Salah satu aturan tidak tertulis Club prestige mobil menyiratkan bahwa setiap generasi berikutnya dari isian harus benar-benar curam.
Namun, insinyur tidak selalu dapat membuat peralatan yang paling kompleks secara teratur melayani umat manusia. Ungkapan megah pembangun Mercedes bahwa "ketika otomatis 5-percepatan dibuat, Tuhan mungkin ada di suatu tempat di dekatnya," dengan jelas menggambarkan betapa sulitnya membuat unit yang benar-benar andal dan sukses. Memang, transmisi otomatis dari apa yang disebut seri 6, yang diterima kelas-E dengan indeks pabrik W211, dapat dianggap teladan. Dan bagaimana keadaan mobil ini dengan semua mekanik lainnya? Mercedes-Benz E-ClassBerapa kata iniDalam hal jumlah modifikasi yang berbeda, kelas bisnis Mercedes-Benz ini hampir tak tertandingi. Selama delapan tahun produksi, mulai tahun 2002, lebih dari dua lusin mesin dipasang pada sedan dan station wagon. Ada opsi dengan penggerak roda belakang klasik dan semua roda penggerak; Dengan suspensi pegas standar dan pneumatik khusus, gearbox manual dan sepasang "otomatis". Tetapi terlepas dari tipe bodi, transmisi, dan papan nama pada tutup bagasi, W211 adalah interior yang sangat nyaman dengan hasil akhir berkualitas tinggi, kehalusan yang sangat baik, isolasi suara yang sangat baik, dan rasa aman yang melekat pada semua mobil merek Stuttgart. Untuk keseimbangan kualitas inilah, dikalikan dengan status mobil yang tinggi secara konsisten dengan bintang berujung tiga di kap mesin, E-Class dihargai sangat tinggi. Ketika mengubah rentang model, Mercedes-Benz melorot cukup banyak dalam harga - ini, bagaimanapun, adalah karakteristik dari semua perwakilan dari kelas premium. Misalnya, pada tahun 2008, E200 paling terjangkau dari dealer resmi berharga 1.620.600 rubel, dan sekarang dapat ditemukan dengan setengah harga. Setuju, godaan untuk membeli sedan berperalatan lengkap dari merek legendaris dengan diskon yang begitu signifikan luar biasa besar! Jerman memahat kap mesin dan spatbor depan yang paling rentan terkelupas dari aluminium. Selain itu, pemilik langka E-class yang membelinya baru di kabin mampu menghemat layanan resmi. Oleh karena itu, tidak sulit untuk menemukan mobil, yang bodinya akan dalam kondisi sangat baik, bahkan di antara salinan berusia 5-7 tahun. Meskipun ada sejumlah besar elektronik di dalam mobil, tidak ada banyak masalah dengannya. Pada beberapa mesin, kebetulan suara sistem audio atau operator multimedia "Perintah" menghilang, tetapi gangguan seperti itu tidak meluas. Jauh lebih sering, mekanik harus memperbaiki kabel harness dari tutup bagasi yang dioperasikan secara elektrik: seiring waktu, kabel hanya putus. Seringkali, di penutup yang sama, karena kelembaban, LANTERN lampu rem tambahan mati, tetapi dengan restyling tahun 2006, masalah dengan "berhenti" ketiga berhenti. Dengan penggantian motor seri 112 (V6) dan 113 (V8) dengan 272 dan 273 yang lebih modern, dimungkinkan untuk mengalahkan kegagalan dalam pengoperasian generator REGULATOR TEGANGAN. Namun, bahkan pada mobil yang cukup segar, KATUP PENUTUP, yang bertanggung jawab untuk memasok antibeku ke radiator pemanas, dapat terjepit. Jika mobil tidak menanggapi perintah unit kontrol iklim, dan suhu di kabin tetap tidak berubah, maka masalahnya kemungkinan besar ada di katup. Namun, penggantinya, bahkan menurut standar Mercedes-Benz, tidak mahal. Lebih baru tidak berarti lebih baik (transmisi)Modifikasi dengan gearbox manual di kelas-E sudah cukup, tetapi di daerah kami populasi Mercedes-Benz "manual" sangat kecil, dan mekanik tidak mencatat adanya luka karakteristik pada mobil tersebut. Adapun "mesin", pada W211 mereka bertemu dua seri: 6 dan 9. Yang pertama mencakup gearbox 5-kecepatan yang lebih sederhana, yang, terlepas dari tahun pembuatannya, dipasang pada semua versi penggerak semua roda tanpa kecuali, dan pada sebagian besar sedan penggerak roda belakang dan station wagon, karier mereka berakhir dengan restyling 2006. Dan sangat disayangkan - seperti yang telah kami katakan, unit ini ternyata sangat andal. Bahkan dengan lari