En avskedsgåva från oro, Harley-Davidson, 15 månader aktiebolag som ägs av MV Agusta - extrem sport cykel F4RR med den nya motorn Corsacorta, utformning som började strax innan de italiensk-Amerikanska skilsmässa.
MV Agusta F4RR: sportmotorcykel, 2011, 998 cc, 201 hk, 192 kg, 1 320 000 rubel MV Agusta är på uppgång för första gången de senaste åren. Inte nog med att företaget inte har några skulder, tvärtom finns det fria pengar, produktionen har effektiviserats och en lovande trecylindrig 675 cc F3-modell (Moto nr 04-2011) hägrar vid horisonten. Under tiden har en extrem variant av litersporthojen satts i produktion, F4RR-modellen, beväpnad med Corsacorta-motorn, den första nya fyrcylindriga MV Agusta-motorn sedan debuten av 1000cc-modifieringen 2005. Hittills är F4RR den mest kraftfulla litern i världen: 201 hk vid 13 400 varv per minut på vevaxeln (så mycket som 0,9 hk mer än Kawasaki ZX-10R), eller 179 hk på bakhjulet - 17 hk kraftfullare än basmodellen F4. Jag provade den på Pirellis testbana Vizzola Ticino nära Milano – den här banan med sina långa raksträckor och en mängd olika kurvor gav mig en glimt av vilken typ av sportmotorcykel italienarna hade kommit på. Jag blev imponerad av den ökade dynamiken och elektroniken har genomgått en tydlig uppgradering. MV Agusta startar mjukt från låga varvtal, men motorn vaknar egentligen först vid 4000 varv per minut. Men från och med nu ökar effekten snabbt och linjärt, upp till avstängningen av begränsaren vid 13 700 varv per minut. Även om "mitten" av Corsacorta är rikare än den gamla motorn, och växellådan fungerar lika tydligt som på vilken japansk sporthoj som helst (inte som förr!). Vi måste beklaga avsaknaden av en maktskiftare. Men de första fem nära växlarna provocerar dig att behandla växellådan hårt. Jag kunde inte pressa ut passhastigheten på 297,6 km/h - banan räckte inte till, men flera gånger accelererade jag till 250 km/h på sjätte växeln, och samtidigt var det en marginal på flera tusen varv, och motorn fortsatte att dra med full kraft. Och allt detta i Road-läget för den nya Marelli 7BM-styrenheten; Sportläget väcker odjuret. Växlingen är bekvämare än den gamla F4 – du var tvungen att trycka på en liten knapp på instrumentbrädan, vilket inte är lätt när du är på språng och med handskar på. Nu är omkopplaren placerad på den vänstra fjärrkontrollen, men den är fortfarande inte lika bekväm att använda som på Apilia RSV4 APRC med samma Marelli-styrenhet. Även om Aprilia kostar 22 000 euro – 900 euro billigare (motorcykelpriser i Italien) än MV Agusta – har den så många som tre kontrolllägen, inklusive F4RR:s regnfria läge. Tydligen anser killarna från MV Agusta att man inte ska cykla på den här cykeln i dåligt väder. Och du vill verkligen inte göra det i sportläget, för även om toppeffekten förblir densamma som i Road-läget är dess tillväxt mycket mer aktiv, och efter 9000 rpm börjar den verkliga galenskapen. Vid dessa hastigheter slås de sekundära injektorerna på och systemet för ändring av insugningskanalens längd kommer in i bilden. Effekten är omedelbar: motorcykeln accelererar som en raket. Ha bara tid att spåra blinkersens flimmer på instrumentbrädan och klicka på kugghjulen. Trots att Marelli-styrenheten inte har något anti-hjulprogram inkopplat i sig (även om samma enhet på Aprilia RSV4 har det - och det fungerar perfekt), vill F4RR inte höja framhjulet när du öppnar gasen i utgången av en kurva (men om du vill "geta" kan du göra det utan problem). Tydligen har cykeln sin goda stabilitet att tacka för viktfördelningen - med en sadelhöjd på 830 mm belastar du framhjulet ganska mycket. Samtidigt kan landningen inte kallas extrem, den kan till och med anses vara rymlig - åtminstone jämfört med de tidigare enheterna i Tamburini-designen. Det viktigaste är att du sitter i en motorcykel, inte ovanpå den, som på den gamla F4 750. Det verkar som om framhjulet på F4RR är mycket tyngre belastat än i den påstådda viktfördelningen på 52/48%. Detta