Interview mit dem Chef-Designer von AvtoVAZ Sergej Курдюком.
Am 14. September veranstaltet Togliatti die Konferenz "Perspektiven für die Entwicklung von Automobilen. Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativen Energieanlagen". Sie wird von der Russischen Vereinigung der Automobilingenieure (AAI), der Staatlichen Universität Togliatti (TSU) und der AvtoVAZ selbst organisiert, auf deren Territorium sich die Teilnehmer versammeln werden. Für die AAI, die ihre regelmäßigen Konferenzen abhält, ist dies die 75. in Folge; Die Zahl ist schön, wenn auch nicht rund. Darüber hinaus fällt die Veranstaltung zeitlich mit drei weiteren wichtigen Daten zusammen - dem 45-jährigen Jubiläum des UGC von AvtoVAZ, dem 25-jährigen Jubiläum des Forschungs- und Entwicklungszentrums von AvtoVAZ und dem 60-jährigen Jubiläum der TSU. Es wird davon ausgegangen, dass an der Konferenz die meisten Vertreter der Automobilelite Russlands teilnehmen werden - Beamte, Leiter der Automobilindustrie, führende Ingenieure und Designer. Als Redner sind A. Rachmanow (Direktor der Abteilung für Automobilindustrie des Ministeriums für Industrie und Handel), M. Nagaitsev (Direktor von NAMI), Chefkonstrukteur von KamAZ D. Valeev, Vertreter von Sóllers, GAZ und Gazprom eingeladen. Ausländische Unternehmen werden durch Ingenieure von Renault-Nissan, Porsche und Robert Bosch vertreten sein. Themenschwerpunkte der Sektionen sind Hybridautos, Druckgas- und Brennstoffzellenfahrzeuge sowie Elektrofahrzeuge. Also all das, woran nicht nur die VAZ, sondern auch viele andere russische Autofabriken und Forschungsinstitute derzeit arbeiten. Wir haben Sergey Kurdyuk, Chefdesigner von AvtoVAZ, gebeten, die aktuelle Arbeit der VAZ im Bereich des ökologischen Transports zu kommentieren. Darüber hinaus leitet Sergej Askoldowitsch die Arbeitsgruppe für die Organisation der oben genannten Konferenz. Sergej Kurdjuk R. A. - Hybride und Elektroautos sind modische und beliebte Themen. Folgen Konferenzorganisatoren opportunistisch der Führung des Publikums oder...? S.K. - Wissen Sie, es gibt einen einfachen Wunsch: zu entscheiden, was wir in Russland in diesem Bereich tun sollen, in welche Richtungen wir gehen sollen. Diskutieren Sie, was zu entwickeln und umzusetzen ist und was nicht. R.A. - Können Sie mir etwas Greifbares aus der VAZ zeigen? S.K. - Es wird dort keine große Ausstellung unserer Errungenschaften geben, aber wir werden etwas zeigen, obwohl wir noch nicht genau festgelegt haben, was genau. Wir haben einen Prototyp eines Elektroautos auf Basis von Kalina, es gibt einen "Gas"-Priora CNG, es gibt mehrere Hybride. R.A. - Was ist der aktuelle Stand des ElectroKalina-Projekts? S.K. - Es wurden zwei Prototypen gebaut, sie fahren und werden verschiedenen Tests unterzogen. Mit Lithium-Ionen-Batterien und einem 40-Kilowatt-Induktionsmotor ist es uns gelungen, die Laufleistung mit einer einzigen Ladung auf fast zweihundert Kilometer zu bringen, und das unter urbanen Bedingungen. R.A. - Ihre französischen Partner und Aktionäre führen aktiv Elektrofahrzeuge ein. Gibt es ihrerseits Versuche, Sie zu überzeugen, die Arbeit des VAZ in diese Richtung neu auszurichten? S.K. - Elektrischer Transport ist großartig, davon müssen wir nicht überzeugt werden. Aber die Einschränkungen sind verständlich, auch für Vertreter von Renault-Nissan. Ein Durchbruch in diese Richtung ist leider noch nicht zu erwarten. R.A. - Ist die Arbeit an Wasserstoff im VAZ komplett eingestellt? S.K. - Ja, das machen wir jetzt nicht. In den nächsten zwei Jahren wird die Entwicklung dieses Themas definitiv nicht wieder aufgenommen werden. R.A. - Welchen der "Umwelt"-Bereiche halten Sie als Chefdesigner für den vielversprechendsten? Proira CNG S.K. - Für VAZ – die Abkürzung CNG, komprimiertes Erdgas und Methan. Das ist die realistischste Perspektive für Russland – die Gasreserven sind riesig, es ist billig