Thread: Skoda jest zapomniane Le Mans racer

1100 OHC został zbudowany w celu przełamania żelaznej kurtyny i konkurować w Le Mans, ale to nigdy nie stało. Jeździmy to mało znane racerIts dziennie nowatorskich rozwiązań. Po raz pierwszy Ive watched asfaltu plama pod nogi przez szczeliny w płycie podłogowej. Pierwszy czas Ive używany psa nogi w skrzyni biegów. Pierwszy czas Ive dobrej wierze historyczny wyścig samochód napędzany w gniew.
Dramatycznie przydomek Racer Red jest nie samochód, jesteś prawdopodobnie zna. Zbudowany w roku 1957, typ OHC Skoda 1100 968 został zaprojektowany, aby konkurować na arenie brutalne Le Mans 24 godzin. Nie trudno zrozumieć, dlaczego. Za żelazną kurtyną Czeskiej marki był nadal niejasne, pomimo pewne sukcesy w sportach motorowych, łącznie z klasy win w Spa 24 godziny w 1948 roku. Więc co większe instrukcja może sprawić niż aby utworzyć ten zawodnik szokująco delikatny, drobny i uruchomić koła na koło z globalnie znanych Wielkie hity, które już miał kute swoją reputację na Circuit de la Sarthe?
Może to będzie pracował, przekształcenie marki Skoda na noc. Ale 1100 OHC nigdy się go do Le Mans, i nikt nie wie dlaczego. Może to brak pieniędzy, lub politycznych granic nadal kształtowaniu Europy w tym czasie. Lub można spekulować, że Skoda stracił zaufanie do jego wagi muszej (550kg) z białym płotkiem sportu zawodnik i zdecydowali, że byłoby to ryzykowne nawet próbować ze sobą konkurować w takim wyścigu pamiętliwy. To rzeczywiście byłby Skodas pierwszy wypad na Le Mans; że przyszedł w 1950 z Sport 1101, że nie udało się zakończyć. Bez względu na to byłoby niesamowicie zuchwały mało znane marki bloku wschodniego do Le Mans z zamówienie racer.
Siedząc za kierownicą szczupły, owinięte ciąg, nie mogę pomóc, ale chcą to się stało, jeśli tylko dla wybitnych historia musiałoby się miał racer 4 pot Skodas nawet widział mety, nie mówiąc już o niezwykle konkurencyjną.
Nadal Red Racer widział sukces w konkursie, i wyraźnie Skoda widzieli uzasadnieniem do inwestowania w sportach motorowych. Dwa z tych roadsterów zabudowanych z włókna szklanego zostały wyprodukowane, z ich najbardziej zauważalne sukcesu najbliższych w 1962 z one-two w Leningradzie (obecnie St Petersburg), z rąk Miroslav Fousek i Jaroslav Bobek. Również były trzy wersje coupe korpus aluminiowy ale żaden pozostają w istnieniu.
Inne roadster jest non-runner, który jest wyświetlany w muzeum czeskiej Skodas, wykonaniem ten jedyny działający przykład delicje OHC 1100 na świecie.
Więc jej trochę drżenie, które toczą na Prodrives torze w Kenilworth, patrząc jak jakas komedia Wacky Races rip-off w drobny 3880mm długości, wysokości 965mm Skoda. W momentach jego oczywiste, że jest to spektakularnie zachęcanie do maszyny. Jak większość samochodów wyścigowych, aktywnie antypatie, kierując na niskich obrotach, hiccuping i wahają (zwłaszcza jak teraz działa na nowoczesny paliwa i nie avgas chcieliby mieć kiedyś w jego konkurencyjnej dni) do momentu, aż otworzyć przepustnicę szeroki. Możesz czekać bicie serca jak silnik, głowica cylindra stopu i Jikov gaźniki, wydaje się wobec zaczerpnąć powietrza przed uruchomieniem się ze smakiem w kierunku znaku moc szczytowa 7700 obr. / min.
Museum-Worthy mierniki chwiać się ich sposób chaotycznie wokół igły tarcze, biały migotanie nad nosić czarne tło i okazuje się znacznie mniej przydatne niż po prostu słuchanie: thrummy, crescendoing soundtrack do tego doskonały moment, aby przesuwać przez pięć szybkości słodki pies nogi skrzyni biegów. Nagle czerwony zawodnik zaczyna się wywiązać się z obietnicy gładki, celowe wygląda to projektant, który Frantisek Sajdl na pewno kojcu z myśli Ferrari w jego umyśle.
Jej tył shimmies wokół niepokojące łatwość i gotowość do zerwania trakcji – choćby dzięki jej chuda opony. Ale z ledwo kolanach pokryte, 1100 wygrywa mnie całym sercem. Jej obie radosny i orzeźwiający, aby doświadczyć tak całkowicie zależne od kontroli kierowców samochodów. Nic nie uratuje cię tutaj ale sobie. Jeszcze trzewnej jedności, które masz z maszyny zachęcającą do trochę bardziej starać, wcisnąć trochę bliżej i rev trochę więcej.
