Một trong những quy tắc unwritten Club uy tín xe ngụ ý rằng mỗi thế hệ tiếp theo của nhồi nên utterly dốc hơn.
Tuy nhiên, các kỹ sư không phải lúc nào cũng có thể chế tạo các thiết bị phức tạp nhất thường xuyên phục vụ nhân loại. Cụm từ tự phụ của các nhà chế tạo Mercedes rằng "khi hộp số tự động 5 cấp được tạo ra, Chúa có lẽ đã ở đâu đó gần đó", minh họa sinh động việc tạo ra một đơn vị thực sự đáng tin cậy và thành công khó khăn như thế nào. Thật vậy, hộp số tự động của cái gọi là dòng 6, mà E-class nhận được với chỉ số nhà máy W211, có thể được coi là mẫu mực. Và mọi thứ đang diễn ra như thế nào với chiếc xe này với tất cả các thợ máy còn lại? Mercedes-Benz E-ClassBao nhiêu trong từ nàyVề số lượng sửa đổi khác nhau, hạng thương gia Mercedes-Benz này gần như chưa từng có. Trong tám năm sản xuất, bắt đầu từ năm 2002, hơn hai chục động cơ đã được lắp đặt trên xe sedan và toa xe ga. Có các tùy chọn với cả hệ dẫn động cầu sau cổ điển và tất cả các bánh lái; Với hệ thống treo lò xo tiêu chuẩn và khí nén tùy chỉnh, hộp số tay và một cặp "tự động". Nhưng bất kể loại thân xe, hộp số và bảng tên trên nắp cốp, W211 là một nội thất rất thoải mái với lớp hoàn thiện chất lượng cao, độ mượt mà tuyệt vời, cách âm tuyệt vời và cảm giác an toàn bao trùm vốn có trong tất cả các xe của thương hiệu Stuttgart. Chính vì sự cân bằng về phẩm chất này, được nhân lên bởi tình trạng cao liên tục của những chiếc xe có ngôi sao ba cánh trên mui xe, mà E-Class được đánh giá rất cao. Khi thay đổi phạm vi mô hình, Mercedes-Benz giảm giá khá nhiều - tuy nhiên, đây là đặc trưng của tất cả các đại diện của phân khúc cao cấp. Ví dụ, vào năm 2008, E200 giá cả phải chăng nhất từ các đại lý chính thức có giá 1.620.600 rúp, và bây giờ nó có thể được tìm thấy với giá chỉ bằng một nửa. Đồng ý, sự cám dỗ để mua một chiếc sedan được trang bị tốt của thương hiệu huyền thoại với mức giảm giá đáng kể như vậy là cực kỳ lớn! Người Đức đã điêu khắc mui xe và chắn bùn trước dễ bị sứt mẻ nhất từ nhôm. Ngoài ra, chủ sở hữu hiếm hoi của E-class đã mua nó mới trong cabin có thể đủ khả năng để tiết kiệm cho dịch vụ được ủy quyền. Do đó, không khó để tìm thấy một chiếc xe hơi, cơ thể của nó sẽ ở trong tình trạng tuyệt vời, ngay cả trong số các bản sao 5-7 tuổi. Mặc dù có sự hiện diện của một số lượng lớn thiết bị điện tử trong xe, nhưng không có quá nhiều vấn đề với nó. Trên một số máy, đã xảy ra âm thanh của hệ thống âm thanh hoặc bộ điều phối đa phương tiện của "Lệnh" biến mất, nhưng những trục trặc như vậy không phổ biến. Thường xuyên hơn, thợ máy phải sửa chữa dây nịt của nắp cốp hoạt động bằng điện: theo thời gian, dây chỉ đơn giản là bị đứt. Thông thường, trong cùng một nắp, do độ ẩm, LANTERN của đèn phanh bổ sung đã chết, nhưng với việc tái cấu trúc năm 2006, các vấn đề với "dừng" thứ ba đã dừng lại. Với việc thay thế các động cơ của dòng 112 (V6) và 113 (V8) bằng 272 và 273 hiện đại hơn, có thể đánh bại các lỗi trong hoạt động của máy phát BỘ ĐIỀU