Skoda pe uitat Le Mans racer

[Auto News]

1100 OHC a fost construit pentru a sparge prin intermediul Cortinei de fier şi de a concura la Le Mans, dar niciodată nu a făcut-o. Ne conduce acest puţin cunoscute racerIts o zi de premiere. Prima dată Ive urmarit asfalt estompa sub picioarele mele prin lacune în o podea. Prima dată Ive folosit un câine-picior de cutie de viteze. Prima dată Ive condus o masina de curse istoric bona fide în furie.
Cal de curse roşu dramatic poreclit nu este o masina sunt susceptibile de a fi familiarizat cu. Construita in 1957, Skoda 1100 OHC tipul 968 a fost conceput pentru a concura în arena brutale din Le Mans 24 de ore. Nu greu sa de a vedea de ce. Dincolo de Cortina de fier, brand-ul ceh a fost încă obscur, în ciuda oarecare succes în motorsport, inclusiv o victorie de clasă în Spa 24 de ore în 1948. Deci ce declaraţie mai mare, ar putea face decât să creaţi acest cal de curse şocant delicat, mici şi a alerga roata la roata cu renume la nivel global hitters mare, care a avut deja falsificate reputatia lor la circuitul de la Sarthe?
Poate că ar fi lucrat, transformarea marca Skoda peste noapte. Dar OHC 1100 niciodată făcut-o la Le Mans, şi nimeni nu ştie de ce. Poate că a fost lipsa de bani, sau graniţele politice încă modelarea Europa în timp. Sau ai putea specula faptul că Skoda pierdut încrederea în ei flyweight (550kg) Italianate sport cal de curse şi a decis că ar fi riscant pentru a încerca chiar să concureze într-o astfel de cursă neiertatoare. Acesta fapt nu ar fi fost Skodas prima incursiune la Le Mans; care a venit în 1950 cu un Sport 1101 că nu a reuşit să termine. Indiferent, ar fi fost incredibil de îndrăzneaţă a unui brand de puţin cunoscute din blocul răsăritean să intre Le Mans cu un cal de curse personalizat.
Stând în spatele subţire, şir-învelite volan, nu poate ajuta, dar doresc aceasta sa întâmplat, dacă numai pentru povestea restante l-ar fi făcut a avut Skodas patru-oală cal de curse chiar văzut pavilion carouri, darămite fost competitiv.
Totusi, cal de curse roşu a vedea succes în competiţia şi clar Skoda văzut o justificare pentru a investi în motorsport. Două dintre aceste roadsterelor cu corp din fibră de sticlă au fost produse, cu succesul lor cel mai vizibil vine în 1962 cu un unu la doi din Leningrad (acum St Petersburg), în mâinile Miroslav Fousek şi Jaroslav Bobek. Trei versiuni de aluminiu-bodied coupe s-au făcut, de asemenea, dar nici unul rămâne în existenţa.
Alte roadster este un neparticipant care este afişată în muzeu Skodas Cehă, a face acest lucru numai exemplu de firave OHC 1100 din lume.
Deci sale cu un pic de emoţii care am roll afară, pe pista de încercare Prodrives în Kenilworth, aratand ca un fel de comedie Wacky Races rip-off în mici Skoda 3880mm lungime, 965mm-mare. În momentele sale evidente că acest lucru este un spectaculos încurajarea maşină. Ca cu cele mai multe masini de curse, a condus la turatii mici displace activ, hiccuping şi ezitant (nu puţin ca acum ruleaza pe combustibil moderne şi nu ar trebui folosit în zilele sale competitiv avgas) până când veţi deschide acceleratia largă. Aşteptaţi o clipă ca motor, cu cap de cilindru aliaj şi gemene Jikov carburatoare, pare să respire înainte de lansarea în sine cu poftă spre vârf 7700 rot/min putere marca.
Museum-Worthy manometre clătina drumul haotic pe ace cadrane, alb pâlpâitoare peste un fundal negru purtat şi dovedesc mult mai puţin util decât pur şi simplu a asculta coloana sonora thrummy, crescendoing pentru acel moment perfect să se mute prin intermediul cutiei de viteze dulce cinci trepte câine-picior. Cal de curse roşu începe brusc să trăiască până la promisiunea de a arata neted, conştient că designer Frantisek Sajdl cu siguranţă adăpostiţi cu gânduri de Ferrari în mintea lui.
Sale shimmies spate în jurul cu alarmant uşurinţa şi dorinţa de a sparge tracţiune – nu în ultimul rând datorita pneurile sale slab. Dar cu abia un tur acoperite, 1100 câştigă mine peste toată inima. Ei ambele înveselitor şi revigorant pentru a experimenta o maşină atât în întregime bazează pe controlul drivere. Nimic nu va salva aici dar te. Încă unitatea viscerală pe care le au cu masina entices să încercaţi un pic mai greu, împinge un pic mai aproape şi rev un pic mai mult.