manifesteras i hur stabil "framvagnen" är i snabba kurvor, vilket provocerar dig att öka hastigheten hela tiden, och i hur bakhjulet lossas när du bromsar kraftigt. Brembo-bromsarna med monobloc radiella frontstag är helt enkelt utmärkta – jag kan inte minnas någon annan landsvägscykel med samma bromsegenskaper – faktiskt i nivå med ett WSBK-skal. Slirkopplingen är också mycket effektivt inställd. Naturligtvis behöver du inte släppa gasen när du växlar ner, men du vill släppa och vrida den upp och ner igen för att njuta av musiken från kvartetten av avgasrör under sadeln. Jag förstod snart varför MV Agusta har en bakre bromsskiva med ett fyrkolvsfäste (medan andra sportcyklar nöjer sig med en två- eller till och med enkolvsbroms): om du trycker på bakbromsen något i slutet av raksträckan och sedan trycker på frambromsen är cykeln mycket mer villig att dyka in i kurvan. Det är sant att den trycker lite när du tar upp den i slutet av en kurva och motstår när du växlar i ett gäng kurvor - men denna envishet kan säkert övervinnas genom att justera fjädringen. Jag hade helt enkelt inte tid för det och jag körde med fabriksinställningar. Men justeringsmöjligheterna är så stora att alla kan anpassa cykeln efter sina behov och banans karaktär. Intressant nog, när jag körde lugnt och imiterade landsvägskörning, verkade cykeln för mig mycket mer lydig och lyhörd än den gamla F4. Utförandet av F4RR är förstklassigt; Vi har dock rätt att förvänta oss detta av en så dyr enhet. Tyvärr, om tidigare MV Agusta-motorcyklar kännetecknades av många karakteristiska "klockor och visselpipor", är nu de enda ovanliga detaljerna fyrkantiga avgasmunstycken och en instrumentpanel med ett mycket märkligt, men svårläst typsnitt. Du måste till och med kika för att se vilken nivå av antispinn som är inställd. Det finns totalt åtta av dem (du kan byta knapp på den vänstra konsolen): den åttonde är den strängaste, den första är den mest lojala. Jag har provat dem alla. Jag gillade inte alls den åttonde – den sätter för mycket press på dynamiken (kanske blir det bra i regnet). Och jag valde den tredje: dynamiken blir inte lidande och greppet på vägen går inte förlorat. Corsacorta-drivlinan är inrymd i samma ram som F4 - en rymdbur i krom-molybdenstål ansluten till smidda bakfjädringsfästen i aluminium. För första gången är MV Agusta motorcyklar utrustade med Öhlins fjädring. Framtill finns en fullt justerbar inverterad teleskopgaffel med titannitridbeläggning på gnuggytorna. Hydraulikjusteringarna är uppdelade efter kedjestag: den vänstra justerar kompressionskraften, den högra justerar returkraften. De smidda aluminiumfälgarna i originalutförande är 1 kg lättare än de gjutna fälgarna på F4-versionen. Bakhjulsupphängningen är utrustad med en Öhlins TTX36 dubbelrörsstötdämpare med separata justeringar för låga och höga kompressionshastigheter. En Öhlins styrdämpare är standard. Kvartetten av "fyrkantiga" avgasrör är ett karakteristiskt inslag i F4-familjen. Det märkliga typsnittet på instrumentbrädan är svårt att läsa. TOTAL. F4RR är en fantastisk sportmotorcykel med explosiv dynamik, klassens bästa bromsar och oöverträffad italiensk design. Dessutom har den MV Agusta-emblemet på bensintanken... TEKNISKA EGENSKAPER MV Agusta F4RR (tillverkarinformation)ALLMÄN INFORMATIONMokret år2011Torrvikt, kg192Längd × bredd, mm2100×750Sockel, mm1430Sitthöjd, mm830Räckvidd, mm100.4Rattstångens lutning, grad 23.5±1Bränsletankvolym, l17MotorR4, 4TGRMDOHC, 4 ventiler per cylinderDeplacement, cm³998Cylinderdiameter × slaglängd, mm79×50.9Kompressionsförhållande13.4:1Max. Effekt, hk vid rpm201/13 400Max vridmoment, Nm vid varv/min114/9200KraftsystemMagneti Marelli bränsleinsprutning, 2 injektorer per cylinderKylsystemvätskaStartsystemelstartkraftKRAFTÖVERFÖRINGFLERSKIVSKOPPLING, oljebad, backslirningVäxellåda6-växlad, kassetttypSlutkedjaCHASSIRunderhållning, kombinerad: stål + aluminium. AluminiumFramfjädringteleskopgaffel Öhlins NIX inverterad, fullt