Chủ đề: Cuộc đổ bộ lên hạnh phúc: làm thế nào để nhảy một chiếc xe đua

Những gì đi phải đi xuống. Vì vậy, làm thế nào để trình điều khiển cuộc biểu tình giải quyết một bước nhảy và làm thế nào chiếc xe tồn tại nó? Chúng tôi tìm thấy outBlame Bullitt và Dukes Hazzard, nhưng đặt tự trọng petrolheads thích nhìn thấy một chiếc xe đang bay qua không khí, tất cả bốn bánh xe khỏi mặt đất. Đối với trình điều khiển cuộc biểu tình, tung ra vào một quỹ đạo ở tầm thấp là càng nhiều phần của kỹ năng của họ thiết lập là thực hiện một lần lượt thắng tay hoàn hảo.
Ngày nhảy như webmaster Crest trên con đường tuyết bao phủ của Thụy Điển, và ngôi nhà màu vàng trên sân khấu Ouninpohja nổi tiếng ở Phần Lan, trình điều khiển chuyên nghiệp thực sự kiếm được lớp vỏ của họ, nhấn các đỉnh tại 100mph, bay cho hơn 40 m và bằng cách nào đó còn kiểm soát như tai nạn xe hơi của họ quay lại trái đất.
Nhưng đằng sau sự điên rồ đó là phương pháp. Nhảy xe cuộc biểu tình là hơn disengaging trí tưởng tượng của bạn và sàn các ga.
Một bước nhảy là một tình huống rất kỹ thuật mà không phải tất cả các trình điều khiển cuộc biểu tình thực sự có thể đánh giá những gì sẽ xảy ra khi họ đất, ông Mario Fornaris, Skoda Rally đội tuyển Italia Rally hoạt động giám đốc và các hỗ trợ kỹ thuật tại Skoda UK Motorsport.
Từ một điểm kỹ thuật của xem, điều đầu tiên là để đảm bảo rằng phần dưới của chiếc xe không nhận được bị phá hủy khi nó hạ cánh. Mặt dưới của xe nhu cầu bảo vệ để cho tất cả năng lượng đi qua điểm gia cố cụ thể và sau đó thông qua các khung, vì đó thực sự là phần mạnh nhất của xe.
Các kỹ sư của đội cũng có thể ảnh hưởng đến Thái độ Fabias trong suốt chuyến bay và đảm bảo rằng nó vùng đất thuận lợi bằng cách thay đổi các thiết lập.
Với cài đặt damper, chúng tôi có thể kiểm soát một phần góc xe qua khi nó cất cánh, ông Fornaris. Có lẽ điều quan trọng nhất là để đánh giá bao nhiêu năng lượng chúng ta cần phải hấp thụ từ cuộc đổ bộ thông qua các dampers. Chúng ta có thể tính toán điều này từ đỉnh cao của nhảy và khối lượng của chiếc xe, và với một số phương trình, chúng tôi có thể quyết định làm thế nào cứng các dampers phải và tiến bộ như thế nào, họ phải có để có thể hấp thụ tất cả năng lượng trước khi tiếp cận băng dừng, khi tất cả đột quỵ damper được sử dụng. Sau đó, trong thử nghiệm chúng tôi có thể xác nhận tính toán.
Trình điều khiển có thể ảnh hưởng đến các góc nhảy quá. Bởi phanh chỉ cần một chút trước khi nhảy hoặc thúc đẩy và nâng, ông có thể một phần chọn nếu xe sẽ đất với tất cả bốn bánh với nhau hoặc đầu tiên trên bánh xe phía trước hoặc đầu tiên trên các bánh xe phía sau.
Xe ô tô được xây dựng năm 2000 Super đặc biệt có xu hướng khá có khả năng hơn nhảy bởi vì các quy định kỹ thuật cho phép cho nhiều du lịch hệ thống treo.
Fabia chính nó là tuyệt vời, nói Fornaris. Do sự cân bằng trọng lượng của nó, xu hướng tự nhiên của xe là để bay một cách bằng phẳng và thậm chí, do đó, nó đã không được khó khăn để điều chỉnh nó cho [tập nhảy].
Skoda UK driver Andreas Mikkelsen nói nhảy là một trong những khía cạnh thách thức nhất của bất kỳ sự kiện. Tôi có thể không biết nếu các đỉnh là có là một bước nhảy hay không; Tôi chỉ cần theo các pacenotes, ông nói. Và từ trinh sát, chúng tôi luôn luôn không biết nếu một đỉnh sẽ có nghĩa là một bước nhảy lớn, nhỏ nhảy hay không nhảy. Nó có thể được khó để dự đoán. Trong thực tế, đó là một cảm xúc tồi tệ nhất trong một chiếc xe đua: khi bạn đi ra khỏi nơi mà bạn không mong đợi nó. Một cái gì đó có vẻ nhỏ trên trinh sát có thể tung tăng, và sau đó bạn thực sự biết nó sẽ làm tổn thương.
Ghế Fabias đặt thấp trong xe để tối ưu hoá là trung tâm của lực hấp dẫn, thậm chí six-footer Mikkelsen nói nhảy là một chuyến du hành vào không rõ.
Tôi ngồi để thấp mà tôi không thể nhìn thấy rất nhiều trong mào, ông giải thích. Trong thực tế, nếu bạn xem on-board cảnh quay video, bạn sẽ thường thấy tôi nghiêng đầu của tôi lên một chút khi tôi tiếp cận một đỉnh, vì nếu Im cố gắng để tìm kiếm và xem qua.
Thậm chí sau đó, tôi đang tập trung vào nhận được dòng đúng-không whats đến khi tôi là trong không khí, nhưng làm thế nào để đảm bảo rằng chúng tôi đưa ra trên chính xác là dòng đúng. Tốt của nó không chỉ hy vọng bạn nhấn một đỉnh rồi, bởi vì nếu bạn nhận được nó sai, youd tốt hơn chuẩn bị cho một cái gì đó điên rồ khi bạn đất.
Đáng chú ý, Mikkelsens navigator, Ola Fløene, thừa nhận rằng ông cant luôn luôn nói cho dù chiếc xe đã thậm chí để lại mặt đất vì hes tập trung như vậy khó khăn về cách gọi các pacenotes. Làm cho bạn tự hỏi, nếu đó có thể là tốt nhất...