und die Umweltindikatoren sind bemerkenswert. R.A. - Wird das CNG-Projekt immer noch von einer Handvoll Enthusiasten unter der Leitung von Georgi Mirzoev und Sergey Ivlev durchgeführt, oder ist es systematischer geworden? S.K. - Heute ist alles anders gebaut als noch vor 2-3 Jahren. Die Verantwortlichen aller VAZ-Projekte interessieren sich bereits mehr oder weniger für die Vergasung und nehmen ihre eigenen betriebswirtschaftlichen Einschätzungen vor. Bisher haben wir noch kein vollwertiges Geschäft, das sich auszahlt und Gewinn macht, aber wir sind schon sehr nah dran. R.A. - Es ist also schon möglich zu sagen, wann und in welcher Form das Gas Priora (und möglicherweise auch andere Modelle) in Produktion gehen wird? Priora CNG S.K. Scheme - Noch keine endgültige Entscheidung mit Terminen. Höchstwahrscheinlich wird die CNG Priora nicht in Produktion gehen, da diese Maschine noch nicht rentabel ist, die Prognose unserer Vermarkter über die potenzielle Kapazität des Marktes deckt die Investitionskosten nicht ab. Das Auto ist zu teuer, etwa 40 Tausend Rubel teurer als das übliche. Die Sache ist die: Der Preisanstieg kann noch geringer ausfallen, wenn die Investition in eine große Auflage des Autos "verwässert" wird. Und Sie müssen verstehen, was der Lebenszyklus des Modells ist. Wenn der Priora noch zwei Jahre Fließbandleben hat, ist das eine Sache, wenn zehn Jahre eine ganz andere sind, dann wird der Preis nicht so stark steigen und das Auto wird in großen Stückzahlen verkauft. Jetzt arbeiten wir an Priora-2 und alle unsere Entwicklungen können dorthin transferiert werden. In diesem Fall sind die Chancen von CNG auf eine Lebensdauer am Fließband deutlich erhöht. Vielleicht werden wir in naher Zukunft ein einfacheres Gaskonzept auf Basis von Propan-Butan einführen. Solche Maschinen können in kleinen Chargen, auf Bestellung, in OPP hergestellt werden. R.A. - Haben Sie an der Umsetzung französischer Modelle gearbeitet, zum Beispiel Largus? Es wird auch eine kommerzielle Version geben, um die Gasgeräte betteln! Lada Largus S.K. - Nein, das ist nicht unsere Plattform, wir kennen sie nicht so gut wie unsere Entwicklungen. Man kann sagen, dass der R90 ihn noch nicht in die Finger bekommen hat. Ich stimme zu, dass eine Gasausrüstung für einen Nutzfahrzeug sehr gut geeignet wäre, und es ist möglich, dass ein solches Projekt im Rahmen desselben PUPP durchgeführt werden könnte. Wir denken an eine Großserienfertigung auf Förderbändern. R.A. - Wie werden all diese Arbeiten finanziert, ist es noch auf Restbasis, oder ist das Budget stabil? S.K. - Das Budget ist auf Restbasis stabil (lacht). Nein, für diesen Fall wird ein angemessenes Geld bereitgestellt. Wir haben fast alle Vorarbeiten abgeschlossen, in diesem Jahr werden wir die Kalibrierung des Dual-Fuel-Triebwerks abschließen. Der Arbeitsplan für die nächsten Jahre umfasst all diese Projekte – Gasautos, Hybride und Elektroautos. R.A. - Und was ist jetzt mit den Hybriden bei VAZ? S.K. - Wir haben jetzt einen "weichen Hybrid" vom Typ "Start-Stopp" in Form eines fertigen Prototyps, den wir auf der Konferenz zeigen können. Es entstand in Zusammenarbeit mit Bosch. Es gibt weitere Optionen, die wir selbst entworfen haben. In anderen Hybridbereichen, in denen ein Elektroantrieb und ein Verbrennungsmotor kombiniert werden, steht die Arbeit noch ganz am Anfang. R.A. - Werden Sie in der Lage sein, den neuen "Prior-Grant"-Motor mit einer leichten Pleuel- und Kolbengruppe in Euro-5 einzubauen? S.K. - Was meinst du mit "du kannst"? Fast alle unsere Motoren haben bereits Euro-5-Versionen! Alles, was wir in Europa verkaufen, ist nach diesem Standard zertifiziert, das sind 4x4, Priora und Kalina. Wir können jederzeit auf die Produktion von Euro-5 für den russischen Markt umsteigen, wenn der Gesetzgeber dies verlangt. Und Ende dieses Jahres werden alle VAZ-Produkte die Euro-4-Norm erfüllen.