Mae'n amhosibl osgoi cynnydd yn y defnydd o danwydd wrth yrru gyda threlar, ond yr ydym yn ddigon abl i leihau colledion.
I ddechrau, gadewch i ni ddarganfod beth yw archwaeth ein "locomotif". Mae "Lada-Priora" ar briffordd lorweddol dda ar gyflymder o 60 km / h yn fodlon â 4.7 litr o gasoline. Ar 90 km / h, mae angen 0.6 litr yn fwy. (Gyda llaw, onid yw hon yn ddadl bwysig o blaid symud di-frys?!)Nawr bod y pwynt rheoli wedi'i ddiffinio, gadewch i ni weld faint o gynnydd y bydd y "ddadl" yn ei roi i'r "swyddogaeth" newydd - y trelar. Yn y fersiwn glasurol, heb adlen, mae trelar gwag ar gyflymder o 60 km / h yn ychwanegu litr y cant at ddefnydd y Priora, ac ar 90 km / h - un a hanner. Dyma'r ail bwynt yr ydym yn canolbwyntio arno wrth asesu defnydd tanwydd ein trên ffordd gyda gwahanol adlenni ar y trelar. Wrth yrru, hyd yn oed gyda threlar gwag, mae'n ddefnyddiol gosod adlen isel arno neu dynnu'r tailgate - byddwch chi'n arbed 0.5-1 litr o danwydd fesul 100 km. AWNINGy gost o'i gymharu â'r fersiwn heb babell yn cael ei leihau bron i hanner litr mewn unrhyw fodd. Mae popeth yn rhesymegol: mae'r aer, yn mynd i mewn i'r trelar heb ei orchuddio, yn "gorffwys" ar ei wal gefn, ac y tu ôl iddo, mae'r vortices yn dod yn fwy dwys. Mae'r llwybr vortex cyffredinol y tu ôl i stern y trên ffordd yn defnyddio mwy o ynni - ac yn ei brecio'n fwy gweithredol. Felly mae'r casgliad cyntaf: mae gyrru gydag ochrau noeth, hyd yn oed os nad yw'r trelar wedi'i lwytho, yn afresymol. Fodd bynnag, yn yr achos hwn, mae cronfa gudd o arbedion: os yw'r trelar yn wag, yna gellir tynnu ei giât gefn a'i osod ar y llawr neu ei glymu mewn safle agored yn gyfochrog â'r ffordd. (Wrth gwrs, ni ddylai'r bwrdd orchuddio'r goleuadau a'r plât trwydded.) Mae mesuriadau yn cadarnhau: mae archwaeth trên ffordd heb gynffon hyd yn oed yn fwy cymedrol na gydag adlen isel! Fodd bynnag, nid ydym yn honni agor - mae'r defnydd o danwydd yn gymesur â'r pŵer sy'n cael ei wario ar symud, hynny yw, llusgo aerodynamig wedi'i luosi â chyflymder. Po hiraf (er enghraifft, gyda chynnydd mewn cyflymder) y pluen o aer aflonyddu y tu ôl i'r trên ffordd, y mwyaf yw'r colledion. Ond mae'r aflonyddwch hyn hefyd yn dibynnu ar faint yr "aflonyddwyr" - yn y fersiwn hon, mae'r tailgate yn ychwanegu llawer. Hebddo, mae aer yn llifo oddi ar lawr y trelar gyda llai o aflonyddwch. Mae pabell uchel gydag ef yn cynyddu'r defnydd o danwydd gan fwy na 2 litr. Pe bai SUV mawr yn ei le, byddai ein trelar yn gyfan gwbl yn ei gysgod aerodynamig - yn y "bag aer" - a byddai maint yr adlen yn cael fawr o effaith ar gyfanswm y defnydd. ADLEN UCHEL GYDA BEVELT AERODYNAMIG NID YW'R CARGO A GLUDIR YN MEDDIANNU'R HOLL LE O DAN YR ADLEN, ADLEN AERODYNAMIG YW'R MWYAF MANTEISIOL. Mae ei ran uchaf yn gogwyddo i'r wal flaen. Mae mesuriadau yn dangos bod y top beveled yn caniatáu ichi arbed hyd at draean o litr. Mae'r effaith yn fwy amlwg po uchaf yw'r cyflymder. Hyd at 60 km/h, does dim synnwyr torri gwair o gwbl. Fodd bynnag, pan fydd y llwyth yn cael ei symud yn ôl, mae sefydlogrwydd y trên ffordd yn dirywio. Ond mae'r pyst adlen wedi'u lleoli'n gymesur - does dim byd yn eich atal rhag troi'r adlen beveled yn ôl a gosod canol disgyrchiant y cargo yn agosach at y wal flaen. Wel, sut bydd hyn yn effeithio ar y defnydd o danwydd? Daeth allan nad oedd unrhyw ffordd! Nid yw effeithlonrwydd yn waeth na gyda sefyllfa "branded" yr adlen. Unwaith eto, gadewch i ni gofio deddfau aerodynameg - nid yw'r canlyniadau a gafwyd yn eu gwrth-ddweud. Os oedd y trelar yn plymio'n rhannol o dan gorwyntoedd y tractor gyda'r bevel ymlaen, yna y tu ôl i'r toriad cefn enfawr cynhyrchodd ei rai ei hun, llawer mwy pwerus. Ac mae'r bevel wedi'i gyfeirio yn ôl rhywfaint yn llyfnhau'r aer a amharwyd ar y trên ffordd. Felly, ar y cyflymderau rydyn ni wedi'u mabwysiadu, mae dwy safle yr adlen yn cyfateb o ran defnydd gasoline. Os yw'r trelar wedi'i gyfarparu ag adlen aerodynamig, cofiwch y gellir ei osod yn ôl - ni fydd yn waeth. Ac wrth dynnu gan gar gyda chorff wagen gorsaf, mae gogwydd yn ôl hyd yn oed yn well gennych.