Ba trong số các cuộc biểu tình dài nhất nhảy:
Sebastian Loeb - cuộc biểu tình của Thổ Nhĩ Kỳ, Tháng tư 2010:85 mét
Evgeny Novikov - cuộc biểu tình của Phần Lan, Tháng Tám 2009:66 m
Markko Märtin – cuộc biểu tình của Phần Lan, tháng tám 2003:57 mét

What goes up must come down. So how do rally drivers tackle a jump and how do cars survive it? We find outBlame Bullitt and The Dukes of Hazzard, but most self-respecting petrolheads love to see a car flying through the air, all four wheels off the ground. For rally drivers, launching into a low-altitude orbit is as much part of their skill set as executing a perfect handbrake turn.
On jumps like Colins Crest on the snow-covered roads of Sweden, and Yellow House on the famous Ouninpohja stage in Finland, professional drivers really earn their crust, hitting the crests at 100mph, flying for more than 40 metres and somehow remaining in control as their car crashes back to earth.
But behind the madness there is method. Jumping a rally car is more than disengaging your imagination and flooring the throttle.
A jump is a very technical situation where not all rally drivers can really evaluate what is going to happen when they land, says Mario Fornaris, Skoda Rally Team Italia Rally operations director and technical support at Skoda UK Motorsport.
From a technical point of view, the first thing is to make sure the lower part of the car does not get destroyed when it is landing. The front underside of the car needs protection so that all the energy goes through specific reinforced points and then through the chassis, because that is really the strongest part of the car.
The teams engineers can also influence the Fabias attitude during flight and ensure that it lands smoothly by altering the set-up.
With damper settings, we can partly control the angle the car adopts when it takes off, says Fornaris. Probably the most important thing is to assess how much energy we need to absorb from the landing through the dampers. We can calculate this from the height of the jump and the mass of the car, and with some equations we can decide how hard the dampers must be and how progressive they must be to be able to absorb all the energy before reaching the bump stop, when all the damper stroke is used. Then in testing we can validate the calculations.
The driver can influence the jump angle too. By braking a little bit just before the jump or accelerating and lifting, he can partly choose if the car is going to land with all four wheels together or first on the front wheels or first on the rear wheels.
Cars built to Super 2000 specification tend to be quite capable over jumps because the technical regulations allow for plenty of suspension travel.
The Fabia itself is very good, says Fornaris. Due to its weight balance, the natural tendency of the car is to fly in a flat and even way, so it has not been difficult to tune it [for rally jumps].
Skoda UK driver Andreas Mikkelsen says jumps are one of the most challenging aspects of any event. I might not know if the crest is going to be a jump or not; I am just following the pacenotes, he says. And from the recce, we dont always know if a crest will mean a big jump, small jump or no jump. It can be hard to anticipate. In fact, that is one of the worst feelings in a rally car: when you take off where you werent expecting it. Something that looks small on the recce can kick up, and then you really know it is going to hurt.
With the Fabias seats set low in the car to optimise the centre of gravity, even six-footer Mikkelsen says jumps are a voyage into the unknown.
I sit so low that I cant see so much over crests, he explains. In fact, if you watch on-board video footage, youll often see me tilt my head up a little as I approach a crest, as if Im trying to look up and see over.
Even then, I am concentrating on getting the line right – not whats to come once I am in the air, but how to make sure we take off on exactly the right line. Its no good just hoping you hit a crest right, because if you get it wrong, youd better prepare for something crazy when you land.
Remarkably, Mikkelsens navigator, Ola Fløene, admits that he cant always tell whether the car has even left the ground because hes concentrating so hard on calling the pacenotes. Makes you wonder if that might be for the best…

Three of the longest rally jumps:
Sebastian Loeb - Rally of Turkey, April 2010: 85 metres
Evgeny Novikov - Rally of Finland, August 2009: 66 metres
Markko Märtin - Rally of Finland, August 2003: 57 metres