Расточив conocida «150-ku» a doscientos años de cubos, taiwaneses, los ingenieros han recibido muy боеспособный aparato para la metrópolis. Боеспособный y vital, que se ha confirmado la parte de nuestra prueba, que con el prefijo «crash».
PGO G-Max 220 EFI: scooter, 2010, 220 cm³, 16 CV, 144 kg, 319 900 rub. A diferencia de sus homólogos indios, que no dibujan nada por su cuenta, los constructores de motocicletas taiwaneses confían no solo en la ingeniería, sino también en el diseño de su propio trabajo. Y si son geniales con el primero (personalmente, pongo los motores de scooter locales a la par con los italianos), entonces con el "diseño artístico"... No, no importa. Solo motivos nacionales (cualquiera que haya estado en el país de las esvásticas del lado derecho y las piscifactorías en los jardines no mentirá). Nuestro sujeto de prueba no es una excepción. Obviamente, a los ingenieros y diseñadores se les dio la tarea de "lamer" la Fuerza de Chorro de Pyzhov, pero a su manera, así que lo intentaron. Hicieron todo lo posible para hacerlo lo mejor posible. Sobre todo con su propia manera. La suspensión trasera con amortiguador central se ve más áspera y más fuerte. El bastidor pasó de ser un tubular estampado a un "full-duplex" puramente tubular, y los frenos... En los especímenes de exhibición, vi nada menos que una "bramba" de 4 pistones desde el frente. Conseguí una copia con una pinza menos "genérica", Hengtong, pero no solo una de 4 pistones, ¡sino también una de 4 pastillas! "Aire", inyección y 4 válvulas, al principio tenía un volumen de 150 (estas son las versiones más famosas en nuestro país), pero luego se aumentó primero a 199, y luego a 220 metros cúbicos. Así que decidí comprobar si ahora es posible utilizar el "taiwanés" como un scooter completo, y no como un "agujero" de uso intratrimestral (el G-Max 150 de 12 CV era adecuado sólo para este último). Me subo al sillín y me doy cuenta de que los taiwaneses han "recortado" no solo el diseño, sino también la ergonomía. Si me senté en ese "tajo" como debe ser, con los brazos rectos y una ligera inclinación, entonces aquí -a la manera asiática (o en español- la Derbi GP1 es muy similar), moviéndose mucho hacia el volante (esto se ve agravado por la inclinación del sillín, en la que es mejor no sentarse en pantalones de cuero, resbalarás de inmediato). El túnel es un poco grueso para ser "pequeño", pero no tanto como para que el ancho sea crítico en los "atascos". Después de haber metido la ropa en la "taza del inodoro" (por cierto, es bastante voluminosa, de ancho medio, pero profunda), me desplazo lentamente hacia el espacio operativo. ¡Uau! Y la aceleración del ciclomotor no es débil, ni peor que la de los "semi-maxi" europeos. Pero sube a unos 70-80 km/h, después de lo cual el motor "se apaga" de inmediato, y el dispositivo acelera una cucharadita por hora hasta los 130 "instrumentos" finales. Por lo tanto, el veredicto es decepcionante: en el stock (sin al menos reemplazar los pesos) en la carretera de circunvalación será difícil e incómodo, así como en las autopistas suburbanas. Por otro lado, no hay problemas en la ciudad, ya sea por un semáforo o en una "ola verde", por ejemplo, a lo largo de la calle Leninsky. Pero el chasis es decente y sin ningún "pero". Excepto que se puede sentir algo de exceso de peso (la otra cara de la rigidez del cuadro), junto con un rastrillo ligeramente excesivo, que se convierte en brusquedad al cambiar de carril rápidamente (aunque menos que el de la Vespa GTS, por no hablar de la Sportcity, la comparo con el punto de referencia entre los scooters actuales, el Runner). Pero en las curvas, el G-Max se para de una manera que el mismo Runner nunca ha soñado, incluso si es "nuevo", y si ha terminado en silencio (y 5 mil millas es suficiente para esto), entonces aún más. En el G-Max, el motor oscila a través de bujes rígidos, por lo que la estabilidad (perdón por el juego de palabras) está asegurada. Diré brevemente sobre los frenos: son los mejores de su clase (el Sportcity con sus dos discos delanteros sigue siendo un "calibre" ligeramente diferente). Las suspensiones son peores: la tradicional "jamba" de los scooters taiwaneses -hidráulica de "roble" en la horquilla, que obliga a sustituir el líquido por "ligero"- y aquí apareció, aunque a menor escala que en otros "compatriotas". Por desgracia, sí. Cambie el e-juice en la horquilla, agite los pesos en la CVT: el "refinamiento con una lima" en manos de un "usuario avanzado" es inevitable. Además de reemplazar los Maxxis estándar con neumáticos decentes (por ejemplo, Pirelli Evo). Un usuario muy avanzado se sentirá molesto por las limitadas posibilidades de "bombear" la inyección y, por lo tanto, "limar