justerbarRördiameter, mm43Hjulrörelse, mm120Bakfjädring, med progressiv karakteristik och fullt justerbar Öhlins TTX monoshockenhetHjulhuvud, mm120Bromssystemsplit, hydrauliskFrambroms2 skivor Ø 320 mm, 4-kolvs radiella blockfästenBakbromsskiva Ø 210 mm, 4-kolvsfästeHjul, aluminium. LättmetallFramdäck120/70ZR17Bakdäck190/55ZR17Den nya Corsacorta-motorn har fört MV Agusta tillbaka till framkanten – tack, Harley! Smidda kolvar med en torkare och en kompressionsring. CORSACORTA. Även om MV Agusta F4RR inte ser mycket annorlunda ut än basmodellen F4, har den en helt ny motor med ultrakort slaglängd – därav namnet Corsacorta, "kortslagig" – motor. Eftersom designen av Corsacorta började när företaget ägdes av Harley-Davidson är det ganska logiskt att dess designer är amerikan. Men i själva verket finns det ingen logik här: även om chefen för projektet, Brian Gillen, faktiskt var född i USA och tillträdde sin tjänst två månader efter det att företaget förvärvats av amerikanerna, kom han inte från Milwaukee, utan från Spanien, där han arbetade som chefskonstruktör för fyrtakts gasmotorer. Gillen och hans team började arbeta med Corsacorta-motorn i oktober 2009, bara några dagar innan Harley-Davidson tillkännagav den kommande försäljningen av MV Agusta. Amerikanerna behöll dock finansieringen av projektet i sin helhet. "Vi bestämde oss för att skapa den mest kraftfulla 1 000-kubiksmotorn på marknaden", säger Gillen, "och när projektet startade visste vi att vi inte kunde använda något från den befintliga motorn. För att förbättra effekten var vi tvungna att öka varvtalet, minska den inre friktionen och öka vevaxelns styvhet. Och för att göra det var vi tvungna att förkorta slaglängden och öka borrningen, samtidigt som vi behöll bredden på cylinderblocket så att vi inte behövde designa om kåpan." Corsacorta-motorns mått är 79x50,9 mm (tidigare var den 76x55 mm), vilket minskade den genomsnittliga kolvhastigheten från 24,7 till 22,9 m/s. Trots den kortare slaglängden är stålvevstakarna längre än tidigare – för att minska sidobelastningen på cylindrarna från smidda kolvar. Cylinderhuvudet är gjutet platt och förbränningskamrarna i det skärs på maskiner. "Eftersom förbränningskammarens form inte är gjuten som konkurrenternas, utan på maskiner", kommenterar Gillen, "kan vi få en mycket exakt volym och kompressionsförhållande, med minimala cylinderskillnader." Gjutningen av själva cylinderhuvudet har inte förändrats, men formen på inte bara förbränningskammaren utan även insugnings- och avgaskanalerna har uppdaterats. Alla ventiler är tillverkade av titanlegering (tidigare endast insugningsventiler), utrustade med förstärkta dubbla fjädrar och ökade i diameter: från 30 till 31,8 mm för insug och från 25 till 26 mm för avgaser. Ventilernas cambervinkel har ökats till 28º, samtidigt som deras radiella placering bibehålls - cambern i varje par är 2º. För första gången använder MV Agusta två injektorer per cylinder. De fungerar tillsammans med TSS-systemet för ändring av intagskanalens längd. De två överliggande kamaxlarna drivs genom kugghjul och en kedja i mitten av blocket. "Många går nu över till en sidomonterad drivenhet, och det finns många fördelar med det", säger Gillen. – Men då får vi för långa kamaxlar och vid höga varvtal blir den första cylindern inte riktigt likadan som den fjärde. Av rigida skäl bestämde vi oss därför för att behålla den centrala enheten." F4RR Corsacorta-motorn utvecklar 201 hk vid 13 400 varv/min och 114 Nm vid 9200 varv/min – en märkbar ökning jämfört med F4-motorns 184 hk. Samtidigt är varvtalsbegränsaren inställd på mycket konservativa 13 700 varv/min - bara 200 varv/min mer än långslagsenheten. Gillen medgav att motorn fungerade ganska tillförlitligt vid 14 250 varv per minut på stativet, så det finns ett bra utrymme för den kommande superbike-motorn..."MASSIMO BORDI: JAG ÄR ETT GENI!" Massimo Bordi arbetade på Ducati i 23 år: först som ordinarie ingenjör och sedan 1985, efter Fabio Taglionis pensionering, som