Skoda glemte Le Mans racer

[Auto News]

1100 OHC ble bygget for å bryte gjennom Jernteppet og konkurrere i Le Mans, men det gjort aldri det. Vi kjører denne lite kjente racerIts en dag med nyvinninger. Første gang Ive sett asfalt blur under føttene gjennom hull i en floorpan. Første gang brukt en hund-etappe girkasse. Første gang Ive drevet en bona fide historiske racerbil i sinne.
Dramatisk kalt rød føreren er ikke en bil er sannsynlig å bli kjent med. Bygget i 1957, ble Skoda 1100 OHC Type 968 designet for å konkurrere i den brutale arenaen av Le Mans 24 Hours. Det er ikke vanskelig å se hvorfor. Utover Jernteppet var tsjekkisk merket fremdeles uklar, til tross for suksess i motorsport, inkludert en klassen vinne på Spa 24 timer i 1948. Så hva større setningen kan det gjøre enn å opprette denne sjokkerende delikat, små racer og kjøre hjul til hjul med globalt anerkjente store hitters som allerede hadde smidd deres omdømme på Circuit de la Sarthe?
Kanskje det ville ha fungert, transformere Skoda merket over natten. Men 1100 OHC gjort aldri det til Le Mans, og egentlig vet ingen hvorfor. Kanskje var det mangel på penger eller politisk grensene forme Europa på tiden. Eller du kan spekulere at Skoda mistet tilliten til sin Fluevekt (550kg) Italianate sport racer og besluttet at det ville være dumdristig å selv prøve å konkurrere i slike en uforsonlig rase. Det ikke ville faktisk ha vært Skodas første foray i Le Mans; som kom i 1950 med en 1101 Sport som kunne avslutte. Uansett, ville det ha vært breathtakingly dristig av en lite kjent Østblokken merkevare inn Le Mans med en skreddersydd racer.
Sitter bak slank, streng-innpakket rattet, jeg kan ikke hjelpe, men ønsker det hadde skjedd, hvis bare for enestående historien det ville ha gjort hadde Skodas fire-pot racer selv sett rutete flagget, si er konkurransedyktig.
Likevel, den røde Racer fikk se suksess i konkurransen, og tydelig Skoda så begrunnelse å investere i motorsport. To av disse glassfiber-bodied roadsters ble produsert, med sin mest merkbare suksess kommer i 1962 med en to i Leningrad (nå St. Petersburg), for hendene Miroslav Fousek og Jaroslav Bobek. Tre aluminium-bodied kupé versjoner ble også gjort, men forblir ingen i eksistens.
Den andre roadster er ugyldig som vises i Skodas tsjekkiske museum, gjør dette det bare arbeider eksempel på den vesle 1100 OHC i verden.
Så sin med litt beven at jeg rulle ut på Prodrives testbane i Kenilworth, ser som en slags komedie racing rip-off i den lille 3880mm lang, 965mm høy Skoda. Innen øyeblikk det tydelig at dette er et spektakulært oppmuntrende maskin. Som med de fleste racerbiler, det aktivt misliker drevet ved lave turtall, åpner hiccuping og nølende (ikke minst som det nå går på moderne drivstoff og ikke avgas det ville ha brukt i sine konkurrerende dager) før du gass bredt. Du vente en hjerterytme som motoren, legering topplokk og twin Jikov forgassere, synes å trekke pusten før selv med velsmak mot 7700 rpm peak strøm merket.
Museum-Worthy målere slingre seg uberegnelig rundt ringer, hvit nålene flimring over slitte svart bakgrunn og bevise langt mindre nyttig enn bare å lytte til thrummy, crescendoing lydsporet for det perfekte øyeblikket å skifte opp gjennom søt femtrinns hundebein girkassen. Den røde Racer begynner plutselig å leve opp til løftet om slank, målrettet ser at designeren Frantisek Sajdl sikkert skrevet med tanker om Ferrari i hans sinn.
De bakre ende shimmies rundt med alarmerende letthet og vilje til å bryte trekkraft – ikke minst takket være sin tynne dekk. Men med knapt en runde dekket, 1100 vinner meg over helhjertet. Dens både spennende og forfriskende for å oppleve en bil så helt avhengige av kontrollen drivere. Ingenting vil spare deg her men selv. Ennå frister visceral enhet du har med maskinen deg prøve litt hardere, presse litt nærmere og rev litt mer.
Dens åpenbare at 1100 er en bil designet for raskere, mer feiing kretser enn tett håndtering spore Prodrive, hvor den lider av mangel på front grep som nesen skyller ut. Aktivt provoserte den i oversteer fungerer best for å overvinne dette, slik at du kan bære masse omdreininger av et hjørne, selv om noen langvarig lysbilder er hemmet av mangel på strøm.