el cabezal". Y el usuario es normal... Ni siquiera notará esa "ligera rugosidad" y estará bastante satisfecho con este ejemplo tan interesante de un vehículo urbano. La refrigeración por aire, las 4 válvulas y la inyección son una combinación inusual para un scooter. Un cilindro de cerradura con cerradura es algo práctico, especialmente en esta versión. El nuevo tablero se ve menos "bizco" que en las versiones anteriores. El cuello en el túnel es algo conveniente, al igual que el corcho en sí. Eso es solo que el volumen del tanque es de solo 7 litros. Pregúntame cómo... ¿Es posible encontrar una curva en la esquina? Sí, es muy sencillo. El pulgar de mi mano derecha se resbaló (en el calor de la filmación, olvidé que estaba usando guantes de cuero para bicicletas deportivas, y no los habituales guantes de campo traviesa con almohadillas de gamuza). El resultado es un "ligero resbaladizo" del dispositivo y varios saltos mortales de mi carcasa. El cadáver tuvo mala suerte (su rodilla se torció no de una manera infantil), el equipo también. Pero el scooter se salió con algunas abrasiones ligeras en el plástico. Fácilmente curable con pintura de reparación. Y si este dispositivo fuera mío, lo dejaría como está. ¿Preguntas a "Taiwán" sobre la calidad? Te lo aseguro: no hay más que a Italia. Una nota para los "Carniceros de Azka": según los parámetros (¡y el esquema de montaje!), el "abeto" del Burgman 400 lo pide. Las mediciones en el soporte mostraron que el motor estaba "estrangulado". ¿De qué sirven 4 válvulas cuando las válvulas, los canales y las fases siguen siendo los mismos que en la versión de 125 cc? Como resultado, la potencia máxima es ligeramente superior a la de la Honda de 151 cc de doble válvula y significativamente inferior a la del Piaggio LEADER incluso en la versión de 180 cc. La sintonización de la transmisión también jugó un papel importante. Contrariamente a la tradición, los pesos aquí no son pesados, sino que, por el contrario, son demasiado ligeros (esto sucede con una afinación incompetente). ¡De ahí viene una aceleración tan rápida! La otra cara de esta solución es un déficit en el "máximo". Obviamente, al aumentar el peso en un 12-15 por ciento, puede exprimir al menos 10 km / h adicionales del scooter y mejorar drásticamente la aceleración después de 70, sacrificando solo ligeramente la "llegada" en los primeros metros. TOTAL. Solo queda lamentar que, después de haber inflado el "orificio y la línea" de la manivela y la biela, los taiwaneses no se molestaron en expandir también el tiempo y la sección transversal del mecanismo de distribución de gas. Es por eso que hay un déficit en el "máximo", que cierra el tema del carril izquierdo de la carretera de circunvalación de Moscú por la noche. La segunda desventaja es la apariencia de un "aficionado". Me gustaría enfatizar: no una fealdad bizca, como otros "asiáticos", sino un aficionado. (Por ejemplo, uno de mis amigos, customizador de coches de profesión, sigue encantado con el diseño del modelo, a quien no puedo acusar de falta de gusto y sin pretensiones). Aparte de eso, no hay problema. Un chasis decente (aunque algo sobreponderado y ligeramente sobredimensionado) con frenos superiores, buenas suspensiones (aunque no perfectas) y una calidad bastante europea. Pero el precio del dispositivo también es bastante europeo. Así como el coste de mantenimiento, donde los modestos costes de los "consumibles" se nivelan con intervalos de servicio aún más modestos (¡2500 km!). Pero en cualquier caso, el G-Max parece una alternativa decente al Runner VXR, más rápido (pero aún más caro). Sobre todo si no necesitas conducir más rápido que el 120 "instrumental", y no te planteas la posibilidad de "bombear" el motor en principio. PGO G-Max 220 EFI ESPECIFICACIONES (datos del fabricante)DATOS GENERALESMom año2010Peso en seco, kg144Longitud, mm1885Base, mm1365Altura del asiento, mm830Volumen del depósito de combustible, l7MOTORTip1-cil, 4TGRMONS, 4 válvulasCilindrada, cm³220Diámetro del cilindro × carrera del pistón, mm67,5×61,5Inyección de potenciaPotencia de potencia, CV a rpm16/7250Par, Nm a rpm15/6000Sistema de refrigeraciónaire, forzadoSistema de arranquearranqueeléctricoTRANSMISIÓN CVEl chasis PARTERamspace tubular, aceroSuspensión delanterahorquilla telescópica no ajustableSuspensión trasera, con amortiguador central, ajuste - precarga de muelleSistema de frenossplit, hidráulico, Disco de freno delantero, Ø260mm, soporte de 4 pistonesDisco de freno trasero, Ø240mm, soporte de 2 pistonesFundición de ruedas, aluminio. AleaciónNeumático delantero120/70-13Neumático trasero130/60-13El scooter se proporciona para pruebas por WYP-Motor. El equipo es proporcionado por la empresa "Panavto".