الموضوع: سكودا في نسيان المتسابق لومان

1100 بني والنشرمحفوظه اختراق الستار الحديدي، والتنافس في لومان، ولكن جعلت ابدأ. ونحن حملة هذا راسيريتس غير معروفة من أوليات يوميا. أول مرة شاهدت إيف الأسفلت طمس تحت قدمي عن طريق الثغرات الموجودة في فلوربان. أول مرة تستخدم إيف صندوق التروس كلب-ساق. أول مرة إيف مدفوعة سيارة سباق تاريخي حسن نية في الغضب.
المتسابق الأحمر الملقب شكل كبير ليس سيارة أنت من المحتمل أن تكون على دراية. بنيت في عام 1957، تم تصميم نوع سكودا 1100 والنشرمحفوظه 968 للتنافس على الساحة الوحشية في الساعات ال 24 مان Le. ليس من الصعب أن نرى لماذا. وراء الستار الحديدي، والعلامة التجارية التشيكية كان لا يزال غامضا، على الرغم من بعض النجاح في رياضة السيارات، بما في ذلك فوز فئة في الساعات ال 24 سبأ في عام 1948. حتى بيان أكبر ما يمكن أن تجعل من لإنشاء هذا المتسابق حساس مثير للصدمة، صغيرة وتشغيل العجلة إلى العجلة مع الضاربون الكبيرة الشهيرة عالمياً التي أقامت فعلا سمعتهم في "حلبة de la سارت"؟
ربما ستكون قد عملت، تحويل ماركة سكودا بين عشية وضحاها. ولكن لم والنشرمحفوظه 1100 إلى لومان، ولا أحد يعرف لماذا. ربما كان الافتقار إلى المال، أو الحدود السياسية لا يزال تشكيل أوروبا في الوقت. أو يمكنك ويمكن التكهن بأن سكودا فقدت الثقة في أن المتسابق الرياضي الإيطالي وزن الذبابة (550 كجم)، وقررت أنه سيكون من التهور في محاولة حتى للتنافس في سباق لا ترحم. في الواقع لم يكن سكوداس أول غزوة في لومان؛ التي جاءت في عام 1950 مع رياضة 1101 أنه أخفق في إنهاء. بغض النظر، كان جريء مذهل من ماركة "الكتلة الشرقية" غير معروفة لإدخال لومان مع متسابق مفصل.
يجلس خلف عجلة القيادة ضئيلة، مكسوة بالسلسلة، لا يمكن أن يساعد، لكن أن كان قد حدث، إلا إذا كان من شأنها أن تجعل لقصة المعلقة قد سكوداس الأربعة-وعاء المتسابق حتى ينظر إلى العلم متقلب، ناهيك عن كانت قادرة على المنافسة.
لا يزال، "المتسابق الأحمر" ترى النجاح في المنافسة، ووضوح سكودا يرى مبرر للاستثمار في رياضة السيارات. اثنان من هذه السيارات جسديا الألياف الزجاجية وأنتجت، مع نجاحها الأكثر ملاحظته القادمة في 1962 مع 1-2 في لينينغراد (بطرسبرج الآن)، على أيدي فوسيك Miroslav و Bobek ياروسلاف. ثلاثة إصدارات كوبية جسديا للألمنيوم وقدمت أيضا ولكن لا شيء يبقى في وجود.
سيارة أخرى فهو عداء-غير معروضة في متحف التشيكية سكوداس، مما يجعل هذا العامل فقط مثال والنشرمحفوظه 1100 لذيذ في العالم.
حتى به مع الخوف القليل الذي يلف خارجاً على المسار اختبار برودريفيس في كينيلورث، يبحث مثل نوعا من كوميديا "أحمق سباقات" مزق قبالة في سكودا مم 3880-منذ فترة طويلة، وارتفاع 965 ملم صغيرة. خلال لحظات، يتضح أن هذا تشجيع فشلاً ذريعا آلة. كما مع معظم سباقات السيارات، فإنه يكره بنشاط يجري مدفوعة في الدورات المنخفضة، هيككوبينج وترددها (ليس أقلها كما أنه يعمل الآن على الوقود الحديثة ولا avgas أنها ستستخدم في أيامها تنافسية) حتى يمكنك فتح خنق واسعة. يمكنك الانتظار ضربات قلب كما يبدو المحرك، مع رأس الاسطوانة سبائك وكاربوميتر يعقوب التوأم، لرسم التنفس قبل إطلاق نفسها مع المذاق نحو علامة السلطة ذروة 7700 لفة في الدقيقة.
