Thread: Škoda zapomněli racer Le Mans

1100 OHC byl postaven prolomit železnou oponou a soutěžit v Le Mans, ale to nikdy ji. Pojedeme racerIts Toto málo známé dnešek. Poprvé jsem sledoval asfalt rozostření pod nohama přes mezery podlaze. Poprvé, kdy Ive používá pes noha převodovky. Poprvé jsem řízený poctivých závod historických automobilů v hněvu.
Dramaticky přezdívaný Racer červená není auto, budete pravděpodobně znát. Postaven v roce 1957, škoda 1100 OHC typ 968 byl navržen tak, aby konkurovat v brutální aréně 24 hodin Le Mans. Není těžké pochopit proč. Za železnou oponou česká značka byla stále ještě nejasné, a to i přes některé úspěchy v motorsportu, včetně třída vítězství na lázně 24 hodin v roce 1948. Tak co větší prohlášení by to než vytvořit tento neuvěřitelně jemný, malý závodník a spusťte kola na kolo s celosvětově proslulý velké hitters, které již vytvořily svou reputaci na Circuit de la Sarthe?
Možná že by pracovali, transformace značky Škoda přes noc. Ale 1100 OHC nikdy dělal to do Le Mans, a nikdo neví proč. Možná to byl nedostatek peněz, nebo politické hranice stále utváření Evropy v době. Nebo dalo by se spekulovat, že škoda ztratili důvěru v její muší váha (550kg) poitalštěným sport racer a rozhodl se, že by bylo nerozumné dokonce pokusit se konkurovat v nelítostném závodě. Vlastně by bylo Skodas první nájezd na Le Mans; to přišlo v roce 1950 s 1101 Sport, který se nepodařilo dokončit. Bez ohledu na to bylo by to úžasně odvážný málo známé značky východního bloku vstoupit Le Mans s zakázkové závodník.
Sedící za volantem tenký, string zabalený, nemohu si pomoci ale přeji, to se stalo, kdyby jen pro vynikající příběh by se měl Skodas 4 pot závodník dokonce viděl šachovnicovým praporkem, natož soutěživý.
Přesto Red Racer viděla úspěch v soutěži, a jasně škoda viděl zdůvodnění k investicím do motorsport. Dva z těchto sklolaminát vestička roadsterů bylo vyrobeno, s jejich nejvýraznější úspěch přichází s první dvě místa v Leningrad (dnes Petrohrad), v roce 1962 v rukou Miroslav Fousek a Jaroslav Bobek. Byly provedeny tři hliníkové tělo kupé verze, ale nezbyl v existenci.
Ostatní roadster je non běžec, zobrazené v Skodas České muzeum, takže to pouze pracovní příklad pamlsek 1100 OHC na světě.
Tak jeho s trochou úzkosti, že dojezdu na Prodrives zkušební trati v Kenilworth, které vypadá jako nějaký druh komedie nezvyklé rip-off v maličké 3880mm dlouhé, 965mm-vysoká škoda. V okamžiku jeho zřejmé, že je to velkolepě povzbuzování stroj. Jako většina závodních automobilů, aktivně nesnáší, že motorem při nízkých otáčkách, Říhla a váhání (v neposlední řadě, jak je to nyní běží i na moderní paliva a ne AvGasu, by bývalo v jeho soutěžní dny) dokud otevřete plyn široká. Tep se dočkat, jak motor s hlavou válců slitiny a karburátory Jikov dvojče, zdá se, že před zahájením samotného s chutí ke značce 7700 ot vrchol moci nadechnout.
Muzeum-hodný měřidel zakolísání jejich způsob, chaoticky kolem vytočí, bílé jehel blikání přes nosí černé pozadí a dokázat daleko méně užitečné než jednoduše poslouchat thrummy, crescendoing soundtrack pro daný ideální moment pro posun nahoru přes sladké pět-speed dog-leg převodovky. Náhle Red Racer začíná žít až do slib elegantní, účelné vypadá to, že značkové František Sajdl jistě napsal s myšlenkami Ferrari v jeho mysli.
Její zadní konec shimmies kolem s alarmující, jednoduchost a ochotu přerušit trakční – v neposlední řadě díky své úzké pneumatiky. Ale sotva kolo vztahuje, 1100 vítězí mě nad bezvýhradně. Jeho i osvěžující a osvěžující zažít auto tak zcela závislé na kontroly řidičů. Nic vás ušetří kromě sebe. Přesto viscerální jednoty, které máte se strojem láká vás zkusit trochu těžší, tlačit blíž a rev o něco více.
Zřejmé, že 1100 je automobil určený pro rychleji, radikálnější obvody než těsný manipulační tratě na Prodrive, kde trpí nedostatkem front-end sevření jako nos vymývá. Aktivně provokující do přetáčivosti funguje nejlépe překonat to, umožňuje nést spoustu ot rohu, ačkoli prodloužené snímky se brání nedostatek energie.