chefsdesigner. Hans bästa skapelse är Desmoquattro-motorn, som har fört företaget till en ledande position på både marknader och racerbanor. Men år 2000 accepterade Bordi, utan att vänta på sin utnämning till VD för Ducati, en inbjudan att flytta till Deutz-Fahr, ett stort företag för produktion av traktorer, skördetröskor och andra jordbruksmaskiner. Tre år senare blev han dess chef och i april 2010 avgick han oväntat – "av personliga skäl". Fem månader senare återvände Bordi till motorcykelindustrin och blev vice VD och koncernchef för MV Agusta. Massimo, hur har situationen förändrats på MV Agusta sedan du kom hit? Produktionen stannade inte av – den krympte bara till ett minimum ibland. När jag började på företaget var det första vi var tvungna att göra oss av med lagret – det fanns 1 000 osålda motorcyklar i lagren, 500 av dem föråldrade. Vi lyckades sälja av detta lager, men produktionen var tvungen att minskas – monteringen fungerade bara tre dagar i veckan. När vi kom tillbaka från sommarsemestern den 1 september 2010 hade vi bara tillverkat 500 bilar i slutet av året, bara för att inte stoppa transportbandet. Samtidigt skakade vi om alla produktionsprocesser för att öka deras effektivitet, byggde relationer med leverantörer och minskade en del av personalstyrkan. Och vi lyckades! Vi fick 20 miljoner euro från Harley-Davidson och 10 miljoner euro från försäljning av aktier. Nu har vi inga skulder, men vi har medel som vi använder för att utveckla nya modeller. Jag är ett geni! Jag var ett geni på att konstruera motorcykelmotorer, och jag blev ett geni på att driva företag. Alan, när jag kom till MV Agusta var jag väl medveten om de risker jag tog. Om företaget hade gått omkull hade det varit ett fruktansvärt slag mot mitt företags rykte. Men vi överlevde – mot alla odds är vi i en bättre position än någonsin, och vi står inför modellåret 2012 med en ny modellserie: F4RR, nya Brutale, F3... Hur många motorcyklar tillverkade MV Agusta under detta räkenskapsår som slutade 31 augusti? Våra intäkter – även från försäljning av delar – uppgick till 50 miljoner euro. Och i september ökade vi produktionen till 400 bilar per månad – eftersom nya modeller kommer att lanseras kommer vi i början av nästa år att tillverka 500, sedan 600 motorcyklar per månad. Vårt mål för kalenderåret 2012 är cirka 7 000 cyklar. Hur många av dem är tre- och fyrcylindriga enheter?50 gånger 50 – men detta är bara under det första produktionsåret för trecylindriga modeller. Under 2013 hoppas vi kunna sälja 10 000 motorcyklar, varav 3 500-4 000 är fyrcylindriga. Om ytterligare två-tre år hoppas vi kunna öka den totala produktionen till 20 000 bilar, men antalet fyrcylindriga bilar kommer att vara detsamma. Såvida det inte finns en efterfrågan kommer vi att höja den till 5000. Brutale 920 säljer mycket bra. Nej, för det är en bra cykel till ett rimligt pris. I andra änden av modellprogrammet finns F4RR med en ny ultrakortslagig motor, vars utveckling fortsatte även när företagets framtid var osäker. Brian Gillen och hans grabbar började jobba med den året innan jag kom in, så det tog två år att komma till produktion. Jag kom in på höjden av designen och var i allmänhet nöjd med körningen, men insisterade på att förbättra tillförlitligheten och den övergripande kvaliteten på cykeln. Det var mitt krav att inte ryckas med av att öka varvtalet och kompressionsförhållandet. Du kan inte ens föreställa dig hur mycket tester vi har gjort, men vi har en fantastisk cykel just nu och jag tror att vi kommer att kunna öka dess kraft i framtiden utan att offra tillförlitligheten. Vi kommer att producera cirka 400 F4RR per år, till ett pris av 22 900 euro – cirka 4 000 euro dyrare än F4. Var det värt att investera så mycket pengar i utvecklingen av F4RR om den skulle produceras i en så liten upplaga?För MV Agusta är det viktigt att ha en sådan enhet i programmet - den mest dynamiska, den högsta kvaliteten, den riktiga Ferrari bland motorcyklar. Detta