En af de uskrevne regler i klubben prestigefyldte biler indebærer, at hver generation af fyldet skal føres stejlere end den foregående.
Ingeniører er dog ikke altid i stand til at få det mest komplekse udstyr til at tjene menneskeheden korrekt. Mercedes-bygherrernes prætentiøse sætning, at "da 5-trins automatik blev oprettet, var Gud sandsynligvis et sted i nærheden" illustrerer levende, hvor svært det er at lave en virkelig pålidelig og vellykket enhed. Faktisk kan den automatiske transmission af den såkaldte 6-serie, som blev modtaget af E-klassen med fabriksindekset W211, betragtes som eksemplarisk. Og hvad med denne bil med alle de andre mekanikere? Mercedes-Benz E-klasseHvor meget er der i dette ordMed hensyn til antallet af forskellige modifikationer er denne Mercedes-Benz business class næsten uovertruffen. I otte års produktion, startende fra 2002, blev mere end to dusin motorer installeret på sedans og stationcars. Der er muligheder med både klassisk baghjulstræk og firehjulstræk; Med standard fjederophæng og brugerdefineret pneumatik, en manuel gearkasse og et par automatiske transmissioner. Men uanset karosseritype, transmission og bagklapskilt er W211 et meget behageligt interiør med finish af høj kvalitet, fremragende glathed, fremragende lydisolering og en omsluttende følelse af beskyttelse, der er forbundet med alle biler af mærket Stuttgart. Det er for denne balance af kvaliteter, multipliceret med den konsekvent høje status for biler med en trekantet stjerne på motorhjelmen, at E-klassen er så højt værdsat. Når du ændrer modelområdet, falder Mercedes-Benz ganske meget i pris - dette er dog karakteristisk for alle repræsentanter for premiumklassen. For eksempel kostede den mest overkommelige E200 hos officielle forhandlere i 2008 1.620.600 rubler, og nu kan den findes til halv pris. Du må indrømme, at fristelsen til at købe en veludstyret sedan af det legendariske mærke med en så betydelig rabat er ekstraordinært stor!Eksemplarisk opførsel (krop og dets elektriske udstyr)W211 er malet meget godt. Den mest flisede hætte og forskærme var lavet af aluminium. Derudover har sjældne ejere af E-klassen, der købte den ny i kabinen, råd til at spare på autoriseret service. Derfor er det ikke svært at finde en bil, hvis krop vil være i fremragende stand selv blandt 5-7-årige eksempler. På trods af tilstedeværelsen af meget elektronik i bilen er der ikke så mange problemer med det. På nogle maskiner forsvandt lyden af lydsystemet eller multimedieafsenderen "Commands" undertiden, men sådanne fejl var ikke udbredt. Meget oftere skal mekanikere reparere ledningsnettet på et elektrisk betjent bagagerumslåget: over tid brød ledningerne simpelthen. Ofte døde LAMPEN på det ekstra bremselys i samme dæksel på grund af fugt, men med restylingen i 2006 stoppede problemerne med det tredje "stop". Med udskiftningen af 112 (V6) og 113 (V8) seriens motorer med de mere moderne 272 og 273 motorer var det muligt at overvinde fejl i driften af generatorens SPÆNDINGSREGULATOR. Men selv på forholdsvis nylige biler kan AFSPÆRRINGSVENTILEN, som er ansvarlig for at levere frostvæske til varmelegemet, sidde fast. Hvis bilen ikke reagerer på kommandoerne fra klimakontrolenheden, og temperaturen i kabinen forbliver uændret, er problemet sandsynligvis i ventilen. Men udskiftningen, selv efter Mercedes-Benz standarder, er billig. Nyere betyder ikke bedre (transmission)E-klassen har nok modifikationer med manuel gearkasse, men i vores område er befolkningen i "manuel" Mercedes-Benz ekstremt lille, og mekanikere bemærker ikke nogen karakteristiske sår i sådanne biler. Hvad angår "automatik", er der to serier på W211: den 6. og den 9. Den første omfatter enklere 5-trins gearkasser, som uanset produktionsår blev installeret på alle allhjulstrækversioner uden undtagelse, og på de fleste baghjulstræk sedans og stationcars sluttede deres karriere med 2006-restylingen. Og det er en skam - som vi allerede har sagt, viste enheden sig at være ekstremt pålidelig. Selv med kilometertal over 200 tusind klarer få mennesker at torturere ham. Det eneste, der kan føre til gearkassens for tidlige død, er tabet af tæthed i kølekredsløbet, på grund af hvilket blanding af frostvæske og transmissionsolie forekommer i motorradiatoren. Mekanikere har dog set en sådan produktionsstop på biler produceret i 2003 og 2004, og til dato er de som regel alle repareret under garanti. Men den nye 7G-boks (9. serie) blev lært af tyskerne at fungere korrekt i meget lang tid. De havde mange problemer med det: fra stød under skift til en fuldstændig uvillighed til at overføre drejningsmoment fra motoren til hjulene. Først blev styringssoftwaren opdateret næsten hver uge! Derudover ændrede mekanikerne i tillæg til regelmæssig reflashing ofte "hardware": momentomformerkobling LEJER, oliepumpebøsninger og selve KONTROLENHEDERNE. Først i 2007 var det muligt at mere eller mindre "kamme" kassen. Jeg kan ikke sige, at den "automatiske" er blevet problemfri, men der er betydeligt færre klager over sit arbejde. Årsagen til stød i begyndelsen af bevægelsen kan også være de elastiske koblinger på kardanakslen, der har revnet gennem årene. Men mekanikere har intet imod firehjulstræk. Ja, nogle dele af suspensionen på Firmatic er dyrere end på de almindelige versioner, men selve "overførselshuset" er ret simpelt, takket være, at det er ekstremt overlevelsesdygtigt. Som regel reduceres al vedligeholdelse for at kontrollere niveauet og ændre olien. Under konstant overvågning (motorer)Alle W211-motorer er meget krævende med hensyn til brændstofkvalitet og spiser ofte olie: forbrænding på 100-150 gram pr. 1000 km kan betragtes som normal. Køretøjer, der udfører alvorlig service i trafikpolitiets særlige bataljon, brænder endnu mere - op til 500 gram pr. Tusind. Karakteristisk modstår motorens jern (faktisk dele af cylinder-stempelgruppen) tilstrækkeligt de mest alvorlige belastninger. Ifølge mekanikerne var slid på ringe og cylindre ved en kilometertal på 350 tusind km minimal på det demonterede "seks" af specialkøretøjet. Glem dog ikke, at radiatorerne på varmebelastede enheder kræver regelmæssig rengøring - især fra poppelfnug. Ja, for at rengøre varmevekslerne skal du fjerne dem fra maskinen og derefter adskille dem, og det er dyrt - 18.000 rubler. Men konsekvenserne af overophedning kan blive til meget større økonomiske tab. Det er også værd at huske, at timingkæder ikke længere er så holdbare som i de gode gamle dage: på næsten alle motorer, med kilometertal på halvandet hundrede tusind, kan de strække sig ud og skal udskiftes. Lad os nu tale om specifikke sår. På de første in-line fours med en kompressor (motor 271) plejede VALVES i bøsningerne at sidde fast på grund af harpiksholdige fraktioner i brændstoffet. Desuden ramte denne ulykke ikke kun russiske biler, men også amerikanske: i staterne er benzin også langt fra eksemplarisk. Selvfølgelig betalte Mercedes-Benz for udskiftning af bøjede ventiler, ødelagte stempler og topstykker ud af egen lomme. Derudover var tyskerne i stand til at overvinde problemet med en række modforanstaltninger (især installationen af kraftigere ventilfjedre). Ikke desto mindre, når man ser nøje på pre-restyling-prøven med en kompressormotor bragt fra udlandet, som indtil nu ikke har været drevet af tvivlsomt brændstof, skal du huske dette. En anden grund til, at det er klogere at købe en "kompressor" fremstillet efter marts 2007, er hævelsen og revnerne i krumtaphusets udluftningsrør, hvilket fører til uregelmæssig motordrift. Rørene selv er ikke så dyre, men udskiftning af dem kræver en tidskrævende demontering af kompressoren. Fortællende er "sekserne" og "otterne" i 272 og 273-serien, som i 2004-2005 erstattede de ret uhøjtidelige motorer i 112 og 113-serien, også bedre at købe efter restyling. Begge motorer havde oprindeligt problemer med