Subproceso: Felices aterrizajes: cómo saltar de un coche de rally

Lo que sube, tiene que bajar. Entonces, ¿cómo pilotos de rally abordar un salto y ¿cómo los coches de sobrevivir? Nos encontramos outBlame Bullitt y Los Duques de Hazzard, pero la mayoría de los que se precie petrolheads encanta ver a un coche volando por el aire, todas las cuatro ruedas fuera de la tierra. Para pilotos de rally, de lanzarse a una baja altitud de la órbita es tan parte de su conjunto de habilidades como la ejecución de un perfecto activar el freno de mano.
En saltos como Colins Cresta en la nieve-cubrió carreteras de Suecia, y Casa Amarilla en el famoso Ouninpohja etapa en Finlandia, los conductores profesionales realmente ganan su costra, pegando las crestas en 100mph, volando para más de 40 metros y de alguna manera quedando en control como sus accidentes automovilísticos atrás a tierra.
Pero detrás de la locura no hay método. Salto de un coche de rally es más de desbloqueo de tu imaginación y piso el acelerador.
Un salto es una situación muy técnica donde no todos conductores de rally realmente pueden evaluar qué va a pasar cuándo aterrizan, dice Mario Fornaris, Skoda Rally de Italia de Equipo de Rally director de operaciones y soporte técnico en Skoda Reino Unido Motorsport.
De un punto de vista técnico, la primera cosa es para hacer seguro la parte más baja del coche no consigue destruido cuándo está aterrizando. El frente underside de la protección de necesidades automovilística de modo que toda la energía pasa por específica reforzó puntos y entonces a través del chasis, porque aquello es realmente la parte más fuerte del coche.
Los ingenieros de equipos también pueden influir el Fabias actitud durante vuelo y asegurar que aterriza smoothly por alterar el conjunto-arriba.
Con encuadres más húmedos, en parte podemos controlar el ángulo el coche adopta cuándo saca, dice Fornaris. Probablemente la cosa más importante es para evaluar cuánta energía necesitamos absorber del aterrizaje a través del dampers. Podemos calcular esto de la altura del salto y la masa del coche, y con algunas ecuaciones podemos decidir qué duros el dampers tiene que ser y qué progresivo tienen que ser para ser capaces de absorber toda la energía antes de lograr la parón de golpe, cuando todo el golpe más húmedo está utilizado. Entonces en probar podemos validar los cálculos.
El conductor puede influir el ángulo de salto también. Por frenar un poco justo antes del salto o acelerando y levantamiento, en parte pueda escoger si el coche va a aterrizar con todo cuatro ruedas juntas o primero en las ruedas de frente o primero en las ruedas traseras.
Coches construidos a Super 2000 especificación tienden a ser muy capaces en saltos debido a que los reglamentos técnicos permitir un montón de recorrido de la suspensión.
La Fabia él es muy bien, dice Fornaris. Debido a su equilibrio de peso, la tendencia natural del coche es para volar en un plano e incluso manera, así que no ha sido difícil de ponerlo a punto [para saltos de rally].
Skoda Conductor de Reino Unido Andreas Mikkelsen dice los saltos son uno de los aspectos más desafiantes de cualquier acontecimiento. No podría saber si la cresta va a ser un salto o no; justo estoy siguiendo el pacenotes, dice. Y del recce, nosotros dont siempre saber si una cresta significará un salto grande, salto pequeño o ningún salto. Pueda ser duro de anticipar. De hecho, aquello es uno de los sentimientos peores en un coche de rally: cuándo sacas donde tú werent esperándolo. Algo aquello mira pequeño en el recce puede chutar arriba, y entonces realmente sabes va a hacer daño.
Con el Fabias los asientos puestos abajo en el automovilísticos de optimizar el centro de gravedad, incluso seis-footer Mikkelsen dice los saltos son un viaje al desconocidos.
Siento tan abajo que yo cant ver tanto sobre crestas, explica. De hecho, si miras encima-imágenes de vídeo del tablero, youll a menudo verme tilt mi cabeza arriba de un poco tan me acerco una cresta, como si Im intentando mirar arriba y ver encima.
Incluso entonces, estoy concentrando encima consiguiendo la línea bien \u2013 no whats para venir una vez soy en el aire, pero cómo para hacer seguro sacamos encima exactamente la línea correcta. Su no bueno justo esperándote pegado un derecho de cresta, porque si lo consigues mal, youd mejor preparar para algo loco cuándo aterrizas.
Extraordinariamente, Mikkelsens explorador, Ola Fløene, admite que él cant siempre decir si el coche ha incluso dejó la tierra porque hes concentrando tan duro encima llamando el pacenotes. Marcas te preguntas si aquello podría ser para el mejor\u2026

