Terwijl gewone toeschouwers, beschouwd als een luxe Lamborghini Aventador-"op het podium van de Autosalon van Genève in International, Dmitry Fyodorov ingevoerd de geheime zalen van de Italiaanse firma, die volledig fiberglas monocoque van het model geboren.
Stefan Winkelmann, CEO van Lamborghini van Lamborghini, deelde: "Overmatige topsnelheid, evenals supervermogen van de motor, zijn niet langer primaire doelen voor ons." Deze woorden waren in het begin schokkend. Maar toen beschreef hij heel duidelijk de verdere prioriteiten van het bedrijf dat hij leidt: "De recorddynamiek en fenomenale handling van supercars zullen niet worden beïnvloed door onze nieuwe benadering van design. Begrijp me goed, 300 km/u maximumsnelheid is al een algemeen aanvaarde norm voor elke moderne supercar, maar waar kan het worden bereikt? Alleen op circuits voor een zeer korte tijd. We zullen het motorvermogen niet blijven verhogen om milieuredenen - Lamborghini moet, net als alle andere auto's, ook voldoen aan de CO2-emissienormen. Maar er is een uitweg - om een recordverhouding van vermogen en gewicht van de auto te bereiken. Er is hier maar één manier - het grootschalige gebruik van koolstofvezel. Formule 1-auto's hebben al lang bevestigd dat we geen beter materiaal zullen vinden dat kracht en lichtheid combineert. Dus, onmiddellijk, de oude waarden neerhalend, leidde de heer Winkelmann ons naar het hoofddoel van het bezoek aan de Lamborghini. Vanaf nu is dit bedrijf het enige autobedrijf ter wereld dat een divisie heeft voor de ontwikkeling, het testen en de productie van koolstofvezelonderdelen. "Aventador" zonder buitenpanelen. De koolstofvezelcapsule van het passagierscompartiment is duidelijk zichtbaar, waaraan de krachtbron en het chassis zijn bevestigd aan aluminium subframes. De Lamborghini had een project van deze omvang niet alleen kunnen beheersen. Financieel (en tot op zekere hoogte technologisch) werd ze geholpen door Audi, de huidige volle eigenaar van het Italiaanse bedrijf als onderdeel van het Volkswagen-concern. Met de selectie van materialen, technologieën en computersimulatie van crashtests van koolstofelementen voor het nieuwe vlaggenschip - de 700 pk sterke Aventador - hielpen de Amerikanen mee. Vooral de Universiteit van Washington, bekend om zijn onderzoek in deze richting. De ervaring van deze instelling is aanzienlijk - voornamelijk vanwege het gezamenlijke werk met Boeing, dat de productie van de Dreamliner lanceert, het eerste passagiersvliegtuig met een romp gemaakt van composietmaterialen. Vliegtuigfabrikanten deelden ook met de Italianen hun knowhow - een techniek om snel de mate van schade te bepalen en snel te repareren van koolstofvezelstructuren. Een vliegtuig met een problematisch element kan immers vaak niet op eigen kracht naar de fabrikant worden gestuurd. Boeing heeft een instituut van "vliegende artsen" opgericht - gekwalificeerde reparateurs met "magische koffers" die alles hebben wat je nodig hebt om de aard van de schade te bestuderen en te repareren. Soortgelijke jongens zullen naar de ongelukkige klanten van Lamborghini vliegen. Om de tijd van aankomst te verkorten, werden drie inzetpunten van koolstofgenezers georganiseerd - in Italië, de VS en Australië. De set van de "vliegende dokter" past gemakkelijk in een koffer en stelt u in staat om de restauratie van een beschadigde monocoque niet slechter uit te voeren dan in de fabriek. Tegelijkertijd nam de Universiteit van Washington veelbelovende ontwikkelingen op het gebied van koolstofvezeltechnologieën. En hij verloofde Lamborghini met een andere partner, zeer ongebruikelijk, de leider in de wereldproductie van golfaccessoires, het