Kas iet uz augšu jānāk. Tā kā rallijs vadītājiem novērst lēcienu un kā automašīnām tas izdzīvot? Mēs atrodam outBlame Bullitt un hercogu Hazzard, bet visvairāk sevi cienošs petrolheads mīlestību, lai redzētu auto lido pa gaisu, visiem četriem riteņiem pie zemes. Rallijs vadītājiem uzsākot zema augstuma orbītā ir daļa no viņu prasmju kopumu kā izpildes ideāls rokas pagriezienu. Par lec kā Colins Crest par sniegu klātā Zviedrijā un dzeltenā māja ceļiem uz slaveno Ouninpohja skatuves Somijā, profesionālie autovadītāji patiešām nopelnīt to garoza, trāpot ģerboņu 100 mph peld vairāk par 40 metriem un kaut kādā veidā paliek kontroles kā savu automašīnu avārijās atpakaļ uz zemi. Bet aiz trakums ir metode. Lekt rallija automašīnas ir vairāk nekā iz ņemdams savu iztēli un grīdas gāzes pedāļa. Lēkt ir ļoti tehnisko situāciju, kur nav visiem rallija braucējiem var tiešām novērtēt to, kas notiks, kad tās zemes, saka Mario Fornaris, Skoda rallija komanda Italia rallija operāciju direktors un tehniskā atbalsta dienestam Skoda UK Motorsport. No tehniskā viedokļa, pirmā lieta ir pārliecināties, vai automašīnu apakšējo daļu nevar iegūt iznīcina, kad tas ir piezemēšanās. Automašīnas priekšējā apakšpusē nepieciešama aizsardzība tā, ka visi enerģijas iet caur noteiktu pastiprinātu punktiem, un tad caur šasijas, jo tas tiešām stiprāko daļu mašīna. Inženieru komandām var arī Fabias attieksme ietekmē lidojuma laikā un nodrošinātu tā nolaižas bez aizķeršanās, pārveidojot Set-up. Ar amortizatoru iestatījumiem, mēs varam daļēji kontrolēt leņķi auto pieņem, ja tas paceļas, saka Fornaris. Droši vien vissvarīgākais ir, lai novērtētu, cik daudz enerģijas, mums ir nepieciešams, lai absorbētu no piezemēšanās ar aizbīdņiem. Mēs varētu aprēķināt šo augstuma, lēkt un automobiļa masa un ar dažiem vienādojumi, mēs varam lemt, cik grūti amortizatoriem jābūt un kā pakāpeniski tie varētu absorbēt visu enerģiju pirms sasniedzot kliegt stop, lietojot amortizatoru stroke. Pēc tam testēšanas mēs var pārbaudīt aprēķinus. Vadītājs var ietekmēt lēkt leņķis pārāk. Ar bremzēšanas mazliet tieši pirms lēkt vai paātrināšanai un celšanas, viņš var daļēji izvēlēties ja automašīnu gatavojas zemes ar visiem četriem riteņiem kopā vai vispirms uz priekšējiem riteņiem vai vispirms uz aizmugurējiem riteņiem. Automašīnām, kas būvēts, lai Super 2000 specifikācijas mēdz būt diezgan spēj vairāk nekā ārzemju, jo tehniskie noteikumi ļauj daudz atsperes gājiens. Fabia, pats par sevi ir ļoti labi, saka Fornaris. Sakarā ar tās svars līdzsvaru, automašīna dabīgā tendence ir lidot dzīvoklis un pat veidā, tāpēc nav bijis grūti noregulēt [par rallija lec]. Skoda UK vadītājs Andreass Mikelsens saka lec ir viens no vissmagākajiem aspektiem katrā ziņā. Varbūt nekad neuzzināsim, ja crest būs lēkt, vai nē; Es esmu tikai pēc pacenotes, viņš saka. Un no recce, mēs vienmēr zinām ja cekuls nozīmēs liels Pārlēkt, maza lēkt vai nav lēkt. Tas var būt grūti paredzēt. Faktiski, tas ir viens no sliktākajiem jūtas rallija automašīnu: kad jums pacelties, ja jums nebija gaidījis. Kaut ko, kas izskatās maza uz recce var kick, un tad jūs tiešām zināt, tas būs ievainots. Fabias sēdekļi zemam mašīnā, lai optimizētu smaguma centru, pat six-footer Mikkelsen saka, lec ir reiss nezināmajā. Es varētu sēdēt tik zemu, ka es aprunāt redzēt tik daudz vairāk nekā ģerboņu, viņš skaidro. Patiesībā, ja jums skatīties video kadrus, kas ir vilcienā, jūs bieži redzēt mani noliekt galvu uz augšu mazliet kā es pieeju cekuls, kā tad, ja Im mēģina pacelt galvu un skatīties. Pat tad, esmu veltījusi kļūst līniju taisnība-nav whats nāk pēc tam, kad es esmu gaisā, bet kā pārliecināties, vai mēs pacelsimies tieši labajā rindā. Tā nav laba, tikai cerēju, ka tu skāra cekuls pa labi, jo, ja jūs saņemt to nepareizi, youd labāk sagatavoties kaut ko crazy, kad tu zemi. Jāatzīmē, ka, Mikkelsens navigator, Ola Fløene atzīstas, ka viņš aprunāt vienmēr pateikt, vai mašīnas pat atstāt zemi, jo hes, koncentrējot tik grūti par zvana pacenotes. Liek jums brīnums, ja tas varētu būt labākais... Trīs garāko ralliju lec: Sebastians Lēbs - rallija Turcijas, aprīlis 2010:85 metri Jevgeņijs Novikovs - rallija Somijas, augusts 2009:66 metri Markko Märtin - rallija Somijas, August 2003:57 metrus What goes up must come down. So how do rally drivers tackle a jump and