Motocykl klasy «enduro» nie na darmo nazywane są dual-purpose - gbic właśnie taki motocykl pozwala na swojego właściciela w ciągu tygodnia poruszać się po drogach publicznych do miejsca wykonywania pracy zadośćuczynienia i z powrotem, a na weekend, pobierając plecak, jerk «w okolice pampasów». Tym kierowali się konstruktorzy Suzuki podczas projektowania swojego нестареющего hitu DR-Z400.
Suzuki DR-Z400: Enduro, od 1999 , 398 cm³, 40 KM , 130000-320000 rub. Suzuki DR-Z400S został zaprezentowany publiczności już w 1999 roku jako naturalny rozwój modelu DR350, a w 2000 roku został uznany za najlepszy wśród motocykli dwufunkcyjnych. Do 2002 roku został wyposażony w regulowane zawieszenie z terenowej wersji "E", co ostatecznie ugruntowało dominującą pozycję DR-Z400S w swoim segmencie. DR-Z400 (tylko z kickstarterem) i DR-Z400E (z rozrusznikiem elektrycznym), które pojawiły się w tym samym czasie na linii produkcyjnej Suzuki, zawsze się wyróżniały: nie były przeznaczone do użytku na drogach publicznych, więc zajmowały własną niszę sportowo-kulturową i nie pojawiały się wśród bestsellerów. Niemniej jednak główna różnica DR-Z400/E - 9 KM (a to 22,5%!) większa moc silnika - nie dawała (i nadal nie daje) spokoju właścicielom "legalnych" drogowych "". Z tej samej pojemności 398 cm³ można było "usunąć" 49 "koni" głównie dzięki innym wałkom rozrządu i gaźnikowi ślizgowemu (popularnie zwanemu "gaźnikiem z płaską przepustnicą"), więc pierwszą metodę skutecznego tuningu silnika DR-Z400S/SM zasugerował sam producent. W 2005 roku, w odpowiedzi na zapotrzebowanie rynku na "fabryczny supermotard", pojawił się DR-Z400SM. Warto zauważyć, że budując wersję SM, projektanci Suzuki nie oszczędzali pieniędzy, ograniczając się do minimalnego zestawu zmian: oprócz obowiązkowych 17-calowych kół (nawiasem mówiąc, nie byle jakich, ale Excela!), obutych w opony szosowe i mocniejszego przedniego hamulca, tylne zawieszenie DR-Z400SM otrzymało wahacz o zmiennym przekroju, a z przodu powstała poważna "manetka" firmy Showa z piórami o średnicy 47 mm, zapożyczona z serii RM cross. Do 2007 roku, zamiast stalowej 22-milimetrowej kierownicy ze zworką, SM otrzymał "dorosłą" aluminiową kierownicę od Renthala i otrzymał suwaki na przednią i tylną oś. Ponadto podczas "strategicznego partnerstwa" między Suzuki a Kawasaki, które w tamtym czasie narobiło dużo hałasu, ten ostatni wyprodukował model KLX400, który jest zasadniczo taki sam jak DR-Z400, z wyjątkiem plastikowych części i szeregu akcesoriów. Nie zdziw się więc, jeśli nagle natkniesz się na "Susę" pod przykrywką "Kava". Krajowe wersje japońskie również mają swoją specyfikę: po pierwsze, ich optyka głowy jest zauważalnie mniejsza i odpowiednio gorzej świeci, a po drugie, wysokość na siodełku jest nieco mniejsza... ze względu na swoją grubość. I jeszcze jedno: pomimo powszechnego przekonania, że produkcja DR-Z400 została zakończona w 2010 roku, obie wersje S- i SM są nadal produkowane przez Suzuki Manufacturing of America Corporation w Stanach Zjednoczonych. Dlatego "" z 2011 roku jest całkiem realna. Tyle, że silnika gaźnikowego nie można już było dostosować do nowych europejskich norm środowiskowych, więc rozważni Japończycy wstrzymali dostawy "" do Europy. A jednocześnie do Rosji, mimo że te normy dla motocykli nie zostały jeszcze wprowadzone w Rosji. 