Cu fiecare nouă generaţie de maşini sunt tot mai mari, iar capacitatea lor de motoare, dimpotrivă, mai puţin. Europa a cuprins moda la turbo si robotizate cutie de viteze cu două сцеплениями. Dar nu atât de fără speranţă depăşite testate de proiectare?
Pentru a răspunde la această întrebare, am decis să conducem Astra-N, care continuă să fie vândut împreună cu cel nou, cel sub litera J. Și am încredințat această sarcină celui mai înalt angajat al redacției: trebuie să aflăm dacă creșterea permanentă a dimensiunilor se justifică. MODERN CLASSICS Cum arată? "De ce ai luat o mașină veche?" – un vecin prea familiar m-a întâmpinat în pragul ușii. Desigur, odată cu lansarea următoarei generații, modelul predecesor începe aproape imediat să pară puțin depășit - mai ales dacă aspectul moștenitoarei este radical diferit, ca în cazul Astra. Dar personal, nu sunt deloc de acord cu vecinul meu. Precum și aproape tot personalul nostru editorial, precum și prietenii, cunoștințele și rudele care au reușit să intre în contact cu mașina în acest timp. În plus, în caroseria cu 3 uși, Astra-N pare chiar și astăzi mai în concordanță cu spiritul sportiv al orașului "mai ușor" decât succesorul său plin. Cu toate acestea, nu pot spune că sedanul arată la fel de organic - puteți vedea prea clar "coada" fixată în grabă. Cu toate acestea, datorită proporțiilor găsite corect - datorită bazei, a crescut la 2, 7 m - mașina nu provoacă o astfel de respingere ca experimentele timpurii ale designerilor în domeniul creării unor astfel de sedanuri. Amintiți-vă, de exemplu, primul "simbol" sau "sedanul Peugeot 206". Destul de curând, a fost dezvăluit avantajul practic atât al formei caroseriei, în general, cât și al sedanului, în special. Din motive evidente, geamul din spate nu are nevoie de ștergător și nu este deloc necesar să vizitați mașina de spălat chiar și după o călătorie de țară de 200 de kilometri în ploaie - un sedan alb arată curat de la zece pași. Și chiar oglinzile practic nu își pierd capacitatea de a reflecta realitatea. Din garda la sol destul de ridicată, sedanul pare ușor "strălucitor". Cu toate acestea, am fost mulțumit de garda la sol decentă de-a lungul cunoașterii noastre - este dificil să găsești o bordură în oraș care să înceapă să mănânce protecția carterului. Și excursii de iarnă în cartierul Sergiev Posad a dovedit că pe anvelope bune puteți urmări în siguranță crossover-urile într-o șanț o treime din roata adâncă. Nu există miracole, dar puteți "planta" un sedan numai atunci când simțiți că nu merită să mergeți mai departe singur. Mulțumiri speciale farurilor bi-xenon. Nu numai că arată mai bine, dar au și o fază scurtă excelentă și o fază lungă uimitoare: atunci când, pe lângă rotirea cortinei farului principal, este conectat un "halogen" suplimentar de 55 de wați, vă simțiți ca un rege în pădurea de iarnă. JOS CU DE PRISOS! Cum e înăuntru? În salon m-am acomodat destul de repede. În plus față de acompaniamentul muzical, a fost posibil să vă distrați în Astra-N prin conversații telefonice prin intermediul sistemului audio standard și prin trasarea traseului optim și familiarizarea cu meniul computerului de bord, care, printre altele, gestionează distribuția fluxurilor de aer. Până de curând, toate acestea se aflau într-o listă destul de lungă de echipamente suplimentare. Dar, în primăvară, a apărut o nouă listă de prețuri - toate versiunile au crescut în preț cu 5000 de ruble, iar dintre opțiuni, doar trei pachete atribuite fiecăreia dintre versiunile echipamentului și farurile bi-xenon au rămas. În marea schemă a lucrurilor, singurul meu regret este că nu am putut comanda un ESP, deoarece celelalte facilități nu m-au făcut foarte fericit. Luke mi-ar freca vârful capului dacă aș încerca să-mi îndrept spatele. Navigația, spre deosebire de cea a Insignia și Korsa, este lipsită de o interfață în limba rusă și nu este atât de detaliată pe cât ne-am dori. Și aș prefera cu bucurie tapițeria standard Cosmo scaunelor din piele, care nu erau foarte plăcute să stea iarna și vara, unde rolul pielii este jucat de imitația sa de înaltă calitate, iar în punctele de cel mai mare contact cu corpul găsiți o țesătură "respirabilă". Nu m-am putut obișnui cu viteza de oprire rapidă sau de pornire a aparatului de aer condiționat – nu există un buton separat și este mai scump să mă distrag de la drum. La 190 cm înălțime, cu siguranță mi-a lipsit poziția inferioară a pernei scaunului, și nu numai din cauza trapei – când eram complet îndreptată, puteam vedea parasolarele în fața ochilor. Timp de șase luni, nu am putut găsi poziția optimă la volan – a trebuit să aleg între confortul spatelui și vizibilitate. Dar nu au existat plângeri cu privire la majoritatea comenzilor, inclusiv volanul căptușit cu piele, cu o secțiune transversală care se potrivește mâinilor mele, precum și selectorul de transmisie automată care rulează strict în linie dreaptă. Dacă nu ar fi activat aerul condiționat prin meniul de la bord, aș putea numi ergonomia scaunului șoferului