مقاييس موسيومورثي تمايل طريقهم متقطعة حول الإبر الأوجه، أبيض يرفرف على خلفية سوداء بآلية وتثبت فائدة أقل بكثير من مجرد الاستماع إلى الموسيقى التصويرية ثرومي، كريسسيندوينج لتلك اللحظة المثالية إزاحة عن طريق علبة التروس الحلو خمس سرعات الكلب-الساق. فجأة يبدأ "المتسابق الأحمر" أن ترقى إلى الوعد بمظهر أنيق، هادفة أن مصمم ساجدل فرانتيسيك تحده بالتأكيد مع الأفكار لفيراري في ذهنه.
في مؤخرة يهتز حول بسهولة ورغبة في كسر الجر – ليس أقلها فضل لها إطارات نحيل مثيرة للقلق. ولكن بالكاد لفة المشمولة، 1100 يفوز لي على مدى إخلاص. على حد سواء مبهجة ومنعشة لتجربة سيارة حتى تعتمد كلياً على برامج التحكم عن بعد. لا شيء سيوفر لك هنا لكن نفسك. بعد يغري بوحدانية الحشوي الذي لديك مع الجهاز يمكنك محاولة أصعب قليلاً، ودفع قليلاً أوثق للقس أكثر قليلاً.
واضح أن 1100 سيارة مصممة لأسرع وتتبع دوائر واسعة أكثر من التعامل مع ضيق في برودريفي، حيث أنه يعاني من نقص في قبضة الأمامية كما يغسل الآنف. بنشاط إثارة ذلك إلى عنف يعمل بشكل أفضل للتغلب على هذا، مما يتيح لك القيام بالكثير من الدورات من زاوية، على الرغم من أن أية شرائح طويلة تتعرقل بسبب نقص في الطاقة.
لكل ما يشعر سكودا البدائية بالمعايير لتجربتي في القرن 21 (تقريبا حصرا)، كان سيارة متقدمة في وقتها. يجلس على سباسيفرامي أنبوبية فولاذية، الفرامل طبل لها هي التي شنت إينبوارد لتوزيع الوزن على نحو أفضل، وأنه يستخدم المحاور شعاع التواء عند كلا الطرفين، مع عظم الترقوة المزدوج التعليق خط الهجوم والأسلحة شبه زائدة في الجزء الخلفي. علبة التروس ومحرك الأقراص النهائي يتم استيعابها في سكن واحد والمحرك قد اثنين شموع كل اسطوانة، نظراً لأنها سلمت حرق أكثر موثوق بها وتحسين ظروف التحمل.
عجلات مذهلة، سبوكيد أسلاك تشغيل على ما، للعين الحديثة، يبدو 5 خطير الضيقة. في 5-قسم المطاط، مما يؤدي إلى أن يكسر والنشرمحفوظه 1100 الجر مع تخفيف ملحوظ على الرغم من إنتاجها منخفضة الطاقة. ولكن مع الخاص بك مع وقف التنفيذ اللاحق بوصة فوق سطح الأرض، يمكنك الاعتماد على معرفة ما تقوم به السيارة في الوقت المناسب للرد.
بالإضافة إلى ذلك، شيء خفيف. مع 167bhp للطن الواحد، ناهيك عن الإثارة منفعل قليلاً قمرة القيادة خالية من الحزام وما تعانيه أن هذه السيارة قد السلامة الهيكلية العجينة بابير قفصة الصلب، وعلى الرغم من أنها مبهجة على أقل تقدير. فإنه يأخذ لفات قليلة للحصول على الماضي بمعنى أن كنت القيادة قطعة متحف قابلة للكسر ولا يمكن الاستغناء عنه وفعلا تزيد من سرعة المحرك إلى ذروته، مما يسمح لها أن تكون سيارة في مسار السليم، ومركزة، وليس معرضا.