Tres de los más larga del rally de salta:
Sebastian Loeb - Rally de Turquía, abril 2010: 85 metros
Evgeny Novikov - Rally de Finlandia, agosto de 2009: 66 m
Markko Märtin - Rally de Finlandia, agosto de 2003: 57 metros

What goes up must come down. So how do rally drivers tackle a jump and how do cars survive it? We find outBlame Bullitt and The Dukes of Hazzard, but most self-respecting petrolheads love to see a car flying through the air, all four wheels off the ground. For rally drivers, launching into a low-altitude orbit is as much part of their skill set as executing a perfect handbrake turn.
On jumps like Colins Crest on the snow-covered roads of Sweden, and Yellow House on the famous Ouninpohja stage in Finland, professional drivers really earn their crust, hitting the crests at 100mph, flying for more than 40 metres and somehow remaining in control as their car crashes back to earth.
But behind the madness there is method. Jumping a rally car is more than disengaging your imagination and flooring the throttle.
A jump is a very technical situation where not all rally drivers can really evaluate what is going to happen when they land, says Mario Fornaris, Skoda Rally Team Italia Rally operations director and technical support at Skoda UK Motorsport.
From a technical point of view, the first thing is to make sure the lower part of the car does not get destroyed when it is landing. The front underside of the car needs protection so that all the energy goes through specific reinforced points and then through the chassis, because that is really the strongest part of the car.
The teams engineers can also influence the Fabias attitude during flight and ensure that it lands smoothly by altering the set-up.
With damper settings, we can partly control the angle the car adopts when it takes off, says Fornaris. Probably the most important thing is to assess how much energy we need to absorb from the landing through the dampers. We can calculate this from the height of the jump and the mass of the car, and with some equations we can decide how hard the dampers must be and how progressive they must be to be able to absorb all the energy before reaching the bump stop, when all the damper stroke is used. Then in testing we can validate the calculations.
The driver can influence the jump angle too. By braking a little bit just before the jump or accelerating and lifting, he can partly choose if the car is going to land with all four wheels together or first on the front wheels or first on the rear wheels.
Cars built to Super 2000 specification tend to be quite capable over jumps because the technical regulations allow for plenty of suspension travel.
The Fabia itself is very good, says Fornaris. Due to its weight balance, the natural tendency of the car is to fly in a flat and even way, so it has not been difficult to tune it [for rally jumps].
Skoda UK driver Andreas Mikkelsen says jumps are one of the most challenging aspects of any event. I might not know if the crest is going to be a jump or not; I am just following the pacenotes, he says. And from the recce, we dont always know if a crest will mean a big jump, small jump or no jump. It can be hard to anticipate. In fact, that is one of the worst feelings in a rally car: when you take off where you werent expecting it. Something that looks small on the recce can kick up, and then you really know it is going to hurt.
With the Fabias seats set low in the car to optimise the centre of gravity, even six-footer Mikkelsen says jumps are a voyage into the unknown.
I sit so low that I cant see so much over crests, he explains. In fact, if you watch on-board video footage, youll often see me tilt my head up a little as I approach a crest, as if Im trying to look up and see over.
Even then, I am concentrating on getting the line right – not whats to come once I am in the air, but how to make sure we take off on exactly the right line. Its no good just hoping you hit a crest right, because if you get it wrong, youd better prepare for something crazy when you land.
Remarkably, Mikkelsens navigator, Ola Fløene, admits that he cant always tell whether the car has even left the ground because hes concentrating so hard on calling the pacenotes. Makes you wonder if that might be for the best…

Three of the longest rally jumps:
Sebastian Loeb - Rally of Turkey, April 2010: 85 metres
Evgeny Novikov - Rally of Finland, August 2009: 66 metres
Markko Märtin - Rally of Finland, August 2003: 57 metres