Bensiini mootor abil Neutraliseerimine heitgaaside gaasi katalüüsmuundur. Kuid kui see otsustab diiselmootorite?
Bensiinimootoris muundab muundur mürgised ühendid CO, CH, NOx tõhusalt kahjututeks komponentideks CO2, H2O ja N2. Kütuse-õhu segu koostise lühiajaliste kõrvalekallete korral optimaalsest või süttimishäiretest võivad ilmneda põlemata süsiniku mikroosakesed – teisisõnu tahm. Kuid seni, kuni puuduvad tõsised talitlushäired, on selle osa heitgaasides väike ja muunduris põletatakse see süsinikdioksiidiks. Töötava neutraliseerijaga auto taga pole musta suitsu. Diisli heitgaasid pole nii lihtsad! Kergete koormustega töötamisel on muunduri sisselaskeava gaaside temperatuur palju madalam kui bensiinimootoril ja tahmul pole lihtsalt aega põletada. Kuid kantserogeenide atmosfääri paiskamine on halb vorm, nii et diisel sai lisaks neutraliseerijale ka spetsiaalse tahkete osakeste filtri. Kaasaegsetel mootoritel asuvad mõlemad seadmed ühes korpuses - mootori kõrval asuvas kassikollektoris. Läheduses, sest mida lähemal väljalaskeklappidele, seda kõrgem on heitgaaside temperatuur, mis on vajalik puhastussüsteemi tõhusaks tööks. Diiselmootori heitgaasisüsteemi joonis: 1 – mootori juhtpult; 2 – massiõhuvoolu andur; 3 - gaasitemperatuuri andur turbolaaduri sisselaskeava juures; 4 – turbolaadur; 5 ja 9 – gaasitemperatuuri andurid tahkete osakeste filtrist üles- ja allavoolu; 6 – segu koostise andur (lairiba hapnikuandur); 7 – filter-neutraliseerija; 8 – gaasirõhu vaheandur; 10 – summuti. Kuid aja jooksul täitub filter järk-järgult tahmaga. Selleks, et kärgstruktuur ei ummistuks tihedalt, peate sellest perioodiliselt vabanema, põletama. Selleks on kaks võimalust. Esimesel juhul ei sega mootori juhtimissüsteem kuidagi tööprotsessi – see on nn passiivne regenereerimine. See toimub temperatuuril vähemalt 350 ° C filtri sisselaskeava juures, katalüsaatori - plaatina juuresolekul, mis on kantud selle keraamilistele kärgedele. Viimased on sarnased kaasaegsete neutraliseerijate tuntud kärgedega, kuid neil on märkimisväärne erinevus, mis on näidatud joonisel fig. 2. Kanalid on jagatud sisselaske- ja väljalaskekanaliteks. Esimesed gaasid, mis on avatud mootori poolel, sisenevad kogu mürgiste ainete, sealhulgas tahma kimpuga. Teised on vastasküljel avatud – neist lähevad tahmast puhastatud gaasid kaugemale, neutraliseerijasse. Kanalid on jaotatud ja eraldatud õhukeste filtriseintega, mis on tahma mitteläbilaskvad (see jääb sisselaskeavadesse), kuid võimaldavad gaasidel läbida. Nende materjal on poorne ränikarbiid, mis on kaetud alumiiniumi ja tseeriumoksiidide seguga, mis toimib plaatinakihi tugipinnana. Tahkete osakeste filtri kanalite (rakkude) korralduse skeem: Tahm koguneb sisselaskekanalitesse ja poorsete seinte läbinud gaasid lähevad väljalaskekanalitesse. Diiselmootoris ei ole alati võimalik tagada tahma järelpõletamiseks vajalikku heitgaaside temperatuuri - väikeste koormuste korral siseneb silindritesse palju õhku ja kütust on vähe! Piisavalt soojust tekib ainult suhteliselt suure võimsusega töötades – näiteks kiirusel 60-80 km/h või isegi suurem. Kuid see pole sageli teostatav, eriti linnas, ja tahkete osakeste filter ei puhastu ise. Kui toetute ainult sellele, siis aja jooksul ummistab tahm täielikult sisselaskekanalid (kärged) ja mootori tööprotsessid katkevad. Selle vältimiseks peate tahmast vabanema ja selleks hoidke tahkete osakeste filtri sees gaaside kõrget temperatuuri. Teine võimalus filtri puhastamiseks on aktiivne regenereerimine. Vajadusel (sellest lähemalt allpool) hakkab mootori juhtplokk pärast peamist annust, vahetult enne väljalaskeklapi avamist, silindritele veidi täiendavat kütust tarnima. "Ekstra" diislikütusel ei ole aega töötada ja lendab tahkete osakeste filtrisse, kus see põleb plaatina juuresolekul ägedalt. Gaaside temperatuur tõuseb ja tahm põletatakse praktiliselt juhtploki käsul. Lähme tagasi joonise juurde. 1. Juhtseade 1 peab otsustama, millal ja kui kaua filtri aktiivse regenereerimise režiim sisse lülitada. Aga kuidas ta sellest aru saab? Väga lihtsalt: gaasirõhu langusega konverteris. Selleks on mõlemalt poolt sisse ehitatud torud, mis on ühendatud diferentsiaalrõhuanduriga 8. Kui delta ületab seatud väärtuse, aktiveeritakse regenereerimisrežiim. Tavaliselt kestab see 10-15 minutit. Tegelikult pole see nii lihtne. Tahkete osakeste filtri rõhu on seotud heitgaaside mahuvoolu kiirusega, mis omakorda sõltub heitgaasi temperatuurist. Sel põhjusel paigaldatakse temperatuuriandurid 5 ja 9 ka enne ja pärast tahkete osakeste filtrit. Ja muidugi võtab juhtplokk täielikkuse huvides arvesse massi õhuvoolu, mille andur 2 asub traditsiooniliselt sisselasketorus. Samuti on andur 3 otse mootori väljalasketorul. See jälgib heitgaasi temperatuuri turbolaaduri sisselaskeava juures. Kui see läheneb piirile, mille ületamisel on võimalik väga kallis seade üle kuumeneda ja hävitada, piirab juhtplokk kütusevarustust - ja temperatuur langeb. Muidugi on filtri puhastamine kõige tõhusam siis, kui filtrisse sisenevad optimaalse õhu / kütuse suhtega gaasid. Juhtseade jälgib segu koostist lairiba hapnikuanduri (segu koostise andur) 6 näitude põhjal, mis jälgib heitgaaside hapnikusisaldust. Lõppkokkuvõttes reguleerib juhtplokk pärast kogu saadud teabe töötlemist mootori silindrite kütusevarustust. Kõigi heitgaaside puhastamise eest vastutavate komponentide seisukorda jälgib rongisisene enesediagnostikasüsteem. Kui see tuvastab talitlushäireid, süttib see kontrollmootori. Näiteks liiklusummikutes, heitgaaside madala temperatuuri tõttu, hoolimata juhtploki kõigist jõupingutustest, ei käivitu regenereerimine! Filter voolab tahmaga üle - ja filtri kujutisega signaal (kui see on konstruktsiooni poolt ette nähtud) süttib näidikuplokis või vilgub "check engine" tuli. Siis jääb proovida tahma passiivselt põletada - sõita kümme kuni viisteist minutit kõrgematel jõududel. Kui hoiatustuli pärast seda ei kustu, peate minema teenuse "korstnapühkijatele".