är kvintessensen av vårt modellprogram, en bil som MV Agusta-fans kommer att drömma om - och de för vilka Ducati är för vanlig... När startar produktionen av F3 i december. Vi kommer att göra en förproduktionsbatch i september, och i december kommer vi att starta produktionen av den begränsade upplagan av Serie dOro. Totalt kommer 200 cyklar att produceras, för 24 000 euro, var och en signerad av Giacomo Agostini. För att reservera enheten måste du betala en deposition på 5000 euro – och vi har redan fått många beställningar. Och när kommer det "normala" F3? I januari till ett mycket attraktivt pris på 11 990 euro. Och F3 Brutale, vi kommer att presentera den i november i Milano och produktionen kommer att starta i mars-april. Under 2012 räknar vi med att producera 3 500 trecylindriga motorcyklar, ungefär lika många som F3 och Brutale, men räknar därefter med att sälja dubbelt så många Brutale som sporthojar. Kommer ni att göra en Supermoto baserad på F3?Ja, vi planerar att lansera den här versionen under 2013. Tillsammans med MV Agusta fick du också rättigheterna till varumärket Civiva från Harley-Davidson. Vi har funderat på det, men vi har bestämt oss för att fokusera på ett varumärke för tillfället. Att utveckla ett varumärke är inte en lätt sak att göra, och jag tror inte att det är klokt att göra båda samtidigt. Kommer MV Agusta att återvända till tävlingsbanorna?Vi kommer att delta i Superbike-tävlingar snart eftersom vi bara måste göra det. För ett år sedan var jag fortfarande tveksam till att engagera mig i detta – men nu känner jag att vi helt enkelt inte har något val: MV Agusta måste visa att deras produkter har ett sportsligt fokus. En del frågar varför vårt företag inte tävlar i MotoGP – men det är en helt annan budget, och att vinna dessa tävlingar säger ingenting om produktionsproduktionen. Superbike är en annan sak. Det var ju trots allt jag som startade WSBK. Jag var i desperat behov av en racingserie där vår Ducati 851 skulle prestera på bästa möjliga sätt, så jag baserade reglerna för den amerikanska tävlingen på reglerna för det italienska Superbike-mästerskapet. Den hölls framgångsrikt 1987 och ett år senare startade WSBK-serien. Det förde Ducati i framkant – nu är det dags att göra samma sak med MV Agusta. Men du planerar att bara producera 400 F4RR per år, och du behöver minst 3000 maskiner för homologering... Jag tror att vi kommer att komma överens med arrangörerna. De är säkert lika intresserade av MV Agustas återkomst som vi är. När kommer MV Agusta att börja tävla? Blir det ett fabriksteam? Låt oss vara realistiska, för vi har precis tagit oss ur krisen. Allt jag vet är att vi måste delta där – kanske kommer ett av de bästa privata teamen att bli vår partner. Vi har just fått höra den sorgliga nyheten om Claudio Castiglionis bortgång. Hur kommer MV Agusta att leva utan honom?Alan, låt mig vara mycket uppriktig. När Claudio bad mig att delta i återupplivandet av MV Agusta för ett år sedan rådde jag honom att överge planen – att ta pengarna från Harley-Davidson och leva i fred: vi visste redan att hans dagar var räknade. Men han sa: "Massimo, jag kan inte göra det – jag vill att MV Agusta inte bara ska överleva, utan att ge fantastiska F3 till våra fans över hela världen. Hjälp mig med det." Castiglioni var så förälskad i motorcyklar att han smittade alla med sin passion – det var därför jag återvände till motorcykelindustrin. Vad jag kan säga nu är att Claudio gick för att möta Skaparen med vetskapen om att han hade lämnat efter sig ett blomstrande företag utan skulder och med ett tioårigt produktionsprogram. Och det är tack vare det faktum att Castiglioni skapade den fantastiska F4 för 15 år sedan och har kontinuerligt förbättrat den sedan dess, utan att offra dess fantastiska design. MV Agusta kommer att leva utan Claudio Castiglioni – men med honom i åtanke, enligt hans strategi och produktion av hans motorcyklar. Han lämnade oss ett ovärderligt arv, och vi kommer att bevara det.