Z pewnością ostatnich 30 lat, Claudio Castiglioni jest najbardziej wpływową postacią w europejskim motoprome, i jego przedwczesnej śmierci spowodowała szeroki rezonans na świecie. Dla mnie Claudio był nie tylko producent, ale i przyjaciela, którego znałem dobrze i ogromnie szanowany.
Claudio Castiglioni, właściciel i prezes MV Agusta, zmarł 17 sierpnia tego roku w swoim domu w Varese po długiej chorobie. Miał 64 lata. Wyobraź sobie, jak wyglądałaby scena motocyklowa bez Castiglioniego. Ducati produkowałoby teraz nie motocykle, ale silniki wysokoprężne, a ona nie marzyłaby o tytułach w WSBK. Marka MV Agusta pozostałaby tylko w annałach wyścigów motocyklowych. Marka Husqvarna kojarzyłaby się wyłącznie z piłami łańcuchowymi i kosiarkami do trawy. I oczywiście nigdy nie byłoby firmy Cagiva, która rzuciłaby wyzwanie japońskim koncernom zarówno na torach Grand Prix, jak i na piaskach Sahary. Bez zdolności Claudio Castiglioniego do znalezienia finansów, nawet w najtrudniejszych czasach, studio projektowe CRC nigdy by nie powstało, a Massimo Tamburini nie stworzyłby Ducati 916 i MV Agusta F4, Miguel Galluzzi nie opracowałby Ducati Monster, a Pierre Terblanche nie otrzymałby zlecenia na zaprojektowanie najlepszego na świecie jednocylindrowego motocykla - Ducati Supermono. A ilu pierwszorzędnych jeźdźców - od Carla Fogerty'ego po Troya Baylissa, od Douga Paulina po Neila Hodgsona - nigdy nie zostałoby mistrzami ... Claudio Castiglioni urodził się 22 listopada 1946 roku w Varese w północnych Włoszech. W 1960 roku jego ojciec Giovanni założył firmę produkującą metalowe okucia - guziki i nity do dżinsów, zamki i zawiasy do walizek itp. Ale prawdziwą pasją chłopaków były motocykle. Co wcale nie jest zaskakujące: w tym samym Varese znajdowała się fabryka Aermacchi (która w latach 60. stała się europejskim oddziałem koncernu Harley-Davidson), a w pobliskim Gallarat, hrabia Agusta stworzył swoje legendarne maszyny wyścigowe. MV Agusta była marzeniem braci Castiglioni, a pod koniec 1976 roku, kiedy firma ogłosiła wycofanie się z wyścigów motocyklowych, próbowali wykupić swój zespół wyścigowy. Ale Corrado Agusta nie chciał oddać marki bogatym nowicjuszom i wolał, aby spoczywała w pokoju. Następnie Castiglioni kupił motocykl Suzuki RG500, pomalował go w tradycyjne kolory MV Agusta - czerwony i srebrny - i dostarczył go w sezonie 1978 wyścigowemu Marco Lucinelliemu. W tym samym roku kupili starą fabrykę Aermacchi od Harley-Davidson, zmieniając jej nazwę na Cagiva (CAstiglioni + GIovanni + VArese). Program produkcyjny, składający się z dwusuwowych motocykli o przestarzałej konstrukcji, nie interesował braci - przyciągnął ich dział wyścigów, który przyniósł Harley-Davidsonowi cztery tytuły mistrza świata. Jego projektant, Ezio Mascheroni, poprowadził nowy ambitny projekt - Cagiva 500GP. Castiglioni wkrótce przekształcił swoją firmę w największego włoskiego producenta motocykli, produkującego 40 000 samochodów rocznie. Pod kierownictwem holenderskiego iluzjonisty Jana Witteveena powstały motocykle terenowe, na których Peka Vehkonen i Dave Strijbos wygrali Motocrossowe Mistrzostwa Świata w klasie 125 cm³ w 