Jusqu'à ce que les habituels oisif considéré supercar «Lamborghini-Авентадор» sur les planches du concessionnaire automobile International de genève, Dmitri Fedorov a pénétré dans le secret des ateliers de la firme italienne, où est entièrement en fibre de carbone monocoque de ce modèle.
LamborghiniStefan Winkelmann, directeur de Lamborghini, a déclaré : « La vitesse de pointe prohibitive, ainsi que la super puissance du moteur, ne sont plus nos objectifs principaux. » Ces mots ont été choquants au début. Mais ensuite, il a décrit très clairement les autres priorités de l’entreprise qu’il dirige : « Notre nouvelle approche du design n’affectera pas la dynamique record et le comportement phénoménal des supercars. Comprenez, une vitesse maximale de 300 km/h est déjà une norme généralement acceptée pour toute supercar moderne, mais où peut-on l’atteindre ? Uniquement sur les pistes de course pendant une très courte période. Nous ne continuerons pas à augmenter la puissance des moteurs pour des raisons environnementales - Lamborghini, comme toutes les autres voitures, doit également répondre aux normes d’émissions de CO2. Mais il y a une issue : atteindre un rapport poids/puissance record de la voiture. Il n’y a qu’un seul moyen ici - l’utilisation à grande échelle de la fibre de carbone. Les voitures de Formule 1 ont prouvé depuis longtemps qu’il n’existe pas de meilleur matériau qui allie résistance et légèreté. C’est ainsi que, après avoir fait tomber les anciennes valeurs, M. Winkelmann nous a conduits à l’objectif principal de la visite en Lamborghini. Désormais, cette entreprise est la seule entreprise automobile au monde à disposer d’une division pour le développement, les tests et la production de pièces en fibre de carbone. Aventador sans panneaux extérieurs. La capsule en fibre de carbone de l’habitacle est clairement visible, à laquelle l’unité de puissance et le châssis sont fixés sur des sous-châssis en aluminium. LA MAIN DE WASHINGTONLa Lamborghini n’aurait pas pu maîtriser seule un projet de cette ampleur. Financièrement (et dans une certaine mesure technologiquement), elle a été aidée par Audi, l’actuel propriétaire à part entière de la société italienne dans le cadre du groupe Volkswagen. Avec la sélection des matériaux, des technologies et la simulation informatique des crash-tests d’éléments en carbone pour le nouveau vaisseau amiral - l’Aventador de 700 chevaux - les Américains sont venus à la rescousse. Principalement, l’Université de Washington, connue pour ses recherches dans ce sens. Cette institution a beaucoup d’expérience, principalement grâce à son travail conjoint avec Boeing, qui lance la production du Dreamliner, le premier avion de ligne doté d’un fuselage en matériaux composites. Les constructeurs d’avions ont également partagé leur savoir-faire avec les Italiens - une méthode pour déterminer rapidement le degré de dommage et réparer rapidement les structures en fibre de carbone. En effet, un avion avec un élément problématique ne peut souvent pas être envoyé seul au constructeur. Boeing a créé un institut de « médecins volants » - des réparateurs qualifiés avec des « valises magiques », qui ont tout le nécessaire pour étudier la nature des dommages et les éliminer. Des gars similaires voleront vers les clients malchanceux de Lamborghini. Pour réduire le temps d’arrivée, trois points de déploiement de médecins carbone ont été organisés - en Italie, aux États-Unis et en Australie. L’ensemble « médecin volant » se glisse facilement dans une valise et vous permet de restaurer une monocoque endommagée pas pire qu’en usine. L’Université de Washington s’est également lancée dans le développement prometteur des technologies de la fibre de carbone. Et il a proposé à Lamborghini un autre partenaire, très inhabituel - le leader de la production mondiale d’accessoires de golf, la société Calloway. Il fabrique des clubs de golf en fibre de carbone par estampage à chaud, en utilisant des ébauches en fibre de carbone avec des fils très courts - de 