lebih dari 200 ribu, jarang ada yang berhasil menyiksanya. Satu-satunya hal yang dapat menyebabkan kematian dini kotak adalah hilangnya kekencangan sirkuit pendingin, karena antibeku dan oli roda gigi dicampur dalam radiator mesin. Namun, mekanik memenuhi kusen produksi serupa pada mobil yang diproduksi pada tahun 2003 dan 2004, dan sampai hari ini mereka biasanya semua diperbaiki dengan garansi. Tetapi Jerman mengajarkan kotak 7G baru (seri 9) untuk bekerja dengan benar untuk waktu yang sangat lama. Mereka minum masalah dengan itu dari hati: dari goncangan saat beralih ke keengganan total untuk mengirimkan torsi dari mesin ke roda. Pada awalnya, perangkat lunak kontrol diperbarui hampir setiap minggu! Selain itu, selain berkedip biasa, mekanik sering mengubah "perangkat keras": bantalan kopling konverter torsi, bushing pompa oli, dan UNIT KONTROL itu sendiri. Hanya pada tahun 2007 dimungkinkan untuk kurang lebih "menyisir" kotak itu. Bukan untuk mengatakan bahwa "mesin" telah menjadi bebas masalah, tetapi ada lebih sedikit keluhan tentang pekerjaannya. Penyebab tremor pada awal gerakan juga bisa berupa kopling cardan elastis yang telah retak selama bertahun-tahun. Tetapi mekanik tidak menentang all-wheel drive. Ya, beberapa bagian suspensi pada "Firmatic" lebih mahal daripada versi biasa, tetapi "transfer case" itu sendiri cukup sederhana, karena itu dibedakan oleh kemampuan bertahan yang luar biasa. Semua pemeliharaannya dikurangi, sebagai suatu peraturan, untuk memeriksa level dan mengganti oli. Di bawah pengawasan konstan (mesin)Semua mesin W211 sangat menuntut kualitas bahan bakar dan sering memakan minyak: limbah 100-150 gram per 1000 km dapat dianggap normal. Mobil yang melakukan layanan berat di batalion khusus polisi lalu lintas, membakar lebih banyak lagi - hingga 500 gram per seribu yang sama. Yang menarik, besi mesin (pada kenyataannya, bagian-bagian dari kelompok silinder-piston) cukup tahan terhadap beban yang paling parah. Menurut mekanik, pada "enam" kendaraan khusus yang dibongkar, keausan cincin dan silinder dengan jarak tempuh 350 ribu km minimal. Namun, jangan lupa bahwa radiator unit yang dimuat panas memerlukan pembersihan rutin - terutama dari bulu poplar. Ya, membersihkan penukar panas perlu mengeluarkannya dari mesin dan kemudian membongkarnya, dan ini mahal - 18.000 rubel. Tetapi konsekuensi dari overheating dapat mengakibatkan kerugian finansial yang jauh lebih besar. Perlu juga diingat bahwa rantai waktu tidak lagi tahan lama seperti di masa lalu yang indah: di hampir semua motor, dengan jarak tempuh satu setengah ratus ribu, mereka dapat meregang dan membutuhkan penggantian. Sekarang tentang luka tertentu. Pada "merangkak" segaris pertama dengan kompresor (mesin ke-271), karena fraksi resin dalam bahan bakar, kebetulan KATUP di bushing terjepit. Selain itu, serangan ini tidak hanya mengaitkan mobil-mobil Rusia, tetapi juga mobil-mobil Amerika: di Amerika juga, bensin jauh dari kualitas teladan. Tentu saja, Mercedes-Benz membayar penggantian katup bengkok, piston yang hancur, dan kepala blok keluar dari saku. Selain itu, dengan sejumlah tindakan pencegahan (khususnya, pemasangan pegas katup yang lebih kuat), Jerman mampu mengatasi masalah tersebut. Namun demikian, melihat dari dekat spesimen pra-styling yang dibawa dari luar negeri dengan mesin kompresor, yang belum harus didukung oleh bahan bakar yang meragukan, ingatlah hal ini. Alasan lain mengapa lebih bijaksana untuk membeli "kompresor" yang diproduksi setelah Maret 2007 adalah pembengkakan dan retaknya TABUNG SISTEM VENTILASI BAK MESIN, yang menyebabkan pengoperasian motor tidak stabil. Tabung itu sendiri tidak begitu mahal, tetapi menggantinya membutuhkan pembongkaran kompresor yang memakan waktu. Yang menarik, "enam" dan "delapan" dari seri 272 dan 273, yang pada 2004-2005 menggantikan mesin yang agak bersahaja dari seri 112 dan 113, juga lebih baik dibeli setelah restyling. Kedua mesin awalnya memiliki masalah dengan MAGNET kontrol dalam sistem timing katup variabel. Selain itu, pada "enam" dari seri 