Oczywiste, że 1100 to samochód przeznaczony dla szybciej, więcej zamiatanie obwodów niż obsługa szczelne śledzić w Prodrive, gdzie on cierpi na niedobór front-end przyczepność jak nos myje. Aktywnie prowokując go do nadsterowności działa najlepiej pokonać to, pozwala na przenoszenie mnóstwo obrotach z rogu, chociaż jakiekolwiek długotrwałe slajdy są hamowane przez niedobór mocy.
Dla wszystkich, że Skoda czuje się prymitywne standardy mojego doświadczenia (prawie wyłącznie) XXI wieku, to zaawansowany samochodowy w swoim czasie. Siedząc na stalowa kratownica przestrzenna rurowe, jego hamulce bębnowe montowane są ku środkowi dla lepszego rozkładu masy, i używa osi belki skrętnej na obu końcach, z dwuwahaczowe zawieszenie z przodu i pół-końcowe ramiona w tył. Skrzynia biegów i przekładnia są umieszczone w jednej obudowie i silnik ma dwie świece na cylinder, bo one dostarczane bardziej niezawodne i lepiej palić w warunkach wytrzymałość.
Wspaniałe, drut szprychowe koła, uruchomić na co, nowoczesne oka, wydaje się niebezpiecznie wąska 5. 5 w sekcji gumy, co powoduje, że 1100 OHC przerywa trakcji z niezwykłą łatwością, pomimo jego niskiej mocy wyjściowej. Ale z Twojej tylnej cale zawieszone nad ziemią, można polegać na wiedząc, co robi samochód w czasie odpowiedzieć.
Plus to coś rześki. Z 167bhp za tonę nie wspominając już o nieco kanciasty emocje bez pasa kokpitu i przeczucie, że ten samochód ma integralności strukturalnej papier mache pomimo jej koszyk stalowy, jest radosny do powiedzenia najmniej. To trwa kilka okrążeń aby ominąć poczucie że jesteś jazdy łamliwe i niezastąpiony muzeum sztuki i naprawdę rev silnik na szczyt, dzięki czemu może być utwór właściwego, koncentruje się samochód i nie wykazują.
Układ kierowniczy, nigdy nie czuje się tak ostry, jak Id oczekiwać go, ale tam nie potrzebę ciągłego fidget kierownicy non stop regulacji i wejście – która charakteryzuje opartych na twardy zawodnik przed wojną. Może niech 1100 przepływu OHC łatwo za pośrednictwem szybkich zakrętów, zapisywanie wejść duże zapasy dla rzeczy mocno, niskiej prędkości.
Więc nie jest to powolny samochód; 118 km/h prędkość była bez względu na małe w 1957 roku. I czuje się szybciej, niż się wydaje, zwłaszcza, gdy wie się, że hamulce są graniczące na ozdobnych. Wciśnij gaz do dechy, aż stracisz krążenie stóp – z wszystkich desperacji kogoś stojące przed nadjeżdżającym Armco niezastąpiony rocznika samochodu-i prędkość zakochuje się od wszystkich pilnych ryby pływanie w melasa. Tu jest nie czuje i nawet mniej rzeczywiste hamowanie. Oczywiście byłoby problemu przyjść na końcu Mulsanne Straight.
Nie można powiedzieć, że wszelkie odpowiednie odniesienia do pomiaru OHC Skoda 1100 przeciwko. Ale, hamulce na bok, jego łatwy wobec zobaczyć jak ten samochód widziałem sukces w wielu wyścigach konkurować w. Jest wielką delikatnością i komunikacji, aby całe doświadczenie, i siedzieć tak nisko i tak daleko wstecz, że samochód wydaje się obracać się wokół siebie, co ułatwia ufać, że ten rocznik racer jest więcej niż kawałek Muzeum toczenia. Można naprawdę jeździsz.
To, Im pewien, długą drogę od najlepszych zawodnik jego okresu. Ale zawodnik czerwony jest również wgląd w rodzaju wysokie ambicje, które kiedyś Skoda. I jak blisko doszło do ich realizacji.

The 1100 OHC was built to break through the Iron Curtain and compete at Le Mans, but it never made it. We drive this little-known racerIts a day of firsts. The first time Ive watched asphalt blur beneath my feet through gaps in a floorpan. The first time Ive used a dog-leg gearbox. The first time Ive driven a bona fide historic race car in anger.
The dramatically nicknamed Red Racer is not a car you are likely to be familiar with. Built in 1957, the Skoda 1100 OHC Type 968 was designed to compete in the brutal arena of the Le Mans 24 Hours. Its not hard to see why. Beyond the Iron Curtain, the Czech brand was still obscure, despite some success in motorsport, including a class win at the Spa 24 Hours in 1948. So what bigger statement could it make than to create this shockingly delicate, tiny racer and run wheel to wheel with globally renowned big hitters that had already forged their reputations at Circuit de la Sarthe?
