Téma: Skoda meg elfelejtette Le Mans versenyző

A 1100 OHC-ben épült áttörni a vasfüggöny és a Le Mans-i versenyt, de ez soha nem készült el. Utazunk a kevéssé ismert racerIts egy nap az elsők. Először Ive figyelte aszfalt alatt a lábam, a floorpan résein blur. Először Ive használt a kutya-láb sebességváltó. Először Ive hajtott egy jóhiszemű történelmi versenyautó, a harag.
A drámai becenevén Red versenyző nem egy autó, akkor valószínűleg ismeri. 1957-ben épült, a Skoda 1100 OHC típusú 968 tervezték, hogy a brutális arénában a Le Mans-i 24 órás versenyt. Nem nehéz belátni, miért. Túl a vasfüggöny a Cseh márka volt, még mindig homályos, annak ellenére, hogy bizonyos sikeres a motorsportban, beleértve egy osztály győzelem Spa 24 órával, 1948-ban. Tehát mi nagyobb nyilatkozatot is, hogy mint teremt ez megdöbbentően finom, apró versenyző, és futtassa a kerék a kerék a világhírű nagy hitters, hogy volt már kovácsolt a hírnevüket, a Circuit de la Sarthe?
Talán, hogy működött volna, átalakítja a Skoda márka egyik napról a másikra. De a 1100 OHC soha nem tette Le Mans, és senki sem tudja igazán, miért. Talán ez volt a pénzhiány, illetve a politikai határok még kialakítása Európa abban az időben. Vagy lehet spekulálni, hogy Skoda elvesztette bizalmát a légsúly (550kg) olaszos sport versenyző, és úgy döntött, hogy nem lenne vakmerő-hoz egyenletes megpróbál-hoz versenyez mint egy könyörtelen verseny. Ez valójában nem lett volna Skodákra első fosztogat a Le Mans-i; hogy jött az 1101 sport, amit nem tudott befejezni 1950-ben. Függetlenül attól hogy lett volna lélegzetelállítóan merész, egy kevéssé ismert keleti blokk márkát be a Le Mans egy testre szabott versenyző.
A karcsú, burkoló karakterlánc kormánykerék mögött ül, nem tud segíteni, de kívánság ez történt volna, ha csak a kiemelkedő történet lett volna már Skodákra négy serleg versenyző még a kockás zászlóval látott, nemhogy már versenyképes.
Mégis a piros versenyző volt látni sikert a verseny, és egyértelműen Skoda láttam indok, hogy fektessenek be a motorsport. Két ilyen üvegszálas testű nyitott sportautók állítottak, a leginkább figyelemre méltó siker, 1962-ben jön egy-két Leningrádban (most St Petersburg), Miroslav Fousek és Jaroslav Bobek. Három alumínium testű kupé változatban is történtek, de egyik sem fennmarad.
A többi roadster a visszaléptetett megjelenített Skodákra Cseh Múzeum, így ez az egyetlen működő példa a kecses 1100 OHC a világon.
Így annak egy kis izgalom, hogy én zsemlye ki rá Prodrives tesztpálya Kenilworth, látszó mint valami komédia flúgos futam rip-off, az apró 3880mm hosszú, 965mm magas Skoda. Pillanatok alatt a nyilvánvaló, hogy ez a látványosan ösztönzése gép. Mint a legtöbb versenyautók, aktívan idegenkedik, alacsony fordulatszámon kikényszeríti, hiccuping és habozó (nem utolsósorban, mint most fut modern üzemanyag, és nem a repülőbenzin használta, versenyképes nap), amíg meg nem nyissa meg a fojtószelep széles. Vársz egy pillanat alatt, a motor, könnyűfém hengerfej és twin Jikov porlasztók, úgy tűnik, hogy dolgozzon lélegzet előtt dob maga felé a 7700 rpm csúcs teljesítmény mark élvezettel.
Museum-Worthy mérőműszerek imbolyog a szeszélyes fordítva a számlapok, fehér tűk villódzó keresztül a kopott, fekete háttér, és sokkal kevésbé hasznos, mint egyszerűen csak hallgatni a tökéletes pillanat, hogy feljebb a kutya-láb édes öt sebességes sebességváltó keresztül a thrummy, crescendoing filmzene bizonyítja. Hirtelen a vörös versenyző kezd felnőni a ígéret-ból sima, céltudatos úgy néz ki hogy a tervező, Frantisek Sajdl biztosan boxban, a Ferrari az agyában gondolatok.
A hátsó shimmies ezen a környéken: riasztó, nyugalom és a szándék megtörni vontatási – nem utolsósorban köszönet a vékony gumik. De alig egy kört, hatálya alá tartozó, az 1100 wins nekem teljes mértékben. A mind üdítő és megtapasztalni, hogy egy autó, tehát teljesen függ a vezetők ellenőrzési frissítő. Semmi akarat megment Ön itt csak magadat. Még a zsigeri egység, hogy már a gép csábít, hogy megpróbál egy kicsit nehezebb, és nyomja egy kicsit közelebb rev egy kicsit.