توجيه ابدأ يشعر حادة كما معرف ينتظر منه، لكن ثيريس لا حاجة تململ عجلة التوجيه المستمر – دون توقف التكيف والمدخلات – أن سمات متسابق يحركها الثابت قبل حرب. يمكنك أن تدع تدفق والنشرمحفوظه 1100 بسهولة من خلال زوايا سريعة، توفير مدخلات كبيرة المصارعة للأشياء ضيق، وسرعة منخفضة.
حتى هذه ليست سيارة بطيئة؛ سرعتها القصوى 118 ميلا في الساعة وكان مهما كانت صغيرة في عام 1957. وتشعر أنها طريقة أسرع مما يبدو، لا سيما عندما نعرف أن الفرامل هي يشارف على نباتات الزينة. دفع الدواسة حتى تفقد الدورة الدموية للقدم الخاصة بك--مع جميع إلياس من شخص يواجه قدوم ارمكو في سيارة عتيقة لا يمكن الاستغناء عنه – والسرعة يقع بعيداً مع جميع الطابع الملح للأسماك السباحة في تريكلي. يوجد بجوار لا الشعور وحتى أقل قوة التوقف الفعلي. ومن الواضح أن هذا سيكون مسألة تأتي نهاية مستقيم مولسان.
لا أستطيع القول أن لدى أي مرجعية ذات الصلة لقياس والنشرمحفوظه 1100 سكودا ضد. ولكن، الفرامل جانبا، ومن السهل أن نرى كيف هذه السيارة شهد نجاحا في العديد من السباقات تتنافس في. وهناك حساسية كبيرة والاتصالات إلى التجربة برمتها، ويمكنك الجلوس منخفضة جداً وحتى الآن مرة أخرى أن السيارة ويبدو أن محوري حولك، مما يجعل من السهل على ثقة بأن هذا المتسابق خمر أكثر من قطعة المتحف متداول. يمكنك حقاً القيادة عليه.
هو، إيم متأكد، شوطا طويلاً من المتسابق أرقى من الفترة. ولكن "المتسابق الأحمر" هو أيضا لمحة عن هذا نوع الطموحات النبيلة التي كان سكودا مرة واحدة. وكيف وثيق أنه جاء إلى إدراك منهم.

The 1100 OHC was built to break through the Iron Curtain and compete at Le Mans, but it never made it. We drive this little-known racerIts a day of firsts. The first time Ive watched asphalt blur beneath my feet through gaps in a floorpan. The first time Ive used a dog-leg gearbox. The first time Ive driven a bona fide historic race car in anger.
The dramatically nicknamed Red Racer is not a car you are likely to be familiar with. Built in 1957, the Skoda 1100 OHC Type 968 was designed to compete in the brutal arena of the Le Mans 24 Hours. Its not hard to see why. Beyond the Iron Curtain, the Czech brand was still obscure, despite some success in motorsport, including a class win at the Spa 24 Hours in 1948. So what bigger statement could it make than to create this shockingly delicate, tiny racer and run wheel to wheel with globally renowned big hitters that had already forged their reputations at Circuit de la Sarthe?
Maybe it would have worked, transforming the Skoda brand overnight. But the 1100 OHC never made it to Le Mans, and no one really knows why. Maybe it was lack of money, or the political boundaries still shaping Europe at the time. Or you could speculate that Skoda lost confidence in its flyweight (550kg) Italianate sports racer and decided that it would be foolhardy to even try to compete in such an unforgiving race. It actually wouldnt have been Skodas first foray at Le Mans; that came in 1950 with an 1101 Sport that failed to finish. Regardless, it would have been breathtakingly audacious of a little-known Eastern Bloc brand to enter Le Mans with a bespoke racer.
Sitting behind the slim, string-wrapped steering wheel, I cant help but wish it had happened, if only for the outstanding story it would have made had Skodas four-pot racer even seen the chequered flag, let alone been competitive.
Still, the Red Racer did see success in competition, and clearly Skoda saw justification to invest in motorsport. Two of these fibreglass-bodied roadsters were produced, with their most noticeable success coming in 1962 with a one-two in Leningrad (now St Petersburg), at the hands of Miroslav Fousek and Jaroslav Bobek. Three aluminium-bodied coupe versions were also made but none remain in existence.