Maybe it would have worked, transforming the Skoda brand overnight. But the 1100 OHC never made it to Le Mans, and no one really knows why. Maybe it was lack of money, or the political boundaries still shaping Europe at the time. Or you could speculate that Skoda lost confidence in its flyweight (550kg) Italianate sports racer and decided that it would be foolhardy to even try to compete in such an unforgiving race. It actually wouldnt have been Skodas first foray at Le Mans; that came in 1950 with an 1101 Sport that failed to finish. Regardless, it would have been breathtakingly audacious of a little-known Eastern Bloc brand to enter Le Mans with a bespoke racer.
Sitting behind the slim, string-wrapped steering wheel, I cant help but wish it had happened, if only for the outstanding story it would have made had Skodas four-pot racer even seen the chequered flag, let alone been competitive.
Still, the Red Racer did see success in competition, and clearly Skoda saw justification to invest in motorsport. Two of these fibreglass-bodied roadsters were produced, with their most noticeable success coming in 1962 with a one-two in Leningrad (now St Petersburg), at the hands of Miroslav Fousek and Jaroslav Bobek. Three aluminium-bodied coupe versions were also made but none remain in existence.
The other roadster is a non-runner that is displayed in Skodas Czech museum, making this the only working example of the dainty 1100 OHC in the world.
So its with a little trepidation that I roll out onto Prodrives test track in Kenilworth, looking like some sort of comedy Wacky Races rip-off in the tiny 3880mm-long, 965mm-high Skoda. Within moments its evident that this is a spectacularly encouraging machine. As with most racing cars, it actively dislikes being driven at low revs, hiccuping and hesitating (not least as it now runs on modern fuel and not the avgas it would have used in its competitive days) until you open the throttle wide. You wait a heartbeat as the motor, with its alloy cylinder head and twin Jikov carburettors, seems to draw breath before launching itself with relish towards the 7700rpm peak power mark.
Museum-worthy gauges wobble their way erratically around the dials, white needles flickering over a worn black background and proving far less useful than simply listening to the thrummy, crescendoing soundtrack for that perfect moment to shift up through the sweet five-speed dog-leg gearbox. Suddenly the Red Racer starts to live up to the promise of the sleek, purposeful looks that designer Frantisek Sajdl surely penned with thoughts of Ferrari in his mind.
Its rear end shimmies around with alarming ease and willingness to break traction – not least thanks to its skinny tyres. But with barely a lap covered, the 1100 wins me over wholeheartedly. Its both exhilarating and refreshing to experience a car so wholly reliant on the drivers control. Nothing will save you here but yourself. Yet the visceral oneness that you have with the machine entices you to try a little harder, push a little closer and rev a little more.
Its obvious that the 1100 is a car designed for faster, more sweeping circuits than the tight handling track at Prodrive, where it suffers from a shortage of front-end grip as the nose washes out. Actively provoking it into oversteer works best to overcome this, allowing you to carry plenty of revs out of a corner, although any prolonged slides are hampered by a shortage of power.
For all that the Skoda feels primitive by the standards of my (almost exclusively) 21st-century experience, it was an advanced car in its time. Sitting on a steel tubular spaceframe, its drum brakes are mounted inboard for better weight distribution, and it uses torsion beam axles at both ends, with double wishbone suspension up front and semi-trailing arms at the rear. The gearbox and final drive are accommodated in one housing and the engine has two spark plugs per cylinder, because they delivered a more reliable and better burn under endurance conditions.
The stunning, wire-spoked wheels run on what, to the modern eye, seems dangerously narrow 5. 5in-section rubber, with the result that the 1100 OHC breaks traction with remarkable ease despite its low power output. But with your posterior suspended inches above the ground, you can rely on knowing what the car is doing in time to respond.
Plus, it is a sprightly thing. With 167bhp per tonne, not to mention the slightly edgy excitement of a belt-free cockpit and the inkling that this car has the structural integrity of papier mache despite its steel cage, it is exhilarating to say the least. It takes a few laps to get past the sense that youre driving a breakable and irreplaceable museum piece and really rev the engine to its peak, allowing it to be a proper, focused track car and not an exhibit.
The steering never feels as sharp as Id expected it to, but theres no need for the continuous steering-wheel fidget – non-stop adjustment and input – that characterises a hard-driven pre-war racer. You can let the 1100 OHC flow easily through fast corners, saving the big wrestling inputs for the tight, low-speed stuff.
So this is not a slow car; a top speed of 118mph was no small matter in 1957. And it feels way faster than it sounds, particularly when you know that the brakes are verging on ornamental. Push the pedal until you lose circulation to your foot – with all the desperation of someone facing oncoming Armco in an irreplaceable vintage car – and the speed falls away with all the urgency of a fish swimming in treacle. There is next to no feel and even less actual stopping power. Clearly, this would be an issue come the end of the Mulsanne Straight.
I cant say that I have any relevant benchmark to measure the Skoda 1100 OHC against. But, brakes aside, its easy to see how this car saw success in many of the races it did compete in. There is great delicacy and communication to the whole experience, and you sit so low and so far back that the car seems to pivot around you, making it easy to trust that this vintage racer is more than a rolling museum piece. You can really drive it.
It is, Im sure, a long way from the finest racer of its period. But the Red Racer is also a glimpse at the sort of lofty ambitions that Skoda once had. And how close it came to realising them.