CHỈNH ĐIỆN ÁP. Tuy nhiên, ngay cả trên những chiếc xe khá mới, VAN NGẮT, chịu trách nhiệm cung cấp chất chống đông cho bộ tản nhiệt lò sưởi, có thể nêm. Nếu xe không đáp ứng các lệnh của bộ phận kiểm soát khí hậu và nhiệt độ trong cabin không thay đổi, thì vấn đề rất có thể nằm ở van. Tuy nhiên, việc thay thế nó, ngay cả theo tiêu chuẩn của Mercedes-Benz, là không tốn kém. Mới hơn không có nghĩa là tốt hơn (hộp số)Sửa đổi với hộp số tay trong E-class là đủ, nhưng trong khu vực của chúng tôi, dân số của Mercedes-Benz "thủ công" là cực kỳ nhỏ và thợ máy không lưu ý bất kỳ vết loét đặc trưng nào ở những chiếc xe như vậy. Đối với "máy móc", trên W211, họ gặp hai loạt: thứ 6 và thứ 9. Đầu tiên bao gồm hộp số 5 cấp đơn giản hơn, bất kể năm sản xuất, đã được lắp đặt trên tất cả các phiên bản dẫn động bốn bánh mà không có ngoại lệ, và trên hầu hết các xe sedan dẫn động cầu sau và toa xe ga, sự nghiệp của họ đã kết thúc với việc tái cấu trúc năm 2006. Và thật đáng tiếc - như chúng tôi đã nói, đơn vị này hóa ra cực kỳ đáng tin cậy. Ngay cả khi chạy hơn 200 nghìn, hiếm khi có ai quản lý để tra tấn anh ta. Điều duy nhất có thể dẫn đến cái chết sớm của hộp là mất độ kín của mạch làm mát, do đó chất chống đông và dầu hộp số được trộn lẫn trong bộ tản nhiệt động cơ. Tuy nhiên, các thợ máy đã gặp một sự cố sản xuất tương tự trên những chiếc xe được sản xuất vào năm 2003 và 2004, và cho đến ngày nay chúng thường được sửa chữa theo bảo hành. Nhưng người Đức đã dạy hộp 7G mới (9 series) hoạt động chính xác trong một thời gian rất dài. Họ đã uống các vấn đề với nó từ trái tim: từ những cú giật trong quá trình chuyển đổi đến sự miễn cưỡng hoàn toàn trong việc truyền mô-men xoắn từ động cơ đến các bánh xe. Lúc đầu, phần mềm điều khiển được cập nhật gần như mỗi tuần! Ngoài ra, ngoài việc nhấp nháy thông thường, các thợ máy thường thay đổi "phần cứng": vòng bi ly hợp chuyển đổi mô-men xoắn, ống lót bơm dầu và chính BỘ ĐIỀU KHIỂN. Chỉ đến năm 2007, ít nhiều mới có thể "chải" hộp. Không phải nói rằng "cỗ máy" đã trở nên không có vấn đề, nhưng có ít phàn nàn hơn về công việc của nó. Nguyên nhân gây chấn động khi bắt đầu chuyển động cũng có thể là khớp nối cardan đàn hồi đã bị nứt trong nhiều năm. Nhưng cơ khí không có gì chống lại hệ dẫn động tất cả các bánh. Có, một số bộ phận của hệ thống treo trên "Firmatic" đắt hơn so với các phiên bản thông thường, nhưng bản thân "hộp chuyển" khá đơn giản, do đó nó được phân biệt bởi khả năng sống sót đặc biệt. Tất cả việc bảo trì của nó được giảm, theo quy định, để kiểm tra mức độ và thay dầu. Dưới sự giám sát liên tục (động cơ)Tất cả các động cơ W211 đều rất khắt khe về chất lượng nhiên liệu và thường ăn hết dầu: lãng phí 100-150 gram trên 1000 km có thể được coi là bình thường. Những chiếc xe thực hiện dịch vụ nghiêm trọng trong tiểu đoàn đặc biệt của cảnh sát giao thông, thậm chí còn đốt cháy nhiều hơn - lên tới 500 gram trên cùng một nghìn. Đáng nói, sắt của động cơ (trên thực