Evident că 1100 este un autoturism conceput pentru mai repede, mai zdrobitoare circuite decât manipularea strans urmări la Prodrive, în cazul în care ea suferă de o lipsă de prindere în front-end ca nas spala. Activ provocatoare-l în ascuţite rândul său funcţionează cel mai bine pentru a depăşi acest lucru, permiţându-vă pentru a transporta o multime de turatii dintr-un colţ, deşi orice diapozitive prelungite sunt îngreunate de lipsa de putere.
Pentru toate că Skoda se simte primitiv de standardele de experienţa mea (exclusiv) 21-lea, a fost un auto avansat în timpul său. Aşezat pe un spaceframe din oţel tubular, sale frânele cu tambur sunt montate interior pentru o mai bună distribuţie de greutate, si foloseste axe de fascicul de torsiune la ambele capete, cu suspensie claviculă dublu în faţă şi semi-adulmecător arme la partea din spate. Cutie de viteze şi unitatea final sunt adăpostite într-o carcasă şi motorul are două bujiile per cilindru, pentru că acestea livrat o arde mai fiabile şi mai bine în condiţii de anduranţă.
Roţile uimitoare, sârmă spoked rula pe ceea ce, cu ochiul moderne, pare periculos înguste 5. 5 in-secţiunea de cauciuc, cu rezultatul că 1100 OHC pauze de tracţiune cu usurinta remarcabila în ciuda producţia sa redus de energie. Dar cu dumneavoastră cm posterior suspendate deasupra solului, se poate baza pe ştiind ce masina este de a face în timp pentru a răspunde.
În plus, este un lucru viu. Cu 167bhp pe tonă, nu mai vorbim de excitare uşor iritat de o carlinga fără centură şi bănuială că această maşină are integritatea structurală papier mache în ciuda cusca de oţel, este înveselitor de a spune puţin. Este nevoie de câteva ture de a lua trecut sentimentul ca esti o piesă de muzeu spart şi de neînlocuit de conducere şi într-adevăr rev motorului său de vârf, permiţându-i să fie o masina de circuit propriu, concentrat şi nu o expozitie.
Direcţie nu se simte ascuţit ca Id aşteptat-o, dar acolo nu nevoie pentru frământa volanului continuă – nonstop de ajustare şi de intrare – care caracterizează un cal de curse înainte de război greu-condus. Puteţi lăsa 1100 OHC fluxul uşor prin colţuri rapid, salvarea intrarile mare lupte pentru lucrurile bine, viteză redusă.
Deci, acest lucru nu este o masina lent; o viteza maxima de 118mph a fost indiferent de mici în 1957. Şi se simte mult mai repede decât pare, mai ales atunci când ştii că frânele sunt verging pe ornamentale. Împinge pedala până când vă veţi pierde circulaţie a piciorului – cu toate disperare de cineva cu care se confruntă Armco se apropie într-o maşină de epocă neînlocuit – şi viteza cade departe cu toate urgenţa unui peşte înot în sirop de melasă. Nu există nici un simt şi chiar mai puţin puterea de oprire reale. În mod evident, acest lucru ar fi o problemă veni sfârşitul drept Mulsanne.
Nu pot spune că am orice referinţă pentru a măsura OHC Skoda 1100 împotriva. Dar, frâne deoparte, sa uşor pentru a vedea cum aceasta masina a văzut succesul în multe curse a concura în. Există mare delicateţe şi comunicare pentru întreaga experienţă, şi stai aşa mici şi atât de departe înapoi ca masina pare să pivoteze în jurul tău, a face mai uşor să aibă încredere că acest cal de curse de epocă este mai mult decât o piesă de muzeu rulare. Puteţi conduce într-adevăr acesta.
Acesta este, Im-vă că, un drum lung de la cel mai bun cal de curse perioadei sale. Dar cal de curse roşu este, de asemenea, o privire la fel de măreţ ambiţiile care Skoda a avut o dată. Şi cât de aproape a venit la realizarea ei.

The 1100 OHC was built to break through the Iron Curtain and compete at Le Mans, but it never made it. We drive this little-known racerIts a day of firsts. The first time Ive watched asphalt blur beneath my feet through gaps in a floorpan. The first time Ive used a dog-leg gearbox. The first time Ive driven a bona fide historic race car in anger.
The dramatically nicknamed Red Racer is not a car you are likely to be familiar with. Built in 1957, the Skoda 1100 OHC Type 968 was designed to compete in the brutal arena of the Le Mans 24 Hours. Its not hard to see why. Beyond the Iron Curtain, the Czech brand was still obscure, despite some success in motorsport, including a class win at the Spa 24 Hours in 1948. So what bigger statement could it make than to create this shockingly delicate, tiny racer and run wheel to wheel with globally renowned big hitters that had already forged their reputations at Circuit de la Sarthe?
Maybe it would have worked, transforming the Skoda brand overnight. But the 1100 OHC never made it to Le Mans, and no one really knows why. Maybe it was lack of money, or the political boundaries still shaping Europe at the time. Or you could speculate that Skoda lost confidence in its flyweight (550kg) Italianate sports racer and decided that it would be foolhardy to even try to compete in such an unforgiving race. It actually wouldnt have been Skodas first foray at Le Mans; that came in 1950 with an 1101 Sport that failed to finish. Regardless, it would have been breathtakingly audacious of a little-known Eastern Bloc brand to enter Le Mans with a bespoke racer.
