時面臨的挑戰可能造型新的東西，那你可以，看來，已經被發明了，那裡是只有一種方法，這樣做是採取最好的事情是，發明了和造型在一堆。
本田 Crossrunner 在摩托車環境中引起了很多猜測。這是怎麼？“耐力”築路者還是鑲木地板耐力賽？製造商將該模型定位為跨界車，但仍然很少有人或多或少清楚地瞭解這個“進口”詞背後的含義，該詞未翻譯成俄語。很明顯，你不能用棉花糖煎牛排，從某種意義上說，你不會從體育遊客那裡得到成熟的耐力賽，即使是現在流行的“旅行耐力賽”（如果沒有委婉語，那麼“上路”）。自行車的基礎是VFR800F，它於 2009 年去世。例如，Vyfer 從未像 CBR1100XX Blackbird 那樣廣泛。各種「大黃蜂」、「畫眉」和其他「錫比克人」都是餐飲漢堡包。另一方面，VFR 一直是一種美味佳餚。對於那些瞭解的人。誰能感受到並欣賞四缸 V 形的“味道”，混合了出色的操控性和輕盈性，是任何“升”都無法企及的。不幸的是，消費者的刻板印象勝出，本田放棄了“低升”的運動遊客，發佈了完全符合去年 VFR 趨勢的“兩百公斤”。然後“理解”的少數人變得悲傷。這樣的電機，卻被扔進了歷史的垃圾箱！可惜！我想公司的許多員工都有同樣的看法。解決方案簡單而合乎邏輯。如果「vyfer」對大多數消費者來說太複雜了，你需要讓它更簡單、更易於理解。Crossrunner 的“越野”外觀只不過是一個門面。摩托車的越野性能不比其他經典或敞篷跑車多。實際上，這是測試前模型展示的開始：「夥計們，這不是耐力賽！“Vyferov”底盤：車架、懸臂后搖臂、前叉、車輪，一切都幾乎保持不變。令人驚訝的是，即使是懸架的行程也沒有“增加”（前部 108 毫米，後部 119 毫米），但為了款式，離地間隙從 125 毫米增加到 140 毫米。一種“壞路包”出來了。Crossrunner 與其祖先之間的主要人體工程學區別在於高車把。以金翼的方式製作的兩半，高出橫樑二十釐米。但座椅和腳凳仍然在原位。事實證明，它是一種符合人體工程學的混合體：車身的下半部分以運動自行車風格“坐”，上半部分以“旅行耐久”的方式坐著，背部絕對筆直，車把的抓地力相當寬和高。總的來說，它被證明是不尋常的，但出奇的方便。在長途旅行中，您一點也不會感到疲倦，在蜿蜒的道路上，“運動旅行”腳踏板和鞍座可讓您主動控制摩托車並輪流跪下。測試路線近 200 公里，由 80% 的山地蜿蜒曲折組成，因此我能夠充分體會到這種混合著陸的所有優勢。這是一個非常幸運的發現，也是摩托車設計中的一個新詞。簡而言之，摩托車的人體工程學，以及順便說一句，外觀幾乎“逐字逐句”地呼應了跨界車的汽車經典。離地間隙和座椅位置略高，設計中帶有“越野”氣息，但總的來說，絕對是瀝青車，只能克服路緣石。改善好就是破壞它。因此，真正優秀的發動機並沒有徹底動搖。所做的所有更改都與扭矩特性有關。隨著 V 形「四」從「體育遊客」的陣營轉向更輕鬆的跨界車部落，它略微重新調整為中低轉速。進氣管加長 6.5 毫米和加長 20 毫米，再加上發動機控制單元的重新配置，可以使扭矩曲線更平滑、更平滑，並在最“運行”範圍內消除“傾角”（從 3000 到 6000 rpm）。當然，VTEC系統（高速連接氣缸中的第二對閥門）也變得更加平穩，幾乎沒有“vyfer”固有的特徵“踢”。與其前身相比，我不能說所有這些創新都顯著改變了引擎的特性。只是變得更加溫順順滑，完全符合摩托車整體的“友好”理念。同時，扭矩和功率的峰值均略有下降（見對比表）。當然，你不應該認為幾乎升的發動機已經變得毛絨和無聊。摩托車確實能夠將「積極的腎上腺素」泵入血液。V-four 從 3000 rpm 開始產生非常自信的扭矩，僅在 9500 rpm 之後才開始減弱。你只需擰開把手，自行車就會向前沖！同時，四缸方案缺乏所有 V2 固有的深思熟慮，尤其是在高轉速下。介於直列式“四”的“頂部”和V形“二”的“底部”之間的一種中庸之道。對我來說，你想不出更好的公路自行車方式了。輪胎特別值得一提。Crossrunner 採用特別設計的倍耐力 Scorpion Trail 輪胎。它們有相當多的瀝青圖案，但與摩托車的其他部分一樣，它們帶有一絲越野的味道。雙組分胎面膠（中心較硬，邊緣較軟）解決了耐用性和“支架”之間的古老難題。這項技術確實得到了回報。儘管在進行測試的馬略卡島山蜿蜒曲折的瀝青路面上非常濕滑，但輪胎使得將摩托車放在腳踏板上成為可能，如果後輪打滑，則不難“抓住”摩托車。