Расточив kendt «150-a-Boo» til to hundrede terninger, Taiwanske ingeniører har modtaget en ganske effektive apparater til store byer. En effektiv og vedholdende, og det blev bekræftet i den del af vores dej, med en «crash».
PGO G-Max 220 EFI: scooter, 2010, 220 cm³, 16 hk, 144 kg, 319 900 gnid. I modsætning til deres indiske kolleger, der ikke tegner noget alene, er taiwanske motorcykelbyggere ikke kun afhængige af teknik, men også på design af deres eget arbejde. Og hvis de er gode med den første (personligt sætter jeg de lokale scootermotorer på niveau med de italienske), så med det "kunstneriske design"... Nej, det betyder ikke noget. Bare nationale motiver (enhver, der har været i landet med højresidige hakekors og fiskebedrifter i haverne, vil ikke lyve). Vores testperson er ingen undtagelse. Det var klart, at ingeniører og designere fik til opgave at "slikke" Pyzhovs Jet Force, men på deres egen måde, så de forsøgte. De gjorde deres bedste for at gøre deres bedste. Især med sin egen måde. Baghjulsophænget med centraldæmper ser grovere ud – og stærkere. Rammen blev fra stemplet og rørformet til en rent rørformet "fuld duplex", og bremserne... På udstillingsprøverne så jeg ikke mindre end en 4-stempel "bramba" forfra. Jeg fik en kopi med en mindre "generisk" tykkelse, Hengtong, men ikke kun et 4-stempel, men også en 4-pad! "Luft", injektion og 4-ventil, først havde den et volumen på 150 (disse er de mest berømte versioner i vores land), men senere blev den først øget til 199 og derefter til 220 kubikmeter. Så jeg besluttede at kontrollere, om det nu er muligt at bruge "taiwanesisk" som en fuldgyldig scooter og ikke et "hul" til brug inden for kvartalet (12 hk G-Max 150 var kun egnet til sidstnævnte). Jeg hopper i sadlen og indser, at taiwanerne har "trimmet" ikke kun designet, men også ergonomien. Hvis jeg sad på den "wad" som den skulle være, med lige arme og en lille hældning, så her - i asiatisk (eller spansk - er Derbi GP1 meget ens) og bevægede mig meget til rattet (dette forværres af sadlens hældning, hvor det er bedre ikke at sidde i læderbukser, glider du straks). Tunnelen er lidt tyk for "lille", men ikke så tyk, at bredden er kritisk i "trafikpropper". Efter at have fyldt tøjet i "toiletskålen" (forresten er det ret voluminøst - medium bredde, men dybt), ruller jeg langsomt ud i driftsrummet. Wow! Og knallertens acceleration er ikke svag, ikke værre end den europæiske "semi-maxi". Men det går et sted op til 70-80 km / t, hvorefter motoren "slukker" på en gang, og enheden accelererer med en teskefuld i timen til de sidste 130 "instrument". Derfor er dommen skuffende: i drænet (uden i det mindste at udskifte vægtene) på ringvejen vil det være svært og ubehageligt såvel som på forstæder motorveje. På den anden side er der ingen problemer i byen, hvad enten det er fra et trafiklys eller på en "grøn bølge", for eksempel langs Leninsky Street. Men chassiset er anstændigt og uden nogen "men". Bortset fra at du kan mærke en vis overvægt (bagsiden af rammens stivhed) kombineret med en lidt overdreven rake, som bliver til en sløvhed, når du hurtigt skifter vognbane (selvom det er mindre end Vespa GTS, for ikke at nævne Sportcity - jeg sammenligner det med benchmark blandt nuværende scootere, Runner). Men i hjørnerne står G-Max på en måde, som den samme løber aldrig har drømt om - selvom den er "ny", og hvis dens lydløse er færdige (og 5 tusind kilometertal er nok til dette), så endnu mere. På G-Max svinger motoren gennem stive bøsninger, så stabilitet (undskyld ordspillet) er sikret. Jeg vil kort sige om bremserne: de er de bedste i klassen (Sportcity med sine to forreste skiver er stadig en lidt anden "kaliber"). Suspensionerne er værre: Den traditionelle "jamb" af taiwanske scootere - "eg" hydraulik i gaffelen, som kræver udskiftning af væsken med "lys" - manifesterede sig her, omend i mindre skala end i andre "landsmænd". Ak, ja. Skift e-juice i gaffelen, bølge vægtene i CVT - "forfining med en fil" i hænderne på en "avanceret bruger" er uundgåelig. Samt udskiftning af standard Maxxis med anstændige dæk (siger Pirelli Evo). En meget avanceret bruger vil blive forstyrret af de begrænsede muligheder for at "pumpe" injektionen - og derfor "arkivere hovedet". Og brugeren er almindelig... Han vil ikke engang bemærke sådan "let ruhed" og vil være ganske tilfreds med dette meget interessante eksempel på et bykøretøj. Luftkøling, 4 ventiler og indsprøjtning er en usædvanlig kombination for en scooter. En låsbar låsecylinder er en praktisk ting, især i denne version. Det nye dashboard ser mindre "skeløjet" ud end på de ældre versioner. Halsen på tunnelen er en bekvem ting, ligesom korken selv. Det er bare tankens volumen er kun 7 liter. Spørg mig, hvordan jeg... Er det muligt at finde en bøjning i hjørnet? Ja, det er meget simpelt. Tommelfingeren på min højre hånd gled af (i filmvarmen glemte jeg, at jeg havde sportscykelhandsker i læder og ikke de sædvanlige langrendshandsker med ruskindspuder). Resultatet er en "let glat" af enheden og flere saltomortaler af min krop. Slagtekroppen var uheldig (han snoede knæet ikke på en barnlig måde), udstyret også. Men scooteren slap af med et par lette slid på plastikken. Let hærdes ved reparation af maling. Og hvis denne enhed var min egen, ville jeg lade den være som den er. Spørgsmål til "Taiwan" om kvalitet? Jeg kan forsikre Dem om, at der ikke er flere af dem end til Italien. En note til "Butchers of Azza": Ifølge parametrene (og monteringsskemaet!), "Gran" fra Burgman 400 beder om det. Målinger på stativet viste, at motoren var "kvalt". Hvad nytter 4 ventiler, når ventilerne, kanalerne og faserne selv forbliver de samme som på 125cc-versionen? Som følge heraf er den maksimale ydelse lidt højere end Honda 151 cc dobbeltventilen og betydeligt lavere end Piaggio LEADER selv i 180 cc inkarnationen. Transmissionens tuning spillede også en rolle. I modsætning til traditionen er vægtene her ikke tunge, men tværtimod er de for lette (dette sker med inkompetent tuning). Det er her sådan en hurtig acceleration kommer fra! Bagsiden af en sådan løsning er en mangel på "maksimum". Det er klart, at ved tungere vægte med 12-15 procent kan du presse mindst 10 ekstra km / t ud af scooteren og dramatisk forbedre accelerationen efter 70, kun lidt ofre "ankomst" på de første meter. TOTAL. Det er kun beklageligt, at taiwanerne efter at have pumpet op "boring og linje" af vevet og forbindelsesstangen ikke forstyrrede at udvide tiden og tværsnittet af gasfordelingsmekanismen også. Derfor er der mangel på "maksimum", som lukker spørgsmålet om venstre bane på Moskva ringvejen om natten. Den anden ulempe er udseendet af en "amatør". Jeg vil gerne understrege: ikke en skeløjet grimhed, som andre "asiater", men en amatør. (For eksempel er en af mine venner, en biltilpasser af profession, stadig glad for modelens design, som jeg ikke kan beskylde for manglende smag og uhøjtidelighed.) Bortset fra det, ikke noget problem. Et anstændigt (omend noget overvægtigt og lidt overdimensioneret) chassis med topbremser, gode (men ikke perfekte) suspensioner og ret europæisk kvalitet. Men prisen på enheden er også ret europæisk. Samt omkostningerne ved vedligeholdelse, hvor de beskedne omkostninger til "forbrugsvarer" udjævnes med endnu mere beskedne (2500 km!) serviceintervaller. Men under alle omstændigheder ligner G-Max et anstændigt alternativ til den hurtigere (men endnu dyrere) Runner VXR. Især hvis du ikke behøver at køre hurtigere end 120, og du overvejer ikke muligheden for at "pumpe" motoren i princippet. PGO G-Max 220 EFI TEKNISKE SPECIFIKATIONER (fabrikantens data)GENERELLE DATAMocrete år2010Tørvægt, kg144Længde, mm1885Base, mm1365Sædehøjde, mm830Brændstoftank volumen, l7MOTORTip1-cyl, 4TGRMONS, 4 ventilerSlagvolumen, cm³220Cylinderdiameter × stempelslag, mm67,5×61,5Power InjectionPower Power, hk ved omdr./min.16/7250Drejningsmoment, Nm ved omdr./min.15/6000Kølesystemluft, tvungeStartsystemelektrisk starterTRANSMISSION CVTuspensionCHASSIS PARTRamspace rørformet, stålFrontaffjedringteleskopgaffel ikke-justerbarRear suspension, med central støddæmper, justering - fjederforspændingBremsesystemsplit, hydraulisk, Forbremseskive, Ø260mm, 4-stempelbeslagBageste bremseskive, Ø240mm, 2-stempelbeslagWheelcast, aluminium. AlloyFrontdæk120/70-13Bagdæk130/60-13Scooteren leveres til test af WYP-Motor. Udstyret leveres af Panavto.