bedrijf Calloway. Ze maakt golfclubs van koolstofvezel door hot stamping, met behulp van koolstofvezel blanks met zeer korte draden - van 2,5 tot 5 cm. Maar vanwege hun hoge dichtheid (meer dan 200 duizend vezels per vierkante centimeter), zijn de uiteinden van de clubs extreem duurzaam. Lamborghini heeft deze technologie al getest op de carrosserie- en ophangingselementen van de Sesto Elemento concept car. Het pakte goed uit, maar massaproductie moet worden voorafgegaan door serieuze tests. Een supercar is geen golfclub, ook al is het supertechnologisch. EN BAK OP LAAG VUUR, welke technologieën worden al gebruikt om de Aventador te maken? Nu worden drie grotendeels verschillende methoden gebruikt. De eerste begint met het vormen van toekomstige elementen door middel van stempelen. Koolstofvezel blanks nemen een vorm aan die lijkt op gewoon plaatwerk en worden vervolgens in speciale geleiders geplaatst, waar ze onder controle van lasermeters met elkaar zijn verbonden, met toleranties van niet meer dan 0, 1 mm. De technologie wordt onder meer uitgewerkt op bedrijfsemblemen. Vervolgens wordt onder lage druk een polymeerhars tussen de elementen geïnjecteerd. Het proces wordt voltooid door sinteren in een thermische kamer. Er is een minimum aan handmatige arbeid in dit proces - de meeste bewerkingen zijn toegewezen aan automatisering. Dure autoclaven zijn ook niet nodig - het is niet nodig om een bepaalde druk te handhaven. De volgende methode is in feite een variatie op de vorige. Het enige verschil is dat hier de lagen koolstofvezel elkaar kruisen - dit is hoe de belangrijkste krachtdelen, zoals stutten en lichaamsversterkingen, worden gevormd. Een radicaal andere methode is nodig voor de vervaardiging van onderdelen met een ideaal buitenoppervlak. In dit geval worden gekoelde koolstofvezel blanks gebruikt met een vooraf geïnjecteerde warmtegevoelige hars die reageert wanneer de temperatuur stijgt. Dergelijke elementen, na handmatig vormen van het oppervlak in de matrix, worden gelamineerd met een film. Na vacuümapparaten worden de kleinste luchtbellen onder de film vandaan gehaald, waardoor een feilloos vlak oppervlak overblijft. De elementen worden vervolgens geplaatst voor definitieve uitharding in een autoclaaf, waar ze een warmtebehandeling van twee tot vijf uur ondergaan. De vorming van koolstofvezelonderdelen met een voorgeïnjecteerde warmtegevoelige hars vindt plaats op koolstofmatrices met behulp van een warmtepistool. Zo worden stap voor stap de elementen van de monocoque van de nieuwe autolegende geboren. Ze bewegen zich van lijn naar lijn en zijn begroeid met nieuwe details, op kritieke plaatsen versterkt met epoxyschuim, dat de holtes opvult en ook dient als geluidsisolatie; Ze zijn geïmplanteerd met contra-aluminium onderdelen voor het bevestigen van de voorste en achterste subframes. Interessant is dat reeds vervaardigde elementen vaak dienen als de initiële matrix voor volgende. Ze worden zelfs samen gebakken - dit vermindert de tijd en kosten van tussenliggende operaties aanzienlijk. Het hoogtepunt is de verbinding van de onderste basis van de draagconstructie met het dak. Het resultaat is een carbon monocoque met een gewicht van slechts 147,5 kg. Aluminium frame met koolstofvezelelementen "Murcielago" woog 30% meer - met minder stijfheid met anderhalf keer. Overigens maakten de voorgangers van de Aventador negen jaar lang 4099 stuks. De oplage van nieuwe items wordt verwacht op hetzelfde niveau, dat wil zeggen 400-500 exemplaren per jaar. Dit is een doorbraak voor een ontwerp met zo'n massaal gebruik van koolstofvezel. Zo werd de eerstgeborene van het serieel gebruik van