Auf Elektrofahrzeugen schon können Sie fahren jeden Tag. Aber, und laden Sie müssen auch jeden Tag.
Der Renault Fluence Z.E. ist bereits auf dem Weg, aber noch nicht genug Es ist eine häufige Sache: Sie vergessen Ihr Handy-Ladegerät zu Hause, der Akku ist leer – und Sie sind von der Welt abgeschnitten. Aber wenn es manchmal sogar angenehm ist, ein oder zwei Tage ohne Handy zu leben, dann macht es nicht so viel Spaß, mit entladenem Akku auf einem Elektroauto auf freiem Feld zu stehen. Daher wurde unser Wunsch, nur wenige Kilometer von der vorgeschlagenen Route abzuweichen, von den Organisatoren des Tests von zwei elektrischen Renaults - Fluence Z.E. und Kangoo - mit Vorsicht wahrgenommen. Portugal ist kein Land, in dem Ladestationen an jeder Ecke zu finden sind. Aber sie lieben die elektrische Fortbewegung hier. Und eine der Hauptattraktionen von Lissabon ist eine alte Schmalspurbahn namens Eletrico. Die Lissaboner fahren seit mehr als einem Jahrhundert mit der Straßenbahn Die Straßenbahn hat eine Oberleitung, während der elektrische Renault nur einen Lithium-Ionen-Akku hat. Beim Fluence Z.E. sitzen die Batterien aufrecht hinter den Rücksitzen und fressen einen Teil des Kofferraums auf. Der hintere Überhang wurde im Vergleich zur Serienlimousine um 13 cm vergrößert, so dass der Batteriewechsel schnell (in drei Minuten) erfolgen kann. Die Franzosen selbst nennen den englischen Begriff quick drop. Bisher hat Renault jedoch nur Pläne für einen schnellen Ersatz, denn eine solche Station kostet rund eine Million Euro. Daher müssen Sie sich vorerst zwischen dem Laden an speziellen Wallboxen (dauert ca. 8 Stunden) oder am Haushaltsstromnetz (von 10 bis 12 Stunden) entscheiden. Das Aufladen an der Wallbox dauert bis zu 8 Stunden In der Ferse des Kangoo Z.E. sind die Akkus unter dem Boden versteckt, ohne das Gepäckvolumen zu reduzieren. Aber es gibt keinen schnellen Austausch, sondern nur Aufladen. Das Gewicht des Batteriepakets beider Elektroautos ist beeindruckend - 260-280 kg, aber trotz des höheren Gewichts und der nicht sehr leistungsstarken Motoren (60 PS für den kommerziellen Kangoo und 95 PS für den Beifahrer Fluence) ist die Dynamik recht ordentlich. Elektrische Renaults sind besonders gut beim Anfahren aus dem Stand. Beim Beschleunigen von 0 auf 50 km/h untertrifft der Fluence Z.E. sein Diesel-Pendant um fast 2 Sekunden. Das ist verständlich: 226 Nm Drehmoment im Elektromotor stehen bereits ab der niedrigsten Drehzahl zur Verfügung. Der elektrische Fluence ist 13 cm länger als üblich, aber wenn man ständig auf das Gaspedal tritt (man kann es nicht als Gas bezeichnen), wird man nie die 185 km Reichweite erreichen, die für den Fluence Z.E. oder die Autonomie, wie die Franzosen sagen, angegeben ist. Renault gibt das gerne zu und zeigte bei der Präsentation mehrere Diagramme: Wie man ein Elektroauto fahren kann. Bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn, insbesondere an heißen Tagen mit eingeschalteter Klimaanlage, hält der Fluence Z.E. nur 80 km durch. Das Element der heutigen Elektroautos ist die Stadt: morgens – zur Arbeit, abends – von der Arbeit. Wir haben den Autonomiewettbewerb von Renault nicht gewonnen, obwohl wir versucht haben, vorsichtig zu beschleunigen und das regenerative Bremsen voll auszunutzen, um einen Teil der Energie in die Batterie zurückzugeben. Nachdem wir etwa 100 km auf portugiesischen Straßen gefahren waren, verließen wir die Organisatoren von Fluence mit einem halben Tank . . . Sorry, mit halbleerem Akku. Der Routenrechner behauptete, dass die verbleibende Ladung für ca. 60 km gereicht hätte. Abgesehen von der blauen Hintergrundbeleuchtung und der Ladeanzeige gibt es keine Unterschiede. Bis 2012 wird es in Europa rund 50.000 Ladepunkte für Elektrofahrzeuge geben. Und Better Place versucht, das Schnellwechselsystem für Batterien in Dänemark, Israel und Australien einzuführen. Renault betrachtet Israel übrigens als einen der Schlüsselmärkte für den Fluence Z.E. In der Alten Welt wird Renault den Preis nehmen: Unter Berücksichtigung der Subvention von 5 Tausend Euro von der französischen Regierung sollte der Fluence Z.E. ungefähr so viel kosten, wie sie für einen Diesel-Fluence verlangen (etwas mehr als 20 Tausend Euro). Allerdings unter einer Bedingung: Der Käufer erhält keine Emissionen ohne die Kosten für die Batterie und muss seine Miete monatlich bezahlen. Und das sind 72 Euro. Es ist nicht schwer zu schätzen, dass neben dem Grundpreis etwa 1000 Euro mehr pro Jahr anfallen. Man hat den Eindruck, dass Renault kaum mit dem Massenabsatz von elektrischen Fluenzen rechnet. Kangoo Z.E. hingegen hat bereits mehr als 15.000 Bestellungen erhalten, meist von großen Firmenkunden wie der französischen Post. Es ist verständlich: Für die Zustellung von Briefen und Paketen ist ein geräumiger Absatz mit einem Cent Kilometerkosten (eine volle Ladung kostet nur 2 Euro) genau richtig. Und die Wartung eines Elektroautos ist viel einfacher. Renault hat bereits 15 Tausend Bestellungen für den Kangoo Z gesammelt. Für einen Privatanwender ist es gar nicht so einfach, Geld zu sparen. Zunächst einmal frisst die Mietgebühr für den Akku den größten Teil des Nutzens auf, den Sie beim Laden erhalten. Zweitens, der Kofferraum. 317 Liter sind ganz und gar nicht das Volumen, von dem der Käufer einer Mittelklasse-Limousine träumt. Schließlich fehlt dem Fluence Z.E. das futuristische Gefühl, das man von einem Auto der Zukunft erwarten würde. Ein anderer Kühlergrill, eine spezielle Rahmung der Scheinwerfer, eine andere Form der Leuchten und eine blaue Beleuchtung des Armaturenbretts reichen nicht aus, um einen Käufer anzulocken. Was den Futurismus betrifft, so ist es naiv, ihn von einem Elektroauto zu erwarten, das aus einer normalen Limousine umgebaut und sogar mit Blick auf Länder der Dritten Welt entwickelt wurde. Aber Moment mal: Für 2012 verspricht Renault, ein neues Elektroauto zu zeigen, den Zoe, der komplett original ist. Das ist der Zeitpunkt, an dem wir reden werden. Mittlerweile blinkt der Zoe nur noch in den Werbespots der Marke Renault auf. Und wo kämen wir ohne Strom hin?