Sitting behind the slim, string-wrapped steering wheel, I cant help but wish it had happened, if only for the outstanding story it would have made had Skodas four-pot racer even seen the chequered flag, let alone been competitive.
Still, the Red Racer did see success in competition, and clearly Skoda saw justification to invest in motorsport. Two of these fibreglass-bodied roadsters were produced, with their most noticeable success coming in 1962 with a one-two in Leningrad (now St Petersburg), at the hands of Miroslav Fousek and Jaroslav Bobek. Three aluminium-bodied coupe versions were also made but none remain in existence.
The other roadster is a non-runner that is displayed in Skodas Czech museum, making this the only working example of the dainty 1100 OHC in the world.
So its with a little trepidation that I roll out onto Prodrives test track in Kenilworth, looking like some sort of comedy Wacky Races rip-off in the tiny 3880mm-long, 965mm-high Skoda. Within moments its evident that this is a spectacularly encouraging machine. As with most racing cars, it actively dislikes being driven at low revs, hiccuping and hesitating (not least as it now runs on modern fuel and not the avgas it would have used in its competitive days) until you open the throttle wide. You wait a heartbeat as the motor, with its alloy cylinder head and twin Jikov carburettors, seems to draw breath before launching itself with relish towards the 7700rpm peak power mark.
Museum-worthy gauges wobble their way erratically around the dials, white needles flickering over a worn black background and proving far less useful than simply listening to the thrummy, crescendoing soundtrack for that perfect moment to shift up through the sweet five-speed dog-leg gearbox. Suddenly the Red Racer starts to live up to the promise of the sleek, purposeful looks that designer Frantisek Sajdl surely penned with thoughts of Ferrari in his mind.
Its rear end shimmies around with alarming ease and willingness to break traction – not least thanks to its skinny tyres. But with barely a lap covered, the 1100 wins me over wholeheartedly. Its both exhilarating and refreshing to experience a car so wholly reliant on the drivers control. Nothing will save you here but yourself. Yet the visceral oneness that you have with the machine entices you to try a little harder, push a little closer and rev a little more.
Its obvious that the 1100 is a car designed for faster, more sweeping circuits than the tight handling track at Prodrive, where it suffers from a shortage of front-end grip as the nose washes out. Actively provoking it into oversteer works best to overcome this, allowing you to carry plenty of revs out of a corner, although any prolonged slides are hampered by a shortage of power.
For all that the Skoda feels primitive by the standards of my (almost exclusively) 21st-century experience, it was an advanced car in its time. Sitting on a steel tubular spaceframe, its drum brakes are mounted inboard for better weight distribution, and it uses torsion beam axles at both ends, with double wishbone suspension up front and semi-trailing arms at the rear. The gearbox and final drive are accommodated in one housing and the engine has two spark plugs per cylinder, because they delivered a more reliable and better burn under endurance conditions.
The stunning, wire-spoked wheels run on what, to the modern eye, seems dangerously narrow 5. 5in-section rubber, with the result that the 1100 OHC breaks traction with remarkable ease despite its low power output. But with your posterior suspended inches above the ground, you can rely on knowing what the car is doing in time to respond.
Plus, it is a sprightly thing. With 167bhp per tonne, not to mention the slightly edgy excitement of a belt-free cockpit and the inkling that this car has the structural integrity of papier mache despite its steel cage, it is exhilarating to say the least. It takes a few laps to get past the sense that youre driving a breakable and irreplaceable museum piece and really rev the engine to its peak, allowing it to be a proper, focused track car and not an exhibit.
The steering never feels as sharp as Id expected it to, but theres no need for the continuous steering-wheel fidget – non-stop adjustment and input – that characterises a hard-driven pre-war racer. You can let the 1100 OHC flow easily through fast corners, saving the big wrestling inputs for the tight, low-speed stuff.
So this is not a slow car; a top speed of 118mph was no small matter in 1957. And it feels way faster than it sounds, particularly when you know that the brakes are verging on ornamental. Push the pedal until you lose circulation to your foot – with all the desperation of someone facing oncoming Armco in an irreplaceable vintage car – and the speed falls away with all the urgency of a fish swimming in treacle. There is next to no feel and even less actual stopping power. Clearly, this would be an issue come the end of the Mulsanne Straight.
I cant say that I have any relevant benchmark to measure the Skoda 1100 OHC against. But, brakes aside, its easy to see how this car saw success in many of the races it did compete in. There is great delicacy and communication to the whole experience, and you sit so low and so far back that the car seems to pivot around you, making it easy to trust that this vintage racer is more than a rolling museum piece. You can really drive it.
It is, Im sure, a long way from the finest racer of its period. But the Red Racer is also a glimpse at the sort of lofty ambitions that Skoda once had. And how close it came to realising them.