kontrolmagneterne i det variable ventiltimingsystem. Derudover blev gearet på BALANCE-akslen på "sekserne" i 272-serien slidt ud med en accelereret hastighed, og da chipsene kom ind i olien, ud over selve akslen, ændrede mekanikerne ofte oliepumpen. Som praksis har vist, er de V8-ladede versioner af AMG slet ikke bange for hårdt arbejde og lever lang tid på god olie og brændstof. Når du ser nærmere på diesel, bør du ikke spare på diagnostik: en turbine med en variabel angrebsvinkel på knivene kan lide usædvanligt gode syntetiske stoffer. Fodring med billig olie og overskridelser mellem vedligeholdelse kan få vingerne til at sidde fast, og derefter skal hele turbinen udskiftes. Undgå komplikationer (chassis og styring)Mekanikere anbefaler ikke brugte versioner med luftaffjedring. Under de barske russiske forhold lever Airmatic ikke længe: i et par Moskva-vintre rådner ledningerne til TRYKSENSOREN ofte. Eller lad os sige, at KOMPRESSORRØRET, der er placeret op til distributionsblokken, er flosset. Og selve kompressoren bliver nogle gange træt af at pumpe. Endelig kan sand og snavs nemt afslutte AIR SPRINGS, som ikke kun koster prisen på et fly, men også kræver, at bagakslen fjernes, når den udskiftes. Eller måske er det en almindelig suspension - lidt mindre behagelig, men meget stærkere. Aluminiumshåndtag skal sjældent udskiftes, undtagen efter en ulykke. Foran, med 60 tusind km, kan de SILENT BLOCKS i de langsgående arme give op. Levetiden for de øverste kugleled er 100.000 km, og de nederste kugler lever samme tid på baghjulstrukne biler (lidt mindre på Firmatic). Bagpå dør de såkaldte flydende lydløse blokke i trunnions normalt tidligere end andre dele (ca. en gang hver 60.000), og med 80.000 km kan bjælkens forreste understøtninger hvile i bosen. Levetiden for støddæmpere, både for og bag, er ca. 150 tusind. Det skete, at styrestangen i garantiperioden (2 år uden kilometergrænse) begyndte at trykke på ujævnheder, men en elementær justering af spalten hjalp med at slippe af med fremmede lyde, og i værste fald blev den defekte del udskiftet under garantien. En lignende praksis blev udvidet til PML-ventilen, som er installeret på versionen med parametrisk styring, hvilket ændrer kraften på rattet afhængigt af hastigheden. Da ventilen svigtede, krævede manipulation af rattet meget mere indsats fra føreren. En masse problemer skyldtes det elektrohydrauliske SBC-bremsesystem, som ved hjælp af sensorer og ventiler skulle skabe det nødvendige tryk i hvert enkelt hjulkredsløb. Ideen, der først blev implementeret i 2001 på R-klassen og indpodet i "eshke" et år senere, så meget progressiv ud, men bestod ikke testen af praksis. "Bremserne er defekte! Stop! Længere bremselængder! Kør forsigtigt! Bremserne er i nødstilstand!" – dette er blot nogle af de advarsler, som den defekte SBC sendte til instrumentpanelet. Derudover er systemets ventillegeme programmeret til et bestemt begrænset antal aktiveringer, som blev forbrugt over 60-80 tusind kilometer. Til sidst, træt af mange kundeklager, forlod tyskerne i 2005 den lunefulde elektronik: de post-restyled versioner af W211 er udstyret med enklere og mere pålidelige bremser. Selvfølgelig er nyere biler dyrere. Men efter vores mening betaler du i dette tilfælde ikke kun for en mere attraktiv alder af bilen, men også for færre potentielle problemer i fremtiden. Valget er efter vores mening indlysende: det er bedre at tage W211 efter restyling. I 2007 havde tyske ingeniører helbredt næsten alle bilens barndomslidelser og forladt det meget lunefulde SBC-bremsesystem. Hvis en million virker som et uoverkommeligt beløb, er det fornuftigt at kigge efter en bil fra 2003-2004 med temmelig uhøjtidelige 112- og 113-seriemotorer og en 5-trins automatgear. Men som mekanikere siger, kan denne "eshka", i modsætning til yngre Mercedes-Benzes, stadig repareres "i garagen", hvilket giver dig mulighed for betydeligt at spare på vedligeholdelse.