Rastočiv slaveno "top 150" divsimt nepāra kubiem, Taivānas inženieriem bija diezgan efektīva iekārta mega pilsētās. Efektīva un sīksts, kas apstiprināja, ka daļa no mūsu testa ar "crash".
PGO G-Max 220 EFI: motorollers, 2010. gads, 220 cm³, 16 ZS, 144 kg, 319 900 berzēt. Atšķirībā no Indijas kolēģiem, kuri paši neko nezīmē, Taivānas motociklu celtnieki paļaujas ne tikai uz inženieriju, bet arī uz sava darba dizainu. Un, ja tie ir lieliski ar pirmo (personīgi es vietējos motorolleru motorus pielīdzinu itāļu), tad ar "māksliniecisko dizainu"... Nē, tam nav nozīmes. Tikai nacionālie motīvi (ikviens, kurš ir bijis labās puses svastikas un zivju audzētavu valstī dārzos, nemelos). Mūsu testa priekšmets nav izņēmums. Acīmredzot inženieriem un dizaineriem tika dots uzdevums "laizīt" Pyzhov's Jet Force, bet savā veidā, tāpēc viņi mēģināja. Viņi darīja visu iespējamo, lai darītu visu iespējamo. Īpaši ar savu manieri. Aizmugurējā piekare ar centrālo triecienu izskatās raupjāka – un spēcīgāka. Rāmis no apzīmogota un cauruļveida pārvērtās par tīri cauruļveida "full-duplex", un bremzes... Izstādes paraugos es redzēju ne mazāk kā 4 virzuļu "bramba" no priekšpuses. Es saņēmu kopiju ar mazāk "vispārēju" suportu Hengtong, bet ne tikai 4 virzuļu, bet arī 4 spilventiņu! "Gaiss", iesmidzināšana un 4 vārsti, sākumā tā tilpums bija 150 (šīs ir mūsu valsts slavenākās versijas), bet vēlāk tas vispirms tika palielināts līdz 199 un pēc tam līdz 220 kubikmetriem. Tāpēc es nolēmu pārbaudīt, vai tagad ir iespējams izmantot "taivāniešus" kā pilnvērtīgu motorolleru, nevis "caurumu" ceturkšņa lietošanai (12 ZS G-Max 150 bija piemērots tikai pēdējam). Es lecu seglos un saprotu, ka taivānieši ir "apcirpuši" ne tikai dizainu, bet arī ergonomiku. Ja es sēdēju uz šī "vates", kā tam vajadzētu būt, ar taisnām rokām un nelielu slīpumu, tad šeit - Āzijas (vai spāņu valodā - Derbi GP1 ir ļoti līdzīgs), daudz pārvietojoties uz stūri (to pastiprina seglu slīpums, kurā labāk nav sēdēt ādas biksēs, jūs nekavējoties slīdēsit). Tunelis ir nedaudz biezs "mazam", bet ne tik biezs, lai padarītu platumu kritisku "sastrēgumos". Iepildījis drēbes "tualetes podā" (starp citu, tas ir diezgan apjomīgs - vidēja platuma, bet dziļš), es lēnām izvelkos operatīvajā telpā. Wow! Un mopēda paātrinājums nav vājš, ne sliktāks par Eiropas "semi-maxi". Bet tas iet kaut kur līdz 70-80 km/h, pēc tam motors uzreiz "izdziest", un ierīce paātrinās par tējkaroti stundā līdz pēdējiem 130 "instrumentiem". Tāpēc spriedums ir neapmierinošs: kanalizācijā (vismaz neaizstājot svarus) uz apvedceļa būs grūti un neērti, kā arī piepilsētas automaģistrālēs. No otras puses, pilsētā nav problēmu ne no luksofora, ne uz "zaļā viļņa", piemēram, gar Leninskas ielu. Bet šasija ir pienācīga un bez jebkādiem "bet". Izņemot to, ka jūs varat sajust lieko svaru (rāmja stīvuma otrā puse), apvienojumā ar nedaudz pārmērīgu grābekli, kas, ātri mainot joslas, pārvēršas par blāvumu (lai gan mazāk nekā Vespa GTS, nemaz nerunājot par Sportcity - es to salīdzinu ar etalonu starp pašreizējiem motorolleriem, Runner). Bet stūros G-Max stāv tā, kā tas pats Runner nekad nav sapņojis - pat ja tas ir "jauns", un, ja tā klusums ir pabeigts (un tam pietiek ar 5 tūkstošiem nobraukumu), tad vēl jo vairāk. Uz G-Max dzinējs šūpojas caur stingrām buksēm, tāpēc tiek nodrošināta stabilitāte (pardon pun). Es īsi pateikšu par bremzēm: tās ir labākās klasē (Sportcity ar diviem priekšējiem diskiem joprojām ir nedaudz atšķirīgs "kalibrs"). Suspensijas ir sliktākas: Taivānas motorolleru tradicionālais "jamb" - "ozola" hidraulika dakšā, kas prasa šķidruma nomaiņu ar "gaismu" - izpaužas šeit, kaut arī mazākā mērogā nekā citos "tautiešos". Diemžēl, jā. Nomainiet e-sulu dakšā, viļņojiet svarus CVT - "precizēšana ar failu" "uzlabota lietotāja" rokās ir neizbēgama. Kā arī standarta Maxxis nomaiņa ar pienācīgām riepām (teiksim, Pirelli Evo). Ļoti pieredzējušu lietotāju sarūgtinās ierobežotās iespējas "sūknēt" injekciju - un līdz ar to "iesniegt galvu". Un lietotājs ir parasts... Viņš pat nepamanīs šādu "nelielu nelīdzenumu" un būs diezgan apmierināts ar šo ļoti interesanto pilsētas transportlīdzekļa piemēru. Gaisa dzesēšana, 4 vārsti un iesmidzināšana ir neparasta motorollera kombinācija. Aizslēdzams slēdzenes cilindrs ir praktiska lieta, it īpaši šajā versijā. Jaunais informācijas panelis izskatās mazāk "šķērsām acīm" nekā vecākās versijās. Tuneļa kakls ir ērta lieta, tāpat kā pats korķis. Tas ir tikai tvertnes tilpums ir tikai 7 litri. Pajautājiet man, kā es... Vai ir iespējams atrast līkumu stūrī? Jā, tas ir ļoti vienkārši. Labās rokas īkšķis noslīdēja (filmēšanas karstumā es aizmirsu, ka valkāju ādas sporta velosipēdu cimdus, nevis parastos krosa cimdus ar zamšādas spilventiņiem). Rezultāts ir ierīces "neliela slidenība" un vairāki mana liemeņa bojājumi. Karkass bija neveiksmīgs (viņš pagrieza ceļgalu ne bērnišķīgā veidā), arī aprīkojums. Bet skrejritenis izkāpa ar dažiem viegliem nobrāzumiem uz plastmasas. Viegli ārstējams, remontējot krāsu. Un, ja šī ierīce būtu mana, es to atstātu tādu, kāda tā ir. Jautājumi "Taivānai" par kvalitāti? Es jums apliecinu: viņu nav vairāk kā Itālijā. Piezīme "Azza miesniekiem": saskaņā ar parametriem (un montāžas shēmu!) "egle" no Burgman 400 to lūdz. Mērījumi uz stenda parādīja, ka dzinējs ir "nožņaugts". Kāda jēga no 4 vārstiem, ja paši vārsti, kanāli un fāzes paliek tādas pašas kā 125cc versijā? Tā rezultātā maksimālā jauda ir nedaudz augstāka par Honda 151 cc dubulto vārstu un ievērojami zemāka nekā Piaggio LEADER pat 180 cc iemiesojumā. Nozīme bija arī transmisijas regulēšanai. Pretēji tradīcijām, svari šeit nav smagi, bet gluži pretēji, tie ir pārāk viegli (tas notiek ar nekompetentu regulēšanu). Lūk, no kurienes nāk tik straujš paātrinājums! Šāda risinājuma otrā puse ir "maksimālā" trūkums. Acīmredzot, ar smagākiem svariem par 12-15 procentiem no skrejriteņa var izspiest vismaz 10 papildu km/h un dramatiski uzlabot paātrinājumu pēc 70, tikai nedaudz upurējot "ierašanos" pirmajos metros. KOPĒJĀ. Atliek tikai nožēlot, ka, uzsūknējot kloķa un savienotājstieņa "urbumu un līniju", taivānieši neuztraucās paplašināt arī gāzes sadales mehānisma laiku un šķērsgriezumu. Tāpēc trūkst "maksimālā", kas naktī aizver Maskavas apvedceļa kreisās joslas jautājumu. Otrs trūkums ir "amatieru" izskats. Es gribētu uzsvērt: nevis acu neglītums, tāpat kā citi "aziāti", bet amatieris. (Piemēram, viens no maniem draugiem, automašīnu pielāgotājs pēc profesijas, joprojām ir sajūsmā par modeļa dizainu, kuru es nevaru apsūdzēt par garšas trūkumu un nepretenciozitāti.) Izņemot to, nekādu problēmu. Pienācīga (kaut arī nedaudz liekā svara un nedaudz lielizmēra) šasija ar augšējām bremzēm, labu (kaut arī ne perfektu) balstiekārtu un diezgan Eiropas kvalitāti. Bet ierīces cena ir arī diezgan eiropeiska. Kā arī uzturēšanas izmaksas, kur pieticīgās "palīgmateriālu" izmaksas tiek izlīdzinātas par vēl pieticīgākiem (2500 km!) servisa intervāliem. Bet jebkurā gadījumā G-Max izskatās kā pienācīga alternatīva ātrākam (bet pat dārgākam) Runner VXR. It īpaši, ja jums nav nepieciešams braukt ātrāk par 120, un jūs principā neapsverat iespēju "sūknēt" dzinēju. PGO G-Max 220 EFI TEHNISKĀS SPECIFIKĀCIJAS (ražotāja dati)VISPĀRĪGI DATAMokrēts gads2010Sausais svars, kg144Length, mm1885Base, mm1365Seat augstums, mm830Degvielas tvertnes tilpums, l7ENGINETip1-cyl, 4TGRMONS, 4 vārstiDarbs, cm³220Cilindra diametrs × virzuļa gājiens, mm67,5×61,5Power InjectionPower Power, ZS pie apgriezieniem minūtē16/7250Griezes moments, Nm pie apgriezieniem minūtē15/6000Dzesēšanas sistēma, piespieduIedarbināšanas sistēmaelektriskais starterisTRANSMISIJA CVTuspensionCHASSIS PARTRamspace cauruļveida, tēraudaFront piekareteleskopiskā dakša neregulējamaAizmugurējā balstiekārta, ar centrālo amortizatoru, regulēšana - atsperes priekšslodzeBremžu sistēma, hidrauliskā, Priekšējā bremžu disks, Ø260mm, 4-virzuļu kronšteinsAizmugurējais bremžu disks, Ø240mm, 2-virzuļu kronšteinsWheelcast, alumīnijs. AlloyFront riepa120/70-13Aizmugurējā riepa130/60-13Skrejritenis ir paredzēts testēšanai ar WYP-Motor. Aprīkojumu nodrošina Panavto.