Cropley in auto: La gioia di 'bilanciato' dei controlli

Molti produttori sembra di avere il controllo pesi sbagliato in questi giorni, ma MG Motore non è uno di loro martedì - tornando a casa in Autocar MG 6 diesel, la scorsa notte, radio off, godendo dell'auto, sono caduto a domandarsi perché questo ordinaria della macchina, troppo frettolosamente respinto dalla maggior parte del mercato, sembrava così maledettamente piacevoli operare.
Stavamo guidando in via ordinaria esterno il traffico di Londra, grassa e sconnessa esterno strade di Londra, con la MG di procedere in che ordinatamente vivace modo di fare le auto sempre fare quando ti piace, e sono perfettamente a conoscenza del modo in cui essi lavorano.
Ciò che ha reso il 6 speciale, ho deciso, era gli sforzi di controllo dolcemente equilibrato. Nessuno dei tre grandi driver — risposta di sterzo, cambio e motore — era leader di classe a se stante, ma il combo era esemplare. Gli sforzi di controllo di bilanciamento non è certo nuova. Già nel 1920 la saggezza di sentenza che era le prestazioni più aveva un'auto, la forza più un driver necessario per farlo andare.
Che razza di una generazione del dopoguerra delle vetture sportive a torso pelosi — Triumph TRs e Healeys — e ancora oggi alcune automobili, solitamente tedesco, dispongono di controlli che sembrano più grossolani e meno abbinati bene quello che potrebbe essere, nel perseguimento di sportività. Lotuss Colin Chapman fu tra i primi a ribaltare che la velocità ha bisogno di filosofia di forza in modo coordinato. Dall'inizio sua auto era leggero e facile da usare. La sospensione di Lotus Elan originale era audacemente elastica quando gli altri erano inutilmente rigidi.
Ma la mossa ad un vero coordinamento è venuto nel 1970 quando Chapman & Co ha lanciato l'Esprit di schermo piatto e la nuova generazione di Elite. Quando ci hai inzuppato la frizione hai avuto un'idea abbastanza buona che itd essere come per spostare il gearlever. Ho posseduto un Excel, ha scelto un'auto insolitamente dolce durante i lunghi viaggi anche contro la Porsche 944 maggior parte degli acquirenti nella classe.
In tempi moderni, tutte le case automobilistiche hanno abbracciato l'idea. JAC Nasser, il formaggio più grande guadi degli anni 90, parlato molto l'handshake, la nozione che l'apertura di una porta di Ford dovrebbe promessa di piacere di guida in un paio di minuti di tempo.
Molti ora fare la stessa domanda, ma il meglio ancora si distinguono. La signorina comune al giorno d'oggi è con cambio qualità. Anche la quasi perfetta Ford Fiesta ST ha un'azione gearlever grintoso, piuttosto sofisticato, e l'avvolgimento ruota ridotta necessità di ultima generazione Peugeot 208s e 308s rende la lunga lancia di loro il cambio manuale sembra decisamente strano.
In una sola volta, tester di strada parlato molto di caratteristiche nazionali delle automobili (sospensioni morbide e divertenti controlli per modelli francesi; motori di alto-endy e brio per gli italiani) ma che roba è stato internationised dall'esistenza.
Per le vetture Inglesi, solo una importante caratteristica dinamica sopravvive: accuratamente bilanciata attività di controllo. Si sentono in un'Aston, Land Rover, Lotus, Jaguar - o MG6 - e di cui essere orgogliosi.
Lunedì - Un collega chiamato oggi per fare un po ' di business. Unità del 2002, " Smart Roadster - come Gordon Murray, come Jenson Button. Secondo il mio amico, i prezzi sono stati sul pavimento, ma stanno iniziando a girare verso l'alto come questi strani, underpriced poco a motore posteriore roadster catturare l'attenzione di persone che conoscono le loro auto.
Il Pulsante Racconto (ben noto a proprietari esistenti) è che la McLaren presenza di una Bugatti Veyron, ma scambiato per Smart, dopo che lui si è ammalato di Bug costi di manutenzione. E perché semplicemente piaciuto Smart.
Non vedete molti del Roadsters – con l'aiuto dell'elenco opzioni si potrebbe passare quasi 20k su uno, quindi non esattamente camminano fuori lo showroom — così si dimentica come carino ed efficiente dello spazio sono. Ma se la mia esperienza di amici è tutto da seguire, certamente si abitua. Hes fatto 90.000 miglia senza così tanto come uno sbuffo di fumo dell'olio.
I riduttori sembrano antiproiettile (ho stabilito io, anni fa, con una coupé) e se vi ricordate che la Roadster ha un telaio zincato e una plastica del corpo si può vedere perché questa vettura moderna può aspettare di vivere un arco di tutta la vita, piuttosto che arrugginendo prima il primo lavoro di motore, come ha fatto tanti la Spridgets e la Triumph Spitfire che erano gli antenati tedeschi two-seaters poco 30 anni fa.