For alle som Skoda føles primitive av meg (nesten utelukkende) 21st-century opplevelse, det var en avansert bil i sin tid. Sitter på en stål rørformede spaceframe, sin trommelbremser er montert inboard for bedre vektfordeling, og den bruker torsjon strålen aksler i begge ender, med dobbel wishbone suspensjon foran og semi-etterfølgende armene bak. Girkasse og endelige stasjonen innkvarteres i en bolig og motoren har to tennplugger per sylinder, fordi de leverte en mer pålitelig og bedre brenne under utholdenhet forhold.
Imponerende, wire-spoked hjul kjøre på hva den moderne øyet, virker farlig smale 5. 5 i delen gummi, med resultatet at 1100 OHC bryter trekkraft med bemerkelsesverdig letthet til tross for sin lave effekt. Men med de bakre suspendert tommene over bakken, du kan stole på å vite hva bilen gjør i tid til å svare.
Dessuten er det en sprightly ting. Med 167bhp per tonn, for ikke for å nevne litt irritabel spenningen en belte-fri cockpit og den anelse at denne bilen har den strukturelle integriteten av papier mache tross sin stål bur, er det spennende å si mildt. Det tar noen runder å komme forbi forstand at du kjører litt skjør og uerstattelige museum og virkelig rev motoren sin topp, slik at det å være en riktig, fokuserte sporet bilen og ikke en utstilling.
Styringsgruppen aldri føles så skarp som Id forventet det, men der nei nød for den kontinuerlige-rattet fidget-nonstop justering og input-som kjennetegner en hard-drevet før krigen racer. Du kan la den 1100 OHC flyten lett gjennom rask hjørner, lagring stor wrestling innganger for tett, lav hastighet ting.
Så er dette ikke en langsom bilen; en toppfart på 118mph var ingen liten sak i 1957. Og det føles vei hurtigere enn det høres ut, spesielt når du vet at bremsene er på nippet til dekorativ. Trykk pedalen til du miste sirkulasjon til foten-med alle på desperasjon av noen overfor møtende Armco i en uerstattelig vintage bil- og hastigheten faller bort med alle viktigheten av en fisken svømmer i sirup. Det er ingen følelse og enda mindre faktiske bremsekraft. Tydelig, ville dette være et problem kommer slutten av Mulsanne Straight.
Jeg kan ikke si at jeg har noen relevante referanseporteføljen måle Skoda 1100 OHC mot. Men bremser til side, det enkelt å se hvordan denne bilen så suksess i mange av løpene det konkurrere i. Det er stor delikatesse og kommunikasjon til hele opplevelsen, og du sitte så lavt og så langt tilbake at bilen synes å pivotere rundt deg, gjør det enkelt å stole på at denne vintage racer er mer enn en rullende museumsgjenstand. Egentlig kan du kjøre den.
Det er, Im sikker, langt fra den beste racer i sin. Men den røde Racer er også et glimt på hva slags høye ambisjoner som Skoda en gang hadde. Og hvor nær det kom til å realisere dem.

The 1100 OHC was built to break through the Iron Curtain and compete at Le Mans, but it never made it. We drive this little-known racerIts a day of firsts. The first time Ive watched asphalt blur beneath my feet through gaps in a floorpan. The first time Ive used a dog-leg gearbox. The first time Ive driven a bona fide historic race car in anger.
The dramatically nicknamed Red Racer is not a car you are likely to be familiar with. Built in 1957, the Skoda 1100 OHC Type 968 was designed to compete in the brutal arena of the Le Mans 24 Hours. Its not hard to see why. Beyond the Iron Curtain, the Czech brand was still obscure, despite some success in motorsport, including a class win at the Spa 24 Hours in 1948. So what bigger statement could it make than to create this shockingly delicate, tiny racer and run wheel to wheel with globally renowned big hitters that had already forged their reputations at Circuit de la Sarthe?
Maybe it would have worked, transforming the Skoda brand overnight. But the 1100 OHC never made it to Le Mans, and no one really knows why. Maybe it was lack of money, or the political boundaries still shaping Europe at the time. Or you could speculate that Skoda lost confidence in its flyweight (550kg) Italianate sports racer and decided that it would be foolhardy to even try to compete in such an unforgiving race. It actually wouldnt have been Skodas first foray at Le Mans; that came in 1950 with an 1101 Sport that failed to finish. Regardless, it would have been breathtakingly audacious of a little-known Eastern Bloc brand to enter Le Mans with a bespoke racer.
Sitting behind the slim, string-wrapped steering wheel, I cant help but wish it had happened, if only for the outstanding story it would have made had Skodas four-pot racer even seen the chequered flag, let alone been competitive.
Still, the Red Racer did see success in competition, and clearly Skoda saw justification to invest in motorsport. Two of these fibreglass-bodied roadsters were produced, with their most noticeable success coming in 1962 with a one-two in Leningrad (now St Petersburg), at the hands of Miroslav Fousek and Jaroslav Bobek. Three aluminium-bodied coupe versions were also made but none remain in existence.
The other roadster is a non-runner that is displayed in Skodas Czech museum, making this the only working example of the dainty 1100 OHC in the world.
So its with a little trepidation that I roll out onto Prodrives test track in Kenilworth, looking like some sort of comedy Wacky Races rip-off in the tiny 3880mm-long, 965mm-high Skoda. Within moments its evident that this is a spectacularly encouraging machine. As with most racing cars, it actively dislikes being driven at low revs, hiccuping and hesitating (not least as it now runs on modern fuel and not the avgas it would have used in its competitive days) until you open the throttle wide. You wait a heartbeat as the motor, with its alloy cylinder head and twin Jikov carburettors, seems to draw breath before launching itself with relish towards the 7700rpm peak power mark.
Museum-worthy gauges wobble their way erratically around the dials, white needles flickering over a worn black background and proving far less useful than simply listening to the thrummy, crescendoing soundtrack for that perfect moment to shift up through the sweet five-speed dog-leg gearbox. Suddenly the Red Racer starts to live up to the promise of the sleek, purposeful looks that designer Frantisek Sajdl surely penned with thoughts of Ferrari in his mind.
Its rear end shimmies around with alarming ease and willingness to break traction – not least thanks to its skinny tyres. But with barely a lap covered, the 1100 wins me over wholeheartedly. Its both exhilarating and refreshing to experience a car so wholly reliant on the drivers control. Nothing will save you here but yourself. Yet the visceral oneness that you have with the machine entices you to try a little harder, push a little closer and rev a little more.
Its obvious that the 1100 is a car designed for faster, more sweeping circuits than the tight handling track at Prodrive, where it suffers from a shortage of front-end grip as the nose washes out. Actively provoking it into oversteer works best to overcome this, allowing you to carry plenty of revs out of a corner, although any prolonged slides are hampered by a shortage of power.
For all that the Skoda feels primitive by the standards of my (almost exclusively) 21st-century experience, it was an advanced car in its time. Sitting on a steel tubular spaceframe, its drum brakes are mounted inboard for better weight distribution, and it uses torsion beam axles at both ends, with double wishbone suspension up front and semi-trailing arms at the rear. The gearbox and final drive are accommodated in one housing and the engine has two spark plugs per cylinder, because they delivered a more reliable and better burn under endurance conditions.
The stunning, wire-spoked wheels run on what, to the modern eye, seems dangerously narrow 5. 5in-section rubber, with the result that the 1100 OHC breaks traction with remarkable ease despite its low power output. But with your posterior suspended inches above the ground, you can rely on knowing what the car is doing in time to respond.
Plus, it is a sprightly thing. With 167bhp per tonne, not to mention the slightly edgy excitement of a belt-free cockpit and the inkling that this car has the structural integrity of papier mache despite its steel cage, it is exhilarating to say the least. It takes a few laps to get past the sense that youre driving a breakable and irreplaceable museum piece and really rev the engine to its peak, allowing it to be a proper, focused track car and not an exhibit.
The steering never feels as sharp as Id expected it to, but theres no need for the continuous steering-wheel fidget – non-stop adjustment and input – that characterises a hard-driven pre-war racer. You can let the 1100 OHC flow easily through fast corners, saving the big wrestling inputs for the tight, low-speed stuff.
So this is not a slow car; a top speed of 118mph was no small matter in 1957. And it feels way faster than it sounds, particularly when you know that the brakes are verging on ornamental. Push the pedal until you lose circulation to your foot – with all the desperation of someone facing oncoming Armco in an irreplaceable vintage car – and the speed falls away with all the urgency of a fish swimming in treacle. There is next to no feel and even less actual stopping power. Clearly, this would be an issue come the end of the Mulsanne Straight.
I cant say that I have any relevant benchmark to measure the Skoda 1100 OHC against. But, brakes aside, its easy to see how this car saw success in many of the races it did compete in. There is great delicacy and communication to the whole experience, and you sit so low and so far back that the car seems to pivot around you, making it easy to trust that this vintage racer is more than a rolling museum piece. You can really drive it.
It is, Im sure, a long way from the finest racer of its period. But the Red Racer is also a glimpse at the sort of lofty ambitions that Skoda once had. And how close it came to realising them.