de koolstofstructuur van de carrosserie, de Britse McLaren F1 uit 1992, in slechts 106 exemplaren uitgebracht. Maar het kostte veel meer dan het huidige vlaggenschip van de Lamborghini. Immers, toen werd koolstofvezel beschouwd als een ongelooflijke, transcendente exoot voor een straatauto - vandaag is het nog steeds duur, maar het wordt al gemeengoed. HISTORISCH FEIT - SAMENZWERING VAN STILTEDe Lamborghini verspreidt zich hier niet bijzonder over, maar het is een feit dat dit Italiaanse bedrijf een kwart eeuw geleden al een laboratorium had voor de ontwikkeling en implementatie van composietmaterialen. Het werd geleid door niemand minder dan de Argentijn Horatio Pagani, die later de Zonda supercar creëerde. De auto verscheen in 1999 en werd getroffen door het massale gebruik van koolstofvezel, inclusief de dragende basis van de carrosserie - iets dat pas 12 jaar later op de Aventador verscheen. Blijkbaar dwingen de successen van de voormalige werknemer het management van Lamborghini om dit feit te verzwijgen, hoewel de productie van Pagani niet meer dan 20 stuks per jaar is en ze geen duidelijke concurrent zijn van Aventador. Maar in de "Lamborghini" worden niet moe van het herhalen dat hun eerste auto met een volledig koolstofvezel monocoque verscheen in 1985. Nogmaals, ze noemen Pagani, de belangrijkste initiatiefnemer van het Countach Evolution-project, niet. Het werd slechts in één exemplaar gemaakt, maar naast de monocoque met koolstof kreeg die auto koolstofvezel subframes voor het bevestigen van de krachtbron en ophanging. Ook de kofferklep, motorkap, wielkastverbreders, velgen en voorspoiler waren van geavanceerd materiaal. De auto is ten opzichte van de productie met ongeveer 500 kg afgevallen - een enorme prestatie voor een supercar. Met een vermogen van 490 krachten had de auto een fenomenale dynamiek - hij accelereerde naar honderd in minder dan 4 seconden en de maximale snelheid was 330 km / h - de seriële "Murcielago" bereikte slechts 15 jaar later vergelijkbare resultaten. Helaas overleefde "Evolutie" tot op de dag van vandaag niet - het werd opgeofferd aan de wetenschap, waardoor het het object werd voor 's werelds eerste crashtest van een koolstoflichaam. En Horatio Pagani, die in 1988 zijn eigen composietenonderzoeksbedrijf had opgericht, bleef samenwerken met Lamborghini en hielp het om langzaam koolstofvezel in productiemodellen te introduceren. Maar ze praten hier ook liever niet over binnen de muren van het bedrijf. Lamborghini"Aventador" zonder buitenpanelen. De koolstofvezelcapsule van het passagierscompartiment is duidelijk zichtbaar, waaraan de krachtbron en het chassis zijn bevestigd aan aluminium subframes. De set van de "vliegende dokter" past gemakkelijk in een koffer en stelt u in staat om de restauratie van een beschadigde monocoque niet slechter uit te voeren dan in de fabriek. Tot nu toe heeft de methode van hot stamping van koolstofvezel het experimentele stadium niet verlaten. De technologie wordt onder meer uitgewerkt op bedrijfsemblemen. De vorming van koolstofvezelonderdelen met een voorgeïnjecteerde warmtegevoelige hars vindt plaats op koolstofmatrices met behulp van een warmtepistool. Onderdelen die geen perfect oppervlak nodig hebben, worden voorgevormd in een pers. Aansluiten van aluminium verbindingspanelen geïmplanteerd in een monocoque. Alle koolstofelementen zijn strak en met uiterste nauwkeurigheid met elkaar verbonden in speciale geleiders. Na het lamineren worden luchtbellen met vacuüm onder de boven elkaar geplaatste film verwijderd. Alle werkzaamheden vinden plaats in een ruimte met een zorgvuldig gecontroleerde samenstelling van lucht. Lamborghini