1999: Suzuki DR-Z400, DR-Z400E, DR-Z400S. Nowa rodzina motocykli Suzuki o podwójnym zastosowaniu, została przyjęta z entuzjazmem przez publiczność. Szczególnie popularna jest wersja S, która jest dopuszczona do użytku na drogach publicznych. 2002: Suzuki DR-Z400S. Wersja S "" otrzymała regulowane zawieszenie z Suzuki DR-Z400E. W następnym roku Suzuki naprawiło problematyczny napinacz łańcucha rozrządu. 2005: Suzuki DR-Z400SM. Firma zaprezentowała publiczności "fabryczny supermotard", który różni się od wersji S zaawansowanym zawieszeniem i 17-calowymi kołami. 2007: Suzuki DR-Z400SM. Motocykl otrzymał "grubą" kierownicę oraz suwaki na przednią i tylną oś. PO CO? Wybór konkretnej wersji Suzuki DR-Z400 zależy od celów i zadań, które są stawiane motocyklowi. Więc... DR-Z400/E jest pojazdem czysto sportowym, który nie został dopuszczony do użytku na drogach publicznych i w związku z tym został dostarczony do Rosji bez tytułu własności pojazdu. Owszem, zdarzały się "Eshki", które po przykręceniu lusterek i czasem nawet kierunkowskazów były sprowadzane jako "po prostu DR-Z400" i wyposażone w PTS, ale to raczej wyjątek niż reguła. Mimo to zastosowanie motocykla jest dość szerokie: od banalnych przejażdżek po daczy i weekendowych wycieczek po całkiem poważne zawody enduro i rajdy na poziomie Pucharu lub Mistrzostw Rosji. DR-Z400S jest prawdopodobnie najpopularniejszym członkiem rodziny DR-Z400. W rzeczywistości jest to materialne ucieleśnienie zbiorowego wizerunku bezpretensjonalnego i niezawodnego motocykla dwufunkcyjnego, a praktyka łatwo to potwierdza. DR-Z400S to uniwersalny motocykl wielozadaniowy, który równie dobrze może poruszać się po mieście (i poruszać się bardzo dynamicznie), przewożąc pasażera, szlifując podstawy jazdy terenowej (jeśli bez fanatyzmu, to po torze terenowym), a nawet jeżdżąc na długich dystansach. Kolejną ważną zaletą DR-Z400 jest jego niezawodność. Oczywiście, jeśli nie zapomnisz o terminowej konserwacji (która zgodnie z zaleceniami producenta powinna być przeprowadzana z taką samą częstotliwością, jak w przypadku większości motocykli drogowych). Supermotard DR-Z400SM sprawdza się zarówno jako środek transportu miejskiego, jak i jako "generator adrenaliny" - wszystko zależy od pragnień i ambicji kierowcy. I choć "powszechna opinia" jest pewna, że "dyrzetowi" nie ma silnika, to ten motocykl w wprawnych rękach jest w stanie zostawić za sobą nawet naładowane litry w gęstym ruchu miejskim. A doskonałe zawieszenia i hamulce (zwłaszcza w połączeniu z bardzo niską wagą) pozwalają bez przesady zdziałać cuda w przepływie, zmieniając kierunek ruchu SM-ki niemal siłą myśli. Ponadto energochłonne zawieszenia o długim skoku będą dobrą pomocą dla tych, którzy lubią omijać ślepy korek, a żadne krawężniki ani schody nie będą przeszkadzać w realizacji ich planów. Ale oczywiście na opustoszałych nocnych ulicach lub wiejskich drogach kierowca "dyrzeta" poczuje się trochę nie na miejscu, bo wyprzedzą go nawet śmiałe "baseny". Zarówno wersja S, jak i SM "Dyrzeta" wyróżniają się ogromną żywotnością, co w połączeniu z długim okresem międzyobsługowym pozwala na eksploatację tych motocykli w normalnym codziennym trybie transportu. Jednocześnie, pomimo swoich sportowych korzeni, DR-Z ma dobre