how do cars survive it? We find outBlame Bullitt and The Dukes of Hazzard, but most self-respecting petrolheads love to see a car flying through the air, all four wheels off the ground. For rally drivers, launching into a low-altitude orbit is as much part of their skill set as executing a perfect handbrake turn. On jumps like Colins Crest on the snow-covered roads of Sweden, and Yellow House on the famous Ouninpohja stage in Finland, professional drivers really earn their crust, hitting the crests at 100mph, flying for more than 40 metres and somehow remaining in control as their car crashes back to earth. But behind the madness there is method. Jumping a rally car is more than disengaging your imagination and flooring the throttle. A jump is a very technical situation where not all rally drivers can really evaluate what is going to happen when they land, says Mario Fornaris, Skoda Rally Team Italia Rally operations director and technical support at Skoda UK Motorsport. From a technical point of view, the first thing is to make sure the lower part of the car does not get destroyed when it is landing. The front underside of the car needs protection so that all the energy goes through specific reinforced points and then through the chassis, because that is really the strongest part of the car. The teams engineers can also influence the Fabias attitude during flight and ensure that it lands smoothly by altering the set-up. With damper settings, we can partly control the angle the car adopts when it takes off, says Fornaris. Probably the most important thing is to assess how much energy we need to absorb from the landing through the dampers. We can calculate this from the height of the jump and the mass of the car, and with some equations we can decide how hard the dampers must be and how progressive they must be to be able to absorb all the energy before reaching the bump stop, when all the damper stroke is used. Then in testing we can validate the calculations. The driver can influence the jump angle too. By braking a little bit just before the jump or accelerating and lifting, he can partly choose if the car is going to land with all four wheels together or first on the front wheels or first on the rear wheels. Cars built to Super 2000 specification tend to be quite capable over jumps because the technical regulations allow for plenty of suspension travel. The Fabia itself is very good, says Fornaris. Due to its weight balance, the natural tendency of the car is to fly in a flat and even way, so it has not been difficult to tune it [for rally jumps]. Skoda UK driver Andreas Mikkelsen says jumps are one of the most challenging aspects of any event. I might not know if the crest is going to be a jump or not; I am just following the pacenotes, he says. And from the recce, we dont always know if a crest will mean a big jump, small jump or no jump. It can be hard to anticipate. In fact, that is one of the worst feelings in a rally car: when you take off where you werent expecting it. Something that looks small on the recce can kick up, and then you really know it is going to hurt. With the Fabias seats set low in the car to optimise the centre of gravity, even six-footer Mikkelsen says jumps are a voyage into the unknown. I sit so low that I cant see so much over crests, he explains. In fact, if you watch on-board video footage, youll often see me tilt my head up a little as I approach a crest, as if Im trying to look up and see over. Even then, I am concentrating on getting the line right – not whats to come once I am in the air, but how to make sure we take off on exactly the right line. Its no good just hoping you hit a crest right, because if you get it wrong, youd better prepare for something crazy when you land. Remarkably, Mikkelsens navigator, Ola Fløene, admits that he cant always tell whether the car has even left the ground because hes concentrating so hard on calling the pacenotes. Makes you wonder if that might be for the best… Three of the longest rally jumps: Sebastian Loeb - Rally of Turkey, April 2010: 85 metres Evgeny Novikov - Rally of Finland, August 2009: 66 metres Markko Märtin - Rally of Finland, August 2003: 57 metres
Saites atpakaļ URL
Par LinkBacks
Vietējās
Laimīgs izkraušanu: kā lēkt rallija automašīnas