Ha preso un pezzetto in Auto Trader e rapidamente stabilito che è possibile acquistare una Roadster per poco più di 2000 e trovare un sano Brabus per 4500 o giù di lì. I mondi migliori tardo modello Brabus imposterà 7000 – prima che inizi il mercanteggiare – e che è con appena 22.000 miglia sull'orologio. Prima che il mio amico aveva guidato dal nostro parco auto da che sono stato superato che familiare deve-avere-uno rush, soprattutto dopo che mi ha detto varie correzioni aveva da tempo diventano disponibili per il cambio divertente e il servosterzo di luce eccessiva (si va per un manuale).
Semplicemente non posso credere che tali vetture poco privilegiate rimarrà così conveniente molto più a lungo – infatti, Im avere difficoltà a capire perché Smart dovrebbe averli uccisi in primo luogo.

Many manufacturers seemingly get control weights wrong these days, but MG Motor isn't one of them Tuesday – Driving home in the Autocar MG 6 diesel last night, radio off, just enjoying the car, I fell to wondering why this ordinary machine, too-hastily rejected by most of the market, seemed so damned pleasant to operate.
We were driving through ordinary outer London traffic, on greasy and rutted outer London roads, with the MG proceeding in that neatly brisk way cars always do when you like them, and are perfectly familiar with the way they work.
What made the 6 special, I decided, was its sweetly balanced control efforts. None of the drivers Big Three — steering, gearchange and throttle response — was class-leading in its own right, but the combo was exemplary. Balancing control efforts is hardly new. As long ago as the 1920s the ruling wisdom was that the more performance a car had, the more strength a driver needed to make it go.
That bred a postwar generation of hairy chested sports cars — Triumph TRs and Healeys — and even today some cars, usually German, have controls that seem coarser and less well matched than they could be, in pursuit of sportiness. Lotuss Colin Chapman was among the first to overturn the speed needs strength philosophy in a co-ordinated way. From the beginning his cars were light and easy to operate. The original Lotus Elans suspension was daringly supple when others were unnecessarily stiff.
But the move to true co-ordination came in the 1970s when Chapman & Co launched the flat-screen Esprit and the new generation Elite. When you dipped the clutch you had a pretty good idea what itd be like to move the gearlever. I owned an Excel, an uncommonly sweet car on long journeys even against the Porsche 944 most buyers in the class chose.
In modern times, all car-makers have embraced the idea. Jac Nasser, Fords biggest cheese of the 90s, talked a lot about the handshake, the notion that opening a Ford door should promise enjoyable driving in a couple of minutes time.
Many now make the same claim, but the best still stand out. The common miss nowadays is with gearchange quality. Even the near-perfect Ford Fiesta ST has a gritty, rather unsophisticated gearlever action, and the reduced wheel-winding needed by latest-generation Peugeot 208s and 308s makes the long throws of their manual gearboxes seem distinctly odd.
At one time, road testers talked a lot about the national characteristics of cars (soft suspensions and funny controls for French models; top-endy engines and brio for Italians) but that stuff has been internationised out of existence.
For British cars, only one important dynamic characteristic survives: carefully balanced control efforts. Feel it in an Aston, Land Rover, Lotus, Jaguar — or MG6 — and be proud.
Monday – A colleague called today to do a bit of business. Drives a 2002 Smart Roadster – as does Gordon Murray, as does Jenson Button. According to my friend, prices have been on the floor but are starting to turn upwards as these quirky, underpriced little rear-engined roadsters catch the eye of people who know their cars.
The Button Tale (well known to existing owners) is that the McLaren star did have a Bugatti Veyron, but swapped it for the Smart after he became sick of the Bug maintenance bills. And because he simply liked the Smart.
You dont see many of the Roadsters about – with the help of the options list you could spend nearly 20k on one, so they didnt exactly walk out of the showroom — so you forget how cute and space efficient they are. But if my friends experience is anything to go by, they certainly get used. Hes done 90,000 miles without so much as a puff of oil smoke.
The gearboxes seem bulletproof (I established this myself, years ago, with a Coupe) and if you remember that the Roadster has a galvanised chassis and a plastic body you can see why this modern car can be expected to live a full-life span, rather than rusting away before the first engine job, as did so many of the Spridgets and Triumph Spitfires that were the little German two-seaters ancestors 30 years ago.
Took a peep in Auto Trader and rapidly established that you can buy a Roadster for just over 2000, and find a healthy Brabus for 4500 or so. The worlds best late model Brabus will set you back 7000 – before the haggling starts – and thats with just 22,000 miles on the clock. Before my pal had driven out of our car park I was overtaken by that familiar gotta-have-one rush, especially after he told me various fixes had long since become available for the funny gearchange and the over-light power steering (you go for a manual).
Simply cant believe such prime little cars will stay so affordable much longer – in fact, Im having trouble understanding why Smart should have killed them in the first place.