wyposażenie oświetleniowe, dość wygodny fotel (oczywiście jak na standardy swojej klasy), a nawet obecność podnóżków pasażera. Niemniej jednak komfort motocykla tej klasy, zwłaszcza na długich trasach, jest pojęciem bardzo względnym. Nawet nienaganna pojemność energetyczna zawieszenia nie rekompensuje twardego siedzenia na szerokość dłoni i całkowitego braku przedniej szyby. Ale np. autor tych linijek przejechał swoim DR-Z400SM z Murmańska do Moskwy przez Kirishi (a to prawie 2000 km) za jednym posiedzeniem i bez żadnych negatywnych uczuć. Z wyjątkiem być może objętości zbiornika gazu na takie promenady. GDZIE SZUKAĆ? Dziś nie ma trudności ze znalezieniem "": na krajowym rynku jest wiele ofert używanego sprzętu. Ponadto motocykle te są sprowadzane na zamówienie zarówno ze Stanów Zjednoczonych, jak i Japonii. Ostatnim rokiem produkcji oficjalnie sprzedawanego DR-Z400S/SM był rok 2009, seria E została wycofana dwa lata wcześniej. DOSTRAJANIA. To całkiem naturalne, że tak długowieczny gracz na rynku jak DR-Z400 nie został pozbawiony uwagi producentów "tuningu": wybór komponentów marek trzecich daje właścicielowi każdej z wersji "dyrzetu" niespotykane dotąd pole do kreatywności, począwszy od banalnej stylistyki, a skończywszy na budowie poważnych urządzeń sportowych z silnikiem o większej pojemności skokowej niż początkowo. Silnik. Brak mocy silnika DR-Z400S/SM stał się już tematem rozmów w mieście: nie wszyscy są z niego zadowoleni, nie całkiem, delikatnie mówiąc, sportowej dynamiki motocykla. Można to skorygować na różne sposoby, zaczynając od klasycznego montażu jednoprzelotowego wydechu, zwiększenia sekcji przelotowej wlotu powietrza i zainstalowania odpowiedniego DinoJet w gaźniku, a kończąc na budowie nowego silnika o większej pojemności skokowej na bazie istniejącej skrzyni korbowej poprzez zwiększenie średnicy cylindra, skoku tłoka lub obu. Na rynku dostępne są wieloryby, które pozwalają osiągnąć zarówno małe, jak i znaczące zmiany pojemności skokowej (i geometrii) silnika. Na przykład zastąpienie grupy cylinder-tłok zestawem firmy Athena, JE Pistons lub MaxRPM pozwoli uzyskać silnik o krótszym skoku i pojemności skokowej 435, 440, 450 lub 455 cm3, wymianę wału korbowego, korbowodu i tłoka na tuningowe od HotRods lub MaxRPM - silnik o dłuższym skoku i pojemności skokowej 430 lub 440 cm3 oraz połączenie jednoczesnego zwiększenia średnicy cylindra i skoku przy użyciu zestawów Big Bore & Stroker firmy HotRods. MaxRPM czy Falicon zapewnią wzrost pojemności skokowej nawet do 465, 480, 485, 493, a nawet 510 cm3. Jedyną kwestią są finanse - koszt najlepszych zestawów to około 1000-1200 dolarów w Stanach Zjednoczonych. Gwiazda. Charakterystykę dynamiczną/trakcyjną motocykla można łatwo dostosować do wymaganych warunków, zmieniając przełożenie przekładni głównej; Wybór gwiazd czołowych i niewolniczych jest ogromny i pozwoli Ci zrobić z Dyrzeta zarówno asfaltowego podróżnika, jak i trofeum lub pojazd kaskaderski. Zbiórka na Kickstarterze. W aktywnej pracy terenowej DR-Z400S jest bardzo popularny do instalowania na nim kickstartera, ponieważ kompletny zestaw w amerykańskim sklepie internetowym można kupić za 200-250 USD. Możesz też po prostu zamówić oryginalny kickstarter dla wersji "E" (numer części 26300-29813) za pośrednictwem