Annak nyilvánvaló, hogy az 1100 tervezett autó gyorsabb, mint a szűk kezelése több, lendületes áramkörök pálya Prodrive, ahol szenved a front-end markolat hiánya, az orra, mossa ki. Aktívan elgondolkodtató ez a túlkormányzottság működik a legjobban, megoldása, lehetővé teszi, hogy rengeteg fordulaton az egyik sarokban, bár a hosszan tartó diák hatalom hiánya akadályozza.
Minden, ami a Skoda primitív érzi a szabványok (szinte kizárólag) 21st-century tapasztalatom, egy haladó autó volt annak idején. Ül egy acél cső alakú spaceframe, a dobfékek hajótesten belül vannak szerelve jobb súlyelosztás, és mindkét végén kettős keresztlengőkaros felfüggesztés elöl és félig záró kar hátsó torziós távolsági tengely használja. A sebességváltó és végleges meghajtó egy házban lakik és a motor két gyújtógyertyák, hengerenként, mert szállítják egy megbízhatóbb és jobb éget kitartást feltételek.
A lenyűgöző, drót-nak kerekek fut, a modern szem, úgy tűnik, hogy veszélyesen szűk 5. 5 az-rész gumi, azzal az eredménnyel, hogy az 1100 OHC szünetek vontatási, annak ellenére, hogy saját alacsony teljesítménye figyelemre méltó könnyedén. De a hátsó felfüggesztett hüvelyk a talajszint felett, tudod bízik benne tudva, mit tesz a fáradságot, hogy válaszoljon az autó.
Plusz ez egy vidám dolog. A tonnánkénti 167bhp nem is beszélve egy öv-mentes pilótafülke és a gyanú, hogy ez az autó már a szerkezeti integritást a papír mache, annak ellenére, hogy az acél kalitka, kissé ideges izgalom az üdítő, hogy mondjuk a legkevésbé. Tart egy pár kör, hogy kap múlt az értelemben, hogy te egy törékeny és pótolhatatlan muzeális vezetés, és igazán rev a motor, hogy a csúcs, amely lehetővé teszi, hogy a megfelelő, célzott nyomon követheti az autó, és nem egy kiállítás.
A kormány soha nem érzi olyan éles, mint Id várt, de ott nem kell a folyamatos kormánykerék izeg-mozog – nem-megáll beállító és -bemenet – szétaprózottságot egy kemény-vezérelt háború előtti versenyző. Rábízhatja a 1100 OHC átáramló könnyen gyors kanyarokban, megtakarító a nagy pankráció bemenetek, a szűk, kis sebességű cucc.
Tehát ez nem egy lassú autó; 118 km/h a végsebessége 1957-ben volt, nem kis dolog. És úgy érzi, így gyorsabb, mint hangzik, különösen, amikor tudod, hogy a fékek verging díszes. Nyomja a pedált, amíg veszítesz forgalomba a láb-és a kétségbeesés, hogy valaki szembe kell néznie egy pótolhatatlan vintage autó- és a sebesség a szembejövő Armco esik el a sürgős, a hal úszás a melaszt. Nem érzi magát, és még kevesebb tényleges megállító erő van. Egyértelműen ez lehet egy kérdés Mulsanne egyenes vége.
Nem mondhatom, hogy minden vonatkozó viszonyítási alap, hogy mérjük a Skoda 1100 OHC ellen. De félre a fékek, a könnyű-hoz lát hogyan ez az autó látta, hogy sok, a versenyek sikeres volt versenyez-ban. Van nagy csemege és a kommunikáció az egész tapasztalat, és olyan alacsony ülni, és eddig vissza, hogy az autó úgy tűnik, hogy körül, így könnyű bízni ebben vintage versenyző, hogy több, mint egy gördülő muzeális pivot. Tud igazán hajt.
Is, Im persze, messze a legjobb versenyző az időtartam. De a piros versenyző is egy magasztos ambíciók, Skoda egyszer volt, hogy az a fajta pillantás. És hogyan Bezárás jött a megvalósítása nekik.

The 1100 OHC was built to break through the Iron Curtain and compete at Le Mans, but it never made it. We drive this little-known racerIts a day of firsts. The first time Ive watched asphalt blur beneath my feet through gaps in a floorpan. The first time Ive used a dog-leg gearbox. The first time Ive driven a bona fide historic race car in anger.
The dramatically nicknamed Red Racer is not a car you are likely to be familiar with. Built in 1957, the Skoda 1100 OHC Type 968 was designed to compete in the brutal arena of the Le Mans 24 Hours. Its not hard to see why. Beyond the Iron Curtain, the Czech brand was still obscure, despite some success in motorsport, including a class win at the Spa 24 Hours in 1948. So what bigger statement could it make than to create this shockingly delicate, tiny racer and run wheel to wheel with globally renowned big hitters that had already forged their reputations at Circuit de la Sarthe?