tế, các bộ phận của nhóm xi lanh-piston) chịu được tải trọng nghiêm trọng nhất. Theo các thợ máy, trên "sáu" tháo rời của chiếc xe đặc biệt, độ mòn của các vòng và xi lanh với quãng đường đi được 350 nghìn km là tối thiểu. Tuy nhiên, đừng quên rằng bộ tản nhiệt của các đơn vị tải nhiệt yêu cầu làm sạch thường xuyên - đặc biệt là từ lông tơ. Có, làm sạch bộ trao đổi nhiệt đòi hỏi phải tháo chúng ra khỏi máy và sau đó tháo rời chúng, và điều này rất tốn kém - 18.000 rúp. Nhưng hậu quả của việc quá nóng có thể dẫn đến tổn thất tài chính lớn hơn nhiều. Cũng cần nhớ rằng các chuỗi thời gian không còn bền như ngày xưa: trên hầu hết các động cơ, với quãng đường đi được một trăm rưỡi nghìn, chúng có thể kéo dài và yêu cầu thay thế. Bây giờ về vết loét cụ thể. Trên "bốn" thẳng hàng đầu tiên với máy nén (động cơ thứ 271), do các phân số nhựa trong nhiên liệu, đã xảy ra rằng các van trong ống lót đã bị nêm. Hơn nữa, cuộc tấn công này đã móc nối không chỉ ô tô Nga, mà cả xe Mỹ: ở Mỹ cũng vậy, xăng không có chất lượng mẫu mực. Tất nhiên, Mercedes-Benz đã trả tiền cho việc thay thế các van cong, phá hủy các piston và chặn đầu ra khỏi túi. Ngoài ra, với một số biện pháp đối phó (đặc biệt là lắp đặt lò xo van mạnh hơn), người Đức đã có thể khắc phục vấn đề. Tuy nhiên, nhìn kỹ vào mẫu vật tạo kiểu trước được mang từ nước ngoài với động cơ máy nén, chưa phải chạy bằng nhiên liệu đáng ngờ, hãy ghi nhớ điều này. Một lý do khác tại sao sẽ khôn ngoan hơn khi mua một "máy nén" được sản xuất sau tháng 3 năm 2007 là sự sưng và nứt của ỐNG HỆ THỐNG THÔNG GIÓ CACTE, dẫn đến hoạt động không ổn định của động cơ. Bản thân các ống không quá đắt, nhưng việc thay thế chúng đòi hỏi phải tháo dỡ máy nén tốn thời gian. Đáng nói, "sáu" và "tám" của dòng 272 và 273, trong năm 2004-2005 đã thay thế các động cơ khá khiêm tốn của dòng 112 và 113, cũng tốt hơn để mua sau khi tái cấu trúc. Cả hai động cơ ban đầu đều có vấn đề với MAGNETS điều khiển trong hệ thống thời gian van biến thiên. Ngoài ra, trên "sáu" của dòng 272, bánh răng của trục BALANCE bị mòn nhanh chóng và vì các chip đã vào dầu, ngoài trục, các thợ máy thường thay đổi bơm dầu. Như thực tế đã chỉ ra, các phiên bản sạc V8 của AMG hoàn toàn không sợ làm việc chăm chỉ và sống bằng dầu và nhiên liệu tốt trong một thời gian dài. Nhìn kỹ vào động cơ diesel, bạn không nên tiết kiệm chẩn đoán: một tuabin có góc tấn công thay đổi của lưỡi dao yêu thích chất tổng hợp đặc biệt tốt. Cho ăn bằng dầu rẻ tiền và chạy quá mức giữa các lần bảo trì có thể gây ra sự nêm của các cánh quạt, và sau đó bạn sẽ phải thay đổi toàn bộ tuabin. Tránh các biến chứng (khung gầm và lái)Cơ khí không khuyến nghị các phiên bản cũ có hệ thống treo khí. Trong điều kiện khắc nghiệt của Nga, Airmatic không sống lâu: trong một vài mùa đông ở Moscow, hệ thống dây điện của CẢM BIẾN ÁP SUẤT thường bị thối rữa. Hoặc, giả sử, ỐNG MÁY NÉN nằm trong khối phân phối bị sờn. Và bản thân COMPRESSOR đôi khi cảm thấy mệt mỏi khi