The other roadster is a non-runner that is displayed in Skodas Czech museum, making this the only working example of the dainty 1100 OHC in the world.
So its with a little trepidation that I roll out onto Prodrives test track in Kenilworth, looking like some sort of comedy Wacky Races rip-off in the tiny 3880mm-long, 965mm-high Skoda. Within moments its evident that this is a spectacularly encouraging machine. As with most racing cars, it actively dislikes being driven at low revs, hiccuping and hesitating (not least as it now runs on modern fuel and not the avgas it would have used in its competitive days) until you open the throttle wide. You wait a heartbeat as the motor, with its alloy cylinder head and twin Jikov carburettors, seems to draw breath before launching itself with relish towards the 7700rpm peak power mark.
Museum-worthy gauges wobble their way erratically around the dials, white needles flickering over a worn black background and proving far less useful than simply listening to the thrummy, crescendoing soundtrack for that perfect moment to shift up through the sweet five-speed dog-leg gearbox. Suddenly the Red Racer starts to live up to the promise of the sleek, purposeful looks that designer Frantisek Sajdl surely penned with thoughts of Ferrari in his mind.
Its rear end shimmies around with alarming ease and willingness to break traction – not least thanks to its skinny tyres. But with barely a lap covered, the 1100 wins me over wholeheartedly. Its both exhilarating and refreshing to experience a car so wholly reliant on the drivers control. Nothing will save you here but yourself. Yet the visceral oneness that you have with the machine entices you to try a little harder, push a little closer and rev a little more.
Its obvious that the 1100 is a car designed for faster, more sweeping circuits than the tight handling track at Prodrive, where it suffers from a shortage of front-end grip as the nose washes out. Actively provoking it into oversteer works best to overcome this, allowing you to carry plenty of revs out of a corner, although any prolonged slides are hampered by a shortage of power.
For all that the Skoda feels primitive by the standards of my (almost exclusively) 21st-century experience, it was an advanced car in its time. Sitting on a steel tubular spaceframe, its drum brakes are mounted inboard for better weight distribution, and it uses torsion beam axles at both ends, with double wishbone suspension up front and semi-trailing arms at the rear. The gearbox and final drive are accommodated in one housing and the engine has two spark plugs per cylinder, because they delivered a more reliable and better burn under endurance conditions.
The stunning, wire-spoked wheels run on what, to the modern eye, seems dangerously narrow 5. 5in-section rubber, with the result that the 1100 OHC breaks traction with remarkable ease despite its low power output. But with your posterior suspended inches above the ground, you can rely on knowing what the car is doing in time to respond.
Plus, it is a sprightly thing. With 167bhp per tonne, not to mention the slightly edgy excitement of a belt-free cockpit and the inkling that this car has the structural integrity of papier mache despite its steel cage, it is exhilarating to say the least. It takes a few laps to get past the sense that youre driving a breakable and irreplaceable museum piece and really rev the engine to its peak, allowing it to be a proper, focused track car and not an exhibit.
The steering never feels as sharp as Id expected it to, but theres no need for the continuous steering-wheel fidget – non-stop adjustment and input – that characterises a hard-driven pre-war racer. You can let the 1100 OHC flow easily through fast corners, saving the big wrestling inputs for the tight, low-speed stuff.
So this is not a slow car; a top speed of 118mph was no small matter in 1957. And it feels way faster than it sounds, particularly when you know that the brakes are verging on ornamental. Push the pedal until you lose circulation to your foot – with all the desperation of someone facing oncoming Armco in an irreplaceable vintage car – and the speed falls away with all the urgency of a fish swimming in treacle. There is next to no feel and even less actual stopping power. Clearly, this would be an issue come the end of the Mulsanne Straight.
I cant say that I have any relevant benchmark to measure the Skoda 1100 OHC against. But, brakes aside, its easy to see how this car saw success in many of the races it did compete in. There is great delicacy and communication to the whole experience, and you sit so low and so far back that the car seems to pivot around you, making it easy to trust that this vintage racer is more than a rolling museum piece. You can really drive it.
It is, Im sure, a long way from the finest racer of its period. But the Red Racer is also a glimpse at the sort of lofty ambitions that Skoda once had. And how close it came to realising them.