272, roda gigi poros BALANCE cepat aus, dan karena chip masuk ke oli, selain poros itu sendiri, mekanik sering mengganti pompa oli. Seperti yang telah ditunjukkan oleh praktik, versi AMG yang diisi V8 sama sekali tidak takut dengan kerja keras dan hidup dengan minyak dan bahan bakar yang baik untuk waktu yang lama. Melihat lebih dekat pada mesin diesel, Anda tidak boleh berhemat pada diagnostik: turbin dengan sudut serangan pisau yang bervariasi menyukai sintetis yang sangat baik. Memberi makan dengan oli murah dan overruns di antara perawatan dapat menyebabkan pencambukan bilah, dan kemudian Anda harus mengganti seluruh turbin. Hindari komplikasi (sasis dan kemudi)Mekanik tidak merekomendasikan versi bekas dengan suspensi udara. Dalam kondisi Rusia yang keras, Airmatic tidak hidup lama: selama beberapa musim dingin Moskow, kabel SENSOR TEKANAN sering membusuk. Atau, katakanlah, TABUNG KOMPRESOR yang terletak di blok distribusi berjumbai. Dan COMPRESSOR itu sendiri terkadang bosan memompa. Akhirnya, pasir dan kotoran dapat dengan mudah menghabisi pegas udara, yang tidak hanya menghabiskan harga pesawat terbang, tetapi juga mengharuskan gandar belakang dilepas saat diganti. Entah itu suspensi biasa - sedikit kurang nyaman, tetapi jauh lebih kuat. Tuas aluminium jarang membutuhkan penggantian - kecuali setelah kecelakaan. Di depan 60 ribu km, BLOK DIAM dari trailing arms bisa menyerah. Sumber daya sambungan bola atas adalah 100.000 km, "bola" bawah hidup dalam jumlah yang sama pada mobil penggerak roda belakang (sedikit lebih sedikit pada Firmatika). Di bagian belakang, sebelum bagian lain (kira-kira sekali setiap 60 ribu), apa yang disebut blok diam mengambang di trunnions biasanya mati, dan pada 80.000 km penyangga depan balok dapat beristirahat di Bose. Masa pakai peredam kejut, baik depan maupun belakang, adalah sekitar 150 ribu. Itu terjadi bahwa selama masa garansi (2 tahun tanpa batasan jarak tempuh), rak kemudi mulai mengetuk gundukan, tetapi penyesuaian dasar celah membantu menghilangkan suara asing, dan dalam kasus terburuk, bagian yang salah diubah berdasarkan garansi. Praktik serupa diperluas ke PML VALVE, dipasang pada versi dengan kemudi parametrik, yang, tergantung pada kecepatan, mengubah gaya pada roda kemudi. Ketika katup gagal, manipulasi setir membutuhkan lebih banyak usaha dari pengemudi. Banyak masalah disebabkan kepada pemilik oleh SISTEM REM SBC elektro-hidrolik, yang, melalui sensor dan katup, seharusnya menciptakan tekanan yang diperlukan di setiap sirkuit roda individu. Idenya, pertama kali diterapkan pada tahun 2001 di kelas-R dan setahun kemudian ditanamkan dalam "eshke", terlihat sangat progresif, tetapi tidak lulus ujian praktik. "Remnya rusak! Stop! Jarak pengereman yang diperpanjang! Bergerak dengan hati-hati! Rem dalam mode darurat!" - ini hanya sebagian dari peringatan yang dikirim SBC yang salah ke panel instrumen. Selain itu, badan katup sistem diprogram untuk sejumlah aktuasi terbatas, yang dikonsumsi selama 60-80 ribu kilometer. Pada akhirnya, bosan dengan banyak keluhan pelanggan, pada tahun 2005 Jerman meninggalkan elektronik yang berubah-ubah: versi W211 pasca-restyled dilengkapi dengan rem yang lebih sederhana dan lebih andal. Tentu saja, mobil yang lebih baru lebih mahal. Tetapi, menurut pendapat kami, dalam hal ini, Anda akan membayar tidak hanya untuk usia mobil yang lebih menarik, tetapi juga lebih sedikit potensi masalah di masa depan. Pilihannya, menurut kami, jelas: lebih baik mengambil W211 setelah restyling. Pada 2007, insinyur Jerman telah menyembuhkan hampir semua penyakit masa kanak-kanak mobil dan meninggalkan sistem rem SBC yang sangat berubah-ubah. Jika satu juta tampak seperti jumlah yang tidak terjangkau, masuk akal untuk mencari mobil dari 2003-2004 dengan mesin yang cukup bersahaja dari seri 112 dan 113 dan transmisi otomatis 5-percepatan. Namun, seperti yang dikatakan mekanik, "eshka" ini, tidak seperti Mercedes-Benz yang lebih muda, masih dapat diperbaiki "di garasi", yang memungkinkan Anda menghemat perawatan secara signifikan.