more sporting of BMW i cars relies on a plug-in petrol-electric hybrid system for its performance. In less severe weather, it would nominally start in electric mode. However, the electronic system has detected the sub-zero temperatures of northern Sweden and fires on the combustion engine.
At the heart of the new car is a compact, turbocharged 1. 5-litre three-cylinder direct injection petrol engine. It's the same unit we tested last year fitted to a BMW 1-series prototype and set for BMWs first front-wheel drive model, as previewed by the Concept Active Tourer at last years Paris motor show, as well as the next-generation of Mini models, the first of which will appear at this years Los Angles motor show.
Mounted transversely behind the roomy cabin, the aluminium block unit develops an impressive 220bhp and 221lb ft of torque, all channeled to the rear wheels via a six-speed automatic gearbox boasting a conventional torque converter. Its a boisterous unit, emitting a distinctive three-cylinder hum that gets deeper and more prominent as engine speeds increase. A glance over at the highly detailed digital tachometer as Jos van As, head of chassis development for all BMW models, fires the i8 down a long straight reveals the redline is pegged at 6500rpm.
But, as the i8s plug-in hybrid billing suggests, the petrol engine is not the only form of propulsion. An electric motor, shared with the i3, sits up front in the nose, sending an additional 128bhp and 184lb ft to the front wheels. Theres also a second, much smaller electric motor mounted at the rear next to the combustion engine, producing 5bhp and 6lb ft. But while it is capable of providing drive to the rear wheels, its primary purpose is as an alternator and/or generator depending on which driving mode is chosen; Eco-pro, Comfort or Sport.
Altogether, there is 349bhp, giving the i8 a power-to-weight ratio some 16bhp/tonne beyond that of the BMW Z4 sDrive35i, at 236bhp/tonne. And yet, it is the torque, which swells to a peak of 406lb ft which leaves the biggest impression. Theres great urge when BMWs chassis ace knocks the gear lever to the left to engage Sport mode, in which all three power sources are engaged, and then throws the throttle open. BMWs claims of 0-62mph in 4. 6sec and 37-75mph in 4. 0sec are in no way optimistic. In fact, I wouldnt be surprised if the definitive performance figures (to be revealed closer to its launch next year) are even sharper.
As we rush along snow-covered roads, I notice a button on the centre tunnel marked 'E mode'. Van As obliges, depressing it to alter the drive process from petrol-electric to solely electric, in which energy is provided by a lithium-ion battery pack mounted within the centre tunnel. It is a neat trick – one that will allow drivers of the BMW i8 to undertake journeys of up to 20 miles on battery power alone, allowing them to dodge Londons congestion charge and other similar zero-emission zone charges. It also provides the swoopy coupe with near-to-silent cruising qualities.
Three versatile power sources in the BMW i8
The most impressive aspect of the new car when we leave the BMW test track and head out on public roads is the smooth interplay between the three power sources, the result, Van As reveals, of countless hours spent refining the algorithms of the i8s so-called power electronics.
Its a crucial part of hybrid drivetrain development, and something weve put a great deal of effort in to perfecting to keep us in good stead for the future, he says. Its part of the reason why we decided from the outset not to engage an outside partner, but to keep all electronic development in-house, and retain the intellectual property rights for ourselves.
The way the BMW i8s advanced drivetrain switches from hybrid mode (in which all three power sources are in use) to pure electric mode (in which just one power source is relied upon) at the press of a button on the centre console, is extremely impressive. In hybrid mode, all four wheels provide drive. In electric mode, only the front wheels channel drive. It all sounds remarkably complex, but youd never know it, such is seamless interplay.
Further impressions? While it may be billed as a sportscar, the i8 boasts an excellent ride. The overall set-up is claimed to be close in terms of comfort to that set to appear on the upcoming BMW 4-series coupe. We are aware certain customers will use the i8 every day. It needs to offer sufficient low speed compliance for commuting in combination with the control required at higher speeds, says Van As.
So, is the BMW i8 be capable of taking the fight to more conventional sportscars like the Porsche 911 Carrera? After all, it is expected to cost about 100,000, a similar price to a Carrera 4S. Itll be another year at least before we get to steer the BMW i brands flagship model for ourselves but we now know that it is not only spectacularly futuristic in terms of appearance but also engagingly fast, imminently usable and comfortable enough to be used everyday.