autoryzowanych dealerów lub "szarych" dostawców części zamiennych; Producent pisze, że ten kick nadaje się tylko do DR-Z400E i nie jest przeznaczony do montażu w DR-Z400S, ale instalacja przebiega bez problemów, z wyjątkiem części dekompresora, które pozostają nieodebrane, ponieważ głowica cylindrów silnika "eski" nie oznacza jego obecności. Zawieszenie. Główne modyfikacje zawieszenia "" wiążą się ze zmniejszeniem wysokości siedziska. Osiąga się to dość prostą (i przyjazną dla budżetu) metodą - zastąpieniem natywnych ogniw układu tylnego zawieszenia ogniwami z Soupy's Performance lub Kouba. Ogniwa te występują w różnych długościach, co de facto wpływa na stopień zmniejszenia wysokości na siedzisku – na przykład o 20, 32 i 45 mm w przypadku ogniw firmy Kouba. Jednak potem pojawia się kolejna trudność - długość oryginalnej stopki bocznej może być niepotrzebna i trzeba będzie ją skrócić. Cena zestawu linków zwykle oscyluje wokół 100 USD w tych samych amerykańskich sklepach internetowych. Siedzisko/wyściółka. Innym sposobem na obniżenie DR-Z400 jest wymiana fotelika. Wymiana siedzenia może mieć również inny cel - zwiększenie poziomu komfortu podczas jazdy motocyklem. Na rynku jest wiele ofert: miejsca od Corbin, Rick Mayer czy Renazco Racing będą kosztować 350-500 USD (i nie zapomnij tutaj doliczyć kosztu dostawy), możesz zaoszczędzić pieniądze, zamawiając fotelik z SDG za 150-200 USD. Istnieje również opcja bardziej przyjazna dla budżetu - wymiana tylko wyściółki i "skóry" siedziska: Guts, FX, DIY oferują różne opcje, ceny zaczynają się od 75 USD. Osłony ramek. Bardzo przydatny element tuningu, który pozwala zachować lakier ramy "otworu" w okolicy osi mocowania wahadła w pierwotnej formie. Podkładki ochronne polecane są do wszystkich wersji, zarówno terenowych, jak i asfaltowych; Są włókna aluminiowe, plastikowe i węglowe. Zabezpieczenie skrzyni korbowej. W zasadzie standardowa metalowa ochrona doskonale radzi sobie z trudami i niedostatkami pracy w terenie, ale jeśli planujesz dość długie wyprawy, możesz być po bezpiecznej stronie. Na rynku dostępnych jest wiele ofert ochrony skrzyni korbowej; Zasadniczo są to produkty aluminiowe o znacznie większej powierzchni niż natywna ochrona, ale są też produkty z włókna węglowego, pozycjonowane przede wszystkim jako ochrona dla wersji SM. Zbiornik paliwa. Zastąpienie oryginalnego zbiornika (choć tutaj bardziej poprawne byłoby powiedzenie "zbiornik") zbiornikiem o większej pojemności pomaga znacznie zwiększyć autonomię. Producenci są dobrze znani - Acerbis, IMS, Safary Tanks (aka Aqualine), Clarke, wystarczy zdecydować o wymaganej objętości: nieco więcej niż rodzima - 12-15 litrów, bardziej znacząca - 17-18 litrów. Wielu producentów wykonuje zbiorniki z półprzezroczystego tworzywa sztucznego, co jest bardzo wygodne pod względem kontrolowania ilości paliwa w zbiorniku. Ceny mieszczą się w przedziale 300-700 USD. Deska rozdzielcza. Natywny pulpit nawigacyjny z wieloma funkcjami ma dwie istotne wady. Po pierwsze nie posiada obrotomierza, a po drugie, ze względu na duże rozmiary, może ulec uszkodzeniu podczas upadku. Deski rozdzielcze do DR-Z400 są produkowane przez TrailTech (linia Vapor) i Koso. Co więcej, ich cen nie można porównać z cenami rodzimego Suzuchi: kompletny zestaw składający się z deski rozdzielczej, złączy okablowania i niezbędnych czujników będzie kosztował 130-200 USD bez dostawy. Osłona przed wiatrem. Oczywiście śmieszne jest traktowanie maleńkiej osłony zakrywającej "deskę rozdzielczą" jako przedniej szyby. Jeśli zamierzasz odbywać długie podróże autostradami, sensowne jest zainstalowanie wysokiej osłony przeciwwiatrowej. Na rynku nie ma ich wiele, ale wciąż jest w czym wybierać. Ceny wahają się od 80 do 210 dolarów. Oprócz przedniej osłony bardzo przydatna jest ochrona dźwigni (szczególnie w deszczu i zimnie): ręce ukryte za plastikowymi "łopianami" są znacznie mniej zimne, a dźwignie nie przylegają do gałęzi i rzadziej pękają podczas upadku. Suwaki osi kół. Są bardzo przydatne w pracy na asfalcie, ponieważ pomagają zachować zacisk przedniego hamulca, a dolne części widelca pozostają podczas upadku na tę ścierną substancję. CENA. Ceny "dyrzetów" zaczynają się od 130-140 tysięcy za motocykle z pierwszych lat produkcji i dochodzą do 300-320 tysięcy za "oficjalne" urządzenia z 2009 roku lub motocykle niedawno sprowadzone ze Stanów Zjednoczonych w latach 2010-2011. WYBÓR. Silnik. Silnik ma ogromną żywotność. Jednym z problemów jest zwiększony hałas napędu rozrządu (cecha konstrukcyjna), który objawiał się w motocyklach do roku modelowego 2007. Później Suzuki naprawiło usterkę, zmieniając konstrukcję napinacza łańcucha rozrządu. Transmisja. Pożądane jest sprawdzenie, jak wyraźnie włączony jest pierwszy bieg, zwłaszcza "gorący". W przypadku nieregularnych wymian oleju czasami stanowi to problem; Wszystko jest traktowane stosunkowo niedrogo - od wymiany oleju na początkowym etapie po wymianę wielu części o łącznym koszcie około 3000 rubli. W DR-Z400S są wystarczające, w DR-Z400SM są świetne. Jedyne "ale" polega na tym, że przy nadmiernym użytkowaniu SM (z dziennymi i długotrwałymi postojami) tuleje prowadzące przedniej tarczy hamulcowej pękają, co powoduje luz tarczy. Na początkowym etapie nie jest to krytyczne, ale wciąż jest czas, aby pomyśleć o wymianie. Dodatkowo, próbując zamontować koła wytrzymujące na SM, będziesz musiał zostawić tarczę hamulcową o rozmiarze "asfaltowym", która może nie być zbyt przydatna w terenie. Filtr powietrza. Dość często można znaleźć w sprzedaży motocykle, w których filtr powietrza nigdy nie był wymieniany. Zawieszenie. Jak w przypadku każdego motocykla, który nawet od czasu do czasu zjeżdża z asfaltu, układ tylnego zawieszenia wymaga konserwacji. W przypadku jego braku pojawiają się piski; W początkowej fazie jest to leczone przez czyszczenie i smarowanie. Przedni widelec zarówno w DR-Z400S, jak i DR-Z400SM jest prawie niezniszczalny, jeśli dolne rury tylnego trójkąta nie są uszkodzone mechanicznie, co może być spowodowane nie tylko upadkami, ale także brakiem (w "manetce" SM) natywnej ochrony piór. Orientacyjny koszt materiałów eksploatacyjnych i części zamiennych Suzuki DR-Z400S/SMNenameOryginalne części zamienne, RUB Nieoryginalne części zamienne, RUB Filtr oleju400320Klocki hamulcowe (komplet)68001400 - 2400Zestaw gwiazd55001800 - 2600Łańcuch95002200 - 4500Zabezpieczenie dźwigni–3000 - 5000Wzmocniony przewód hamulcowy (zestaw)–1800Ślizgacze osi kół–2600 – 4000KONKURENTHonda XR400/R: 1996 – obecnie , 100 – 240 tysięcy rubli Yamaha XT400: 1993 – 1995, 100 – 130 tysięcy rubli.