Maybe it would have worked, transforming the Skoda brand overnight. But the 1100 OHC never made it to Le Mans, and no one really knows why. Maybe it was lack of money, or the political boundaries still shaping Europe at the time. Or you could speculate that Skoda lost confidence in its flyweight (550kg) Italianate sports racer and decided that it would be foolhardy to even try to compete in such an unforgiving race. It actually wouldnt have been Skodas first foray at Le Mans; that came in 1950 with an 1101 Sport that failed to finish. Regardless, it would have been breathtakingly audacious of a little-known Eastern Bloc brand to enter Le Mans with a bespoke racer.
Sitting behind the slim, string-wrapped steering wheel, I cant help but wish it had happened, if only for the outstanding story it would have made had Skodas four-pot racer even seen the chequered flag, let alone been competitive.
Still, the Red Racer did see success in competition, and clearly Skoda saw justification to invest in motorsport. Two of these fibreglass-bodied roadsters were produced, with their most noticeable success coming in 1962 with a one-two in Leningrad (now St Petersburg), at the hands of Miroslav Fousek and Jaroslav Bobek. Three aluminium-bodied coupe versions were also made but none remain in existence.
The other roadster is a non-runner that is displayed in Skodas Czech museum, making this the only working example of the dainty 1100 OHC in the world.
So its with a little trepidation that I roll out onto Prodrives test track in Kenilworth, looking like some sort of comedy Wacky Races rip-off in the tiny 3880mm-long, 965mm-high Skoda. Within moments its evident that this is a spectacularly encouraging machine. As with most racing cars, it actively dislikes being driven at low revs, hiccuping and hesitating (not least as it now runs on modern fuel and not the avgas it would have used in its competitive days) until you open the throttle wide. You wait a heartbeat as the motor, with its alloy cylinder head and twin Jikov carburettors, seems to draw breath before launching itself with relish towards the 7700rpm peak power mark.
Museum-worthy gauges wobble their way erratically around the dials, white needles flickering over a worn black background and proving far less useful than simply listening to the thrummy, crescendoing soundtrack for that perfect moment to shift up through the sweet five-speed dog-leg gearbox. Suddenly the Red Racer starts to live up to the promise of the sleek, purposeful looks that designer Frantisek Sajdl surely penned with thoughts of Ferrari in his mind.
Its rear end shimmies around with alarming ease and willingness to break traction – not least thanks to its skinny tyres. But with barely a lap covered, the 1100 wins me over wholeheartedly. Its both exhilarating and refreshing to experience a car so wholly reliant on the drivers control. Nothing will save you here but yourself. Yet the visceral oneness that you have with the machine entices you to try a little harder, push a little closer and rev a little more.
Its obvious that the 1100 is a car designed for faster, more sweeping circuits than the tight handling track at Prodrive, where it suffers from a shortage of front-end grip as the nose washes out. Actively provoking it into oversteer works best to overcome this, allowing you to carry plenty of revs out of a corner, although any prolonged slides are hampered by a shortage of power.
For all that the Skoda feels primitive by the standards of my (almost exclusively) 21st-century experience, it was an advanced car in its time. Sitting on a steel tubular spaceframe, its drum brakes are mounted inboard for better weight distribution, and it uses torsion beam axles at both ends, with double wishbone suspension up front and semi-trailing arms at the rear. The gearbox and final drive are accommodated in one housing and the engine has two spark plugs per cylinder, because they delivered a more reliable and better burn under endurance conditions.
The stunning, wire-spoked wheels run on what, to the modern eye, seems dangerously narrow 5. 5in-section rubber, with the result that the 1100 OHC breaks traction with remarkable ease despite its low power output. But with your posterior suspended inches above the ground, you can rely on knowing what the car is doing in time to respond.
Plus, it is a sprightly thing. With 167bhp per tonne, not to mention the slightly edgy excitement of a belt-free cockpit and the inkling that this car has the structural integrity of papier mache despite its steel cage, it is exhilarating to say the least. It takes a few laps to get past the sense that youre driving a breakable and irreplaceable museum piece and really rev the engine to its peak, allowing it to be a proper, focused track car and not an exhibit.
The steering never feels as sharp as Id expected it to, but theres no need for the continuous steering-wheel fidget – non-stop adjustment and input – that characterises a hard-driven pre-war racer. You can let the 1100 OHC flow easily through fast corners, saving the big wrestling inputs for the tight, low-speed stuff.
So this is not a slow car; a top speed of 118mph was no small matter in 1957. And it feels way faster than it sounds, particularly when you know that the brakes are verging on ornamental. Push the pedal until you lose circulation to your foot – with all the desperation of someone facing oncoming Armco in an irreplaceable vintage car – and the speed falls away with all the urgency of a fish swimming in treacle. There is next to no feel and even less actual stopping power. Clearly, this would be an issue come the end of the Mulsanne Straight.
I cant say that I have any relevant benchmark to measure the Skoda 1100 OHC against. But, brakes aside, its easy to see how this car saw success in many of the races it did compete in. There is great delicacy and communication to the whole experience, and you sit so low and so far back that the car seems to pivot around you, making it easy to trust that this vintage racer is more than a rolling museum piece. You can really drive it.
It is, Im sure, a long way from the finest racer of its period. But the Red Racer is also a glimpse at the sort of lofty ambitions that Skoda once had. And how close it came to realising them.