1985 i 1986 roku. W końcu, po 12 latach starań, miliardach lirów i milionach godzin ludzkiej pracy, program Cagiva 500GP przyniósł pierwsze owoce: 12 lipca 1992 roku Eddie Lawson wygrał Grand Prix Węgier. Następnie John Kosinski, który zajął trzecie miejsce na koniec sezonu w 1994 roku, przyniósł kilka kolejnych zwycięstw zespołowi skarbonka. Niestety, pod koniec tego roku bracia Castiglioni, którzy ucierpieli z powodu krachu na giełdzie, musieli ograniczyć swój program MotoGP. Ale do tego czasu inna marka przyniosła im już cztery tytuły mistrza świata WSBK: Ducati. Na początku lat 80. los producenta L-twinów z Bolonii wydawał się nie do pozazdroszczenia: firma produkowała mniej niż 3000 motocykli rocznie, nie osiągała zysków, a jej ówczesny właściciel, przedsiębiorstwo państwowe VM Group, chciał uruchomić produkcję silników wysokoprężnych w swoim zakładzie. Ale w 1985 roku, zaledwie kilka dni przed śmiercią marki, został kupiony przez Castiglioni. W ciągu zaledwie kilku lat udało im się całkowicie zmienić zarówno los firmy, jak i jej wizerunek. Zdając sobie sprawę, że Ducati potrzebuje nowego silnika, bracia powierzyli jego rozwój młodemu inżynierowi Massimo Bordiemu. Zachował tradycyjny format - V-twin o kącie pochylenia 90º i desmodromicznym napędzie zaworowym - ale w swoim desmoquattro po raz pierwszy dla marki zastosowano chłodzenie cieczą, wtrysk paliwa i czterozaworowe głowice cylindrów. Na prototypie Ducati 851 Marco Lucinelli wygrał swój pierwszy wyścig, na torze Daytona w marcu 1987 roku, a rok później wygrał pierwszy wyścig debiutanckich mistrzostw WSBK. Pierwszy z 15 tytułów mistrza świata WSBK został przywieziony do marki przez Raymonda Roche'a w 1990 roku. Ale paradoksalnie Claudio Castiglioni był jeszcze bardziej zadowolony z następnego roku, kiedy Doug Paulen został mistrzem świata w Ducati prywatnego zespołu Team Ferracci: "Oto prawdziwy duch Superbike - kiedy "korsarz" wyprzedza zespół fabryczny. To nie jest złe dla biznesu: teraz wszyscy widzą, że sprzedajemy motocykle, na których można wygrać mistrzostwo świata!" Stopniowo Claudio przeniósł się na pierwsze miejsce w zarządzaniu firmami motocyklowymi: do Cagiva i Ducati dodał Moto Morini w 1987 roku i Husqvarna w 1989 roku. W tym samym 1989 roku Cagiva nabyła prawa do produkcji Mini Moke od koncernu brytyjskiej marynarki wojennej, był produkowany w Portugalii od 1990 do 1993 roku. Początek lat 90. to dwa zwycięstwa Eddiego Orioli w Cagiva Elefant w rajdzie Paryż-Dakar (w 1990 i 1994 roku) oraz pojawienie się dwóch wspaniałych motocykli Ducati: Monstera zaprojektowanego przez Miguela Galluzziego i Ducati 916 zaprojektowanego przez Massimo Tamburiniego. Niestety, kryzys giełdowy lat 90. zmusił Castiglioniego do sprzedaży Ducati w 1997 roku amerykańskiej grupie finansowej TPG. To prawda, że Tamburini nie poszedł do Amerykanów, ale zaczął projektować 750-cc Cagiva F4 - motocykl z czterocylindrowym silnikiem zaprojektowanym przez Piero Ferrari, syna Enzo. Kiedy w listopadzie 1997 roku samochód ten pojawił się przed gośćmi targów motocyklowych EICMA w Mediolanie, wszystkich czekała niespodzianka: logo MV Agusta obnosiło się ze zbiornikiem gazu! Castiglioni kupił prawa do marki od rodziny Agusta w 1991 roku i ogłosił ją Ferrari wśród motocykli. MV Agusta stała się główną marką koncernu, ale niestety brak gotówki zmusił Castiglioniego w grudniu 2004 roku do sprzedaży pakietu kontrolnego malezyjskiemu producentowi samochodów Proton. Rok później przekazał firmę włoskiemu holdingowi finansowemu GEVI. W międzyczasie Castiglioni podjął się innego projektu: uzyskał od amerykańskiego finansisty Olivera Curmiego, który wówczas posiadał prawa do marki Norton, zgodę na produkcję we Włoszech nowej generacji motocykli Norton, zaprojektowanych przez Tamburiniego. Niestety, kierownictwo GEVI nie zatwierdziło transakcji. Zamiast tego, starając się wycisnąć zyski "tu i teraz", w lipcu 2007 roku sprzedał Husqvarna, najbardziej dochodowy dział koncernu, BMW. Claudio był dość przygnębiony tymi wszystkimi decyzjami, zwłaszcza, że produkcja była ledwo ciepła, a smutne zakończenie wydawało się być tuż za rogiem. Ale po raz kolejny Castiglioni wyciągnął królika z kapelusza: w lipcu 2008 roku Harley-Davidson ogłosił, że kupuje tę samą firmę, którą sprzedał dokładnie trzydzieści lat temu! Claudio Castiglioni pozostał jej prezesem, a amerykańskie inwestycje pozwoliły mu spłacić długi, zmodernizować istniejące modele i zaprojektować zupełnie nową F3, z trzycylindrowym silnikiem zaprojektowanym przez Ezio Mascheroni - tak, tego samego inżyniera, który opracował wyścigową Cagivę 500GP. Ale miesiąc miodowy trwał nieco ponad rok. Nastąpiła recesja, a Harley-Davidson, przygnębiony gwałtownym spadkiem sprzedaży na rynku amerykańskim, ogłosił w październiku 2009 roku, że wystawia MV Agustę na sprzedaż. A potem Claudio wyciągnął z kapelusza kolejnego królika, ale jakże duży! 6 sierpnia 2010 roku MV Agusta wróciła w ręce Włochów: została kupiona przez rodzinę Castiglioni za symboliczną kwotę. Dziś firma jest w lepszej sytuacji niż kiedykolwiek wcześniej: jest wolna od długów, ma fundusze na rozwój nowych modeli i jest prowadzona przez dwie osoby, które już udowodniły swoją zdolność do prowadzenia biznesu: Giovanni Castiglioni, syn Claudio i Massimo Bordi, który powrócił do branży motocyklowej (Moto nr 10-2011). Oczywiście zwrot "odszedł, ale nie został zapomniany" stał się powszechnym frazesem - ale za każdym razem, gdy widzę motocykle MV Agusta, przypominam sobie osobę, której zawdzięczają swoje odrodzenie. Claudio Castiglioni pozostawił dobre wspomnienie o sobie - zarówno w naszych sercach, jak i na linii montażowej. Claudio Castiglioni i jego syn Giovanni podczas ceremonii wręczenia tytułu "Motocykla Roku" MV Agusta Brutale, 2005. Massimo Tamburini i Claudio Castiglioni podczas prezentacji MV Agusta F4. Castiglioni i Massimo Bordi, dyrektor wykonawczy MV Agusta. Na lewo od Castiglioniego znajduje się legendarny kierowca Giacomo Agostini: wygrał 13 ze swoich 15 tytułów mistrza świata za kierownicą MV Agusta. Claudio Castiglioni zebrał imponującą liczbę marek motocykli: Cagiva, Ducati, Husqvarna, Moto Morini, MV Agusta. Dziś MV Agusta jest dobrze prosperującą marką premium z dwiema gamami modeli: czterocylindrową F4 i trzycylindrową F3.