exemplară. Acesta nu este Insignia, unde numărul de butoane vă poate da dureri de cap. Izolarea fonică este, de asemenea, impresionantă pentru clasa "golf" - chiar și pe "Hakkapeliitte-7" împânzit la 100 km / h în cabină puteți auzi un vecin mormăind sub respirația lui. De asemenea, am fost mulțumit că cabina s-a încălzit la -15 ° C peste bord până în al șaptelea sau al optulea minut al călătoriei și, datorită senzorilor de parcare și vizibilității bune, manevrarea în marșarier nu a creat probleme. Este păcat că activitatea senzorilor a putut fi auzită doar – spre deosebire de, să zicem, Volkswagen, monitorul color nu le duplică. INIMA NU ÎMBĂTRÂNEȘTE Cum merge? Duetul celor "patru" de 1,8 litri și 140 de cai putere și "automat", care are doar patru viteze, nu mi-a provocat optimism, care a reușit să se agațe de "turbo" într-un volum mic și de noul "des-ge". Dar timpul a trecut și, încetul cu încetul, am început să-mi amintesc farmecele uitate ale combinației clasice - un început garantat de iarnă, o încălzire rapidă în timp ce conduceți și chiar capacitatea de a "arde". Da, nu fi surprins, în comparație cu noul Astra, predecesorul său nu își va lovi fața în murdărie în niciun caz. Pot spune cu responsabilitate că este prea devreme pentru a reduce motorul de 1,8 litri testat în timp și automatul cu 4 trepte. Datorită butonului "Sport", transmisia automată menține o treaptă inferioară, iar motorul răspunde mult mai viguros la poziția clapetei de accelerație și, în anumite circumstanțe, această pereche este mai agilă decât noul duo. La urma urmei, "automatul" cu 6 trepte al surorii moderne este înclinat să economisească combustibil și, prin urmare, angajează sporadic cea mai înaltă treaptă de viteză. Și dacă trebuie să accelerați urgent, să zicem, de la 60 km / h, o secundă sau chiar mai multă întârziere este garantată, în timp ce viteza 4 funcționează fără gânduri enervante. În plus, mașina "veche", potrivit vecinului meu, este mai prietenoasă cu virajele decât Astra-J - rolele sunt mai puțin pronunțate, iar volanul este puțin mai informativ. Nimeni nu cere astfel de calități de la un sedan de familie și totuși capacitățile sale potențiale nu pot decât să vă mulțumească. Cu o conducere constantă, chiar și în combinație cu un automat cu 4 trepte, care nu are treapta a 5-a pe autostrăzile de țară (la 100 km / h, tahometrul arată deja 3000 rpm), puteți obține un consum de 7-7,5 litri la 100 km de la Ecotek de 1,8 litri. Și totuși, consumul mediu de combustibil de 11, 5 litri, cu condiția ca 80% din kilometraj să cadă la Moscova, inclusiv iarna, poate fi numit mai mult decât acceptabil. Aproximativ jumătate din realimentare a fost pentru AI-92. În timpul iernii, cu mai multă atenție, maxim jumătate de pedală, de conducere, mașina pierde o anumită dinamică. Pe de altă parte, benzina mai ieftină consumă aproape la fel de mult ca benzina mai scumpă. Dacă vă grăbiți, diferența de preț de 7% dintre 92 și 95 nu va mai acoperi creșterea de 10-12% a consumului de combustibil. UNDE ESTE BUTONUL? Ce transportă? Este general acceptat faptul că un hatchback este a priori mai funcțional decât un sedan clasic. Cu toate acestea, am încărcat calm căruciorul într-un portbagaj separat al Astra, iar soția și fiica mea stăteau pe canapea fără nici o jenă, unde există și elemente de fixare standard isofix pentru un scaun pentru copii. În plus, pe lângă cărucior, o rezervă de provizii pentru 2 săptămâni ar putea fi pusă cu ușurință în cală. Și un borcan de castraveți ușor sărate care sa vărsat accidental a dezvăluit un alt avantaj al trunchiului separat de compartimentul de locuit - am aflat că incidentul sa întâmplat numai când am deschis capacul. Cu toate acestea, au existat și motive de a bombăni. Butonul de deschidere a portbagajului este situat exact în mijlocul consolei centrale - este extrem de incomod să ajungeți adânc în cabină cu pungi în mâini. Nu există un buton separat pentru capacul portbagajului pe telecomandă, dar dacă țineți apăsată tasta de eliberare a blocării centralizate mai mult de 3 secunde, reținerea poate fi deblocată și de la distanță. Dar problema este că, în frig, telecomanda nu a răspuns întotdeauna prima dată. A trebuit să ajung din nou la cheia din cabină, murdărindu-mi pantalonii. Apropo, va trebui să vă murdăriți mâinile, mai ales în timpul iernii, în orice caz - nu există mâner pe spatele capacului portbagajului și, prin urmare, este dificil să obțineți forța necesară la închidere. Trebuie să-l închizi din exterior. M-am despărțit de mașină cu mare regret – în ciuda micilor neclarități, Astra mi-a devenit un prieten fidel, zdruncinându-mi oarecum convingerea fermă în beneficiile noilor tehnologii. Singurul avantaj al mașinii de nouă generație va fi apreciat numai de cei care, ca mine, au o înălțime de 185 cm - Astra-J are un plafon mai înalt. În caz contrar, H-ul anterior este dincolo de laudă. Practic, spațios, fiabil, fără rezerve, modern în aparență și, în plus, cu un preț democratic - bine, ce altceva aveți nevoie pentru fericire?