根據本田和倍耐力專家的說法，一套輪胎可以行駛長達15千公里。 當然，為期一天的測試並不能讓您全面測試新輪胎，但杜卡迪 Multistrada 1200 上的類似輪胎表現出色。本田 VFR800X Crossrunner：跨界車，2011 年，800 cc，102 馬力，240 公斤，價格尚未確定。 交叉跑者配備了與大黃蜂和CBR600F相同的儀錶板。奇跡不會發生，在這裡，雖然它離駕駛員的眼睛更近，但許多讀數仍然令人作嘔。 發動機變得更加溫順和“平穩”，這完全符合摩托車的整體“友好”概念。 Crossrunner 正在等待同樣瘋狂的流行，四輪世界的跨界車已經很久沒有失去過了。 總。VFR800X Crossrunner 填補了本田 Transalp 或鈴木 V-Strom 等“兩用摩托車”與本田 CBF 或雅馬哈 XJ6 Diversion 等“誠實”道路建設者之間的空白利基市場，從而重複了“汽車”歷史。曾幾何時，本田CR-V和豐田 RAV-4 介於真正的豐田陸地巡洋艦或雪佛蘭Tahoe SUV與“瀝青”轎車和旅行車之間。在日常的城市生活中，這樣的「混合動力車」將非常方便，因為在駕駛特性方面絕對不會落後於公路車，Crossrunner 將能夠在高路緣上跳躍，而不會在減速帶上划傷。由於底座短，座椅位置高，擠過交通擁堵將變得輕鬆簡單，而較大的轉向角將使其更容易操縱。筆直的著陸，加上良好的擋風玻璃，使其成為出色的“卡車司機”。順便說一句，側殼、頂殼、高擋風玻璃、加熱手柄和額外的導流板都出現在原始調校目錄中。簡而言之，在我看來，Crossrunner 正在等待四輪世界的跨界車曾經獲得並且至今沒有失去的同樣瘋狂的受歡迎程度。該專案的首席設計師Teofilo Plaza表示：「這款摩托車的主要理念是輕盈和有趣。我們試圖創建一種對大多數用戶來說簡單易懂的設備。他的座右銘是“跳起來走！”，即跳上馬鞍並騎馬。我們試圖讓它盡可能積極、有趣和善良，我們的靈感來自華納兄弟的卡通英雄 Roadrunner。他是草原上跑得最快的，總是開朗、積極，同時一點也不惡意。我們希望這輛自行車即使對不是很有經驗的騎手也很友好，它的主要目的是給人帶來樂趣和樂趣。» 技術規格 HONDA VFR800X Crossrunner （製造商數據） 一般數據 車型年份 2011 軸距，mm 1464 整備品質，kg 240.4 長×寬×高，mm 2130×799×1243 離地間隙 140 鞍座高度，mm 816 油箱容積，l 21.5 轉向柱傾角，deg. 25o45' 伸展距離，mm 96 發動機類型 V4,4T DOHC 正時，每缸 4 個氣門，帶可切換閥對 （VTEC） 位移， cm³ 782 尺寸，mm 72×48 壓縮比 11.6：1 動力系統 燃油噴射 冷卻系統 液體 起動系統 電起動器 最大功率，rpm 102/10000 Max時的hp。扭矩，轉速為 72.8/9500 時的牛米 變速箱 油浴中的多片離合器 變速箱 6速終傳動鏈條 底盤系統 對角線框架，鋁製。合金 前懸架 帶彈簧預壓縮調節的插裝式伸縮式前叉 管徑，mm 43 行程，mm 108 后懸掛 Pro-link 擺錘，帶懸臂輪支架和充氣減震器，帶彈簧預壓縮和回彈力調節 行程，mm – 119 液壓半組合式制動系統 C-ABS（從踏板制動兩個車輪） 前制動器 2 個圓盤 Ø 296 mm， 3 活塞支架 後制動器 1 盤 Ø 240 mm，1 活塞支架 車輪鑄造，鋁製。合金 前輪胎 120/70 R17，無內胎 後輪胎 180/55 R17，無內胎 本田 VFR800X Crossrunner vs 本田 VFR800F （對照表） 功率， hp at rpm 102/10000 109/10500 扭矩，Nm 轉速時為 72.8/9500 80/8750 整備品質，kg 240.4 244 鞍座高度，mm 816 805 軸距，mm 1464 1460 轉彎半徑，m 2.8 3.2 轉向柱角度， 度/桿，mm 25o 45'/96 25o 30'/95 離地間隙，mm 140 125 懸架行程（前/后），mm 108/119 108/120 該測試由本田汽車 Rus CJSC、STR、Shark 和 TCX 設備組織，由 4-moto 在線商店提供。如。