Pro všechny, že Škoda cítí primitivní standardy mého (téměř výhradně) 21. století zážitek, bylo to moderní vůz ve své době. Sedí na ocelové trubkové spaceframe, buben brzdy jsou osazeny vnitřními pro lepší rozložení hmotnosti, a používá torzní paprsek nápravy na obou koncích, s dvojité lichoběžníkové zavěšení vpředu a semi-koncové zbraní na zadní straně. Převodovky a finální jízdy jsou ubytováni v jedné bydlení a motor má dvě zapalovací svíčky na každý válec, protože se vydal spolehlivější a lépe hořet pod vytrvalost podmínky.
Ohromující, drát-spoked kola běžet na to, co k moderním oko, zdá nebezpečně úzký 5. 5in-oddíl gumy, s výsledkem, že se s vozem 1100 OHC přestávky trakci s pozoruhodnou lehkostí i přes jeho nízký výkon. Ale s vaší zadní pozastavena centimetrů nad zemí, můžete se spolehnout na znalosti toho, co auto dělá v čas reagovat.
Plus je čilý věc. S 167bhp za tunu nemluvě o mírně nervózní vzrušení z pásu bez kokpitu a tušení, že to auto má strukturální integrity papírová hmota přes ocelovou klecí, je to vzrušující přinejmenším. Trvá to pár kol dostat přes pocit že jste jízdy Lámací a nenahraditelný muzeální kus a opravdu rev motoru na vrcholu, aby byl řádný, zaměřené skladby auto a ne výstavu.
Řízení nikdy cítí tak ostrá, jak Id očekávali, ale theres není potřeba pro kontinuální volant neposeda – non-stop úprava a vstup – která charakterizuje závodník předválečné těžké řízený. Můžete si nechat 1100 OHC flow snadno prostřednictvím rychlých zatáček, uložení velký zápas vstupy pro věci pevně, nízkou rychlostí.
Takže to není pomalé auto, nejvyšší rychlost 118mph nebyl malý ohledu na to, v roce 1957. A to je cesta rychlejší, než to zní, obzvlášť když víte, že brzdy jsou na pokraji okrasné. Tlačit pedál až ztratíte oběh nohou - se všemi zoufalství někoho, kdo čelí protijedoucí Armco v nenahraditelným veteránem - a rychlost padá pryč se všemi naléhavost ryby plavání v sirup. Tam je téměř žádný pocit, a dokonce i méně skutečné brzdnou sílu. Jasně, byl by to problém, přijde na konec Mulsanne Straight.
Nemůžu říct, že mám jakékoli relevantní měřítko pro měření škoda 1100 OHC proti. Ale brzdy stranou, jeho snadné pochopit, jak to auto viděl úspěch v mnoha RAS to konkurovat. Je to pochoutka a komunikace na celý zážitek, a sedět tak nízko a tak daleko zpět, že auto zdá se otáčet kolem vás, takže je snadno věřit, že tento ročník závodník je víc než postupné muzejní kus. Opravdu to umíš řídit.
To je, Im jistý, daleko od nejlepší závodník jeho období. Ale Red Racer je také pohled na takové vysoké ambice, které kdysi škoda. A jak přišel k jejich realizaci.

The 1100 OHC was built to break through the Iron Curtain and compete at Le Mans, but it never made it. We drive this little-known racerIts a day of firsts. The first time Ive watched asphalt blur beneath my feet through gaps in a floorpan. The first time Ive used a dog-leg gearbox. The first time Ive driven a bona fide historic race car in anger.
The dramatically nicknamed Red Racer is not a car you are likely to be familiar with. Built in 1957, the Skoda 1100 OHC Type 968 was designed to compete in the brutal arena of the Le Mans 24 Hours. Its not hard to see why. Beyond the Iron Curtain, the Czech brand was still obscure, despite some success in motorsport, including a class win at the Spa 24 Hours in 1948. So what bigger statement could it make than to create this shockingly delicate, tiny racer and run wheel to wheel with globally renowned big hitters that had already forged their reputations at Circuit de la Sarthe?
Maybe it would have worked, transforming the Skoda brand overnight. But the 1100 OHC never made it to Le Mans, and no one really knows why. Maybe it was lack of money, or the political boundaries still shaping Europe at the time. Or you could speculate that Skoda lost confidence in its flyweight (550kg) Italianate sports racer and decided that it would be foolhardy to even try to compete in such an unforgiving race. It actually wouldnt have been Skodas first foray at Le Mans; that came in 1950 with an 1101 Sport that failed to finish. Regardless, it would have been breathtakingly audacious of a little-known Eastern Bloc brand to enter Le Mans with a bespoke racer.
Sitting behind the slim, string-wrapped steering wheel, I cant help but wish it had happened, if only for the outstanding story it would have made had Skodas four-pot racer even seen the chequered flag, let alone been competitive.
Still, the Red Racer did see success in competition, and clearly Skoda saw justification to invest in motorsport. Two of these fibreglass-bodied roadsters were produced, with their most noticeable success coming in 1962 with a one-two in Leningrad (now St Petersburg), at the hands of Miroslav Fousek and Jaroslav Bobek. Three aluminium-bodied coupe versions were also made but none remain in existence.
The other roadster is a non-runner that is displayed in Skodas Czech museum, making this the only working example of the dainty 1100 OHC in the world.
So its with a little trepidation that I roll out onto Prodrives test track in Kenilworth, looking like some sort of comedy Wacky Races rip-off in the tiny 3880mm-long, 965mm-high Skoda. Within moments its evident that this is a spectacularly encouraging machine. As with most racing cars, it actively dislikes being driven at low revs, hiccuping and hesitating (not least as it now runs on modern fuel and not the avgas it would have used in its competitive days) until you open the throttle wide. You wait a heartbeat as the motor, with its alloy cylinder head and twin Jikov carburettors, seems to draw breath before launching itself with relish towards the 7700rpm peak power mark.
Museum-worthy gauges wobble their way erratically around the dials, white needles flickering over a worn black background and proving far less useful than simply listening to the thrummy, crescendoing soundtrack for that perfect moment to shift up through the sweet five-speed dog-leg gearbox. Suddenly the Red Racer starts to live up to the promise of the sleek, purposeful looks that designer Frantisek Sajdl surely penned with thoughts of Ferrari in his mind.
Its rear end shimmies around with alarming ease and willingness to break traction – not least thanks to its skinny tyres. But with barely a lap covered, the 1100 wins me over wholeheartedly. Its both exhilarating and refreshing to experience a car so wholly reliant on the drivers control. Nothing will save you here but yourself. Yet the visceral oneness that you have with the machine entices you to try a little harder, push a little closer and rev a little more.
Its obvious that the 1100 is a car designed for faster, more sweeping circuits than the tight handling track at Prodrive, where it suffers from a shortage of front-end grip as the nose washes out. Actively provoking it into oversteer works best to overcome this, allowing you to carry plenty of revs out of a corner, although any prolonged slides are hampered by a shortage of power.
For all that the Skoda feels primitive by the standards of my (almost exclusively) 21st-century experience, it was an advanced car in its time. Sitting on a steel tubular spaceframe, its drum brakes are mounted inboard for better weight distribution, and it uses torsion beam axles at both ends, with double wishbone suspension up front and semi-trailing arms at the rear. The gearbox and final drive are accommodated in one housing and the engine has two spark plugs per cylinder, because they delivered a more reliable and better burn under endurance conditions.
The stunning, wire-spoked wheels run on what, to the modern eye, seems dangerously narrow 5. 5in-section rubber, with the result that the 1100 OHC breaks traction with remarkable ease despite its low power output. But with your posterior suspended inches above the ground, you can rely on knowing what the car is doing in time to respond.
Plus, it is a sprightly thing. With 167bhp per tonne, not to mention the slightly edgy excitement of a belt-free cockpit and the inkling that this car has the structural integrity of papier mache despite its steel cage, it is exhilarating to say the least. It takes a few laps to get past the sense that youre driving a breakable and irreplaceable museum piece and really rev the engine to its peak, allowing it to be a proper, focused track car and not an exhibit.
The steering never feels as sharp as Id expected it to, but theres no need for the continuous steering-wheel fidget – non-stop adjustment and input – that characterises a hard-driven pre-war racer. You can let the 1100 OHC flow easily through fast corners, saving the big wrestling inputs for the tight, low-speed stuff.
So this is not a slow car; a top speed of 118mph was no small matter in 1957. And it feels way faster than it sounds, particularly when you know that the brakes are verging on ornamental. Push the pedal until you lose circulation to your foot – with all the desperation of someone facing oncoming Armco in an irreplaceable vintage car – and the speed falls away with all the urgency of a fish swimming in treacle. There is next to no feel and even less actual stopping power. Clearly, this would be an issue come the end of the Mulsanne Straight.
I cant say that I have any relevant benchmark to measure the Skoda 1100 OHC against. But, brakes aside, its easy to see how this car saw success in many of the races it did compete in. There is great delicacy and communication to the whole experience, and you sit so low and so far back that the car seems to pivot around you, making it easy to trust that this vintage racer is more than a rolling museum piece. You can really drive it.
It is, Im sure, a long way from the finest racer of its period. But the Red Racer is also a glimpse at the sort of lofty ambitions that Skoda once had. And how close it came to realising them.