bơm. Cuối cùng, cát và bụi bẩn có thể dễ dàng hoàn thành các lò xo không khí, điều này không chỉ tốn giá của máy bay mà còn yêu cầu tháo trục sau khi thay thế. Cho dù đó là một hệ thống treo thông thường - ít thoải mái hơn một chút, nhưng mạnh hơn nhiều. Đòn bẩy nhôm hiếm khi yêu cầu thay thế - ngoại trừ sau một tai nạn. Trước 60 nghìn km, KHỐI VŨ KHÍ IM LẶNG có thể đầu hàng. Tài nguyên của các khớp bi trên là 100.000 km, các "quả bóng" thấp hơn sống cùng một lượng trên những chiếc xe dẫn động cầu sau (ít hơn một chút trên Firmatika). Ở phía sau, trước các bộ phận khác (cứ khoảng 60 nghìn một lần), cái gọi là khối im lặng nổi trong dùi cui thường chết và 80.000 km, các giá đỡ phía trước của chùm tia có thể nằm trong Bose. Tuổi thọ của giảm xóc, cả phía trước và phía sau, là khoảng 150 nghìn. Nó đã xảy ra rằng trong thời gian bảo hành (2 năm không giới hạn số dặm), giá lái bắt đầu gõ vào va chạm, nhưng điều chỉnh cơ bản của khoảng cách đã giúp loại bỏ âm thanh không liên quan, và trong trường hợp xấu nhất, bộ phận bị lỗi đã được thay đổi trong bảo hành. Một thực tế tương tự mở rộng cho PML VALVE, được cài đặt trên phiên bản có hệ thống lái tham số, tùy thuộc vào tốc độ, thay đổi lực trên vô lăng. Khi van bị hỏng, thao tác của vô lăng đòi hỏi nhiều nỗ lực hơn từ người lái. Rất nhiều rắc rối đã được gây ra cho chủ sở hữu bởi hệ thống phanh SBC điện thủy lực, bằng các cảm biến và van, được cho là tạo ra áp suất cần thiết trong mỗi mạch bánh xe riêng lẻ. Ý tưởng, lần đầu tiên được thực hiện vào năm 2001 trên R-class và một năm sau đó được thấm nhuần trong "eshke", trông rất tiến bộ, nhưng không vượt qua bài kiểm tra thực hành. "Phanh bị lỗi! Dừng! Khoảng cách phanh kéo dài! Di chuyển cẩn thận! Phanh đang ở chế độ khẩn cấp!" - đây chỉ là một phần của các cảnh báo mà SBC bị lỗi gửi đến bảng điều khiển. Ngoài ra, thân van của hệ thống được lập trình cho một số lượng hành động hữu hạn nhất định, được tiêu thụ trong 60-80 nghìn km. Cuối cùng, mệt mỏi với nhiều khiếu nại của khách hàng, năm 2005, người Đức đã từ bỏ các thiết bị điện tử thất thường: các phiên bản sau thiết kế lại của W211 được trang bị phanh đơn giản và đáng tin cậy hơn. Tất nhiên, những chiếc xe gần đây đắt hơn. Nhưng, theo chúng tôi, trong trường hợp này, bạn sẽ trả tiền không chỉ cho tuổi hấp dẫn hơn của chiếc xe, mà còn ít vấn đề tiềm ẩn hơn trong tương lai. Sự lựa chọn, theo ý kiến của chúng tôi, là rõ ràng: tốt hơn là lấy W211 sau khi tái cấu trúc. Đến năm 2007, các kỹ sư Đức đã chữa khỏi gần như tất cả các bệnh thời thơ ấu của chiếc xe và từ bỏ hệ thống phanh SBC rất thất thường. Nếu một triệu có vẻ như là một số tiền không thể chi trả được, thì thật hợp lý khi tìm kiếm một chiếc xe từ năm 2003-2004 với động cơ khá khiêm tốn của dòng 112 và 113 và hộp số tự động 5 cấp. Tuy nhiên, như các thợ máy nói, "eshka" này, không giống như Mercedes-Benz trẻ hơn, vẫn có thể được sửa chữa "trong nhà để xe", cho phép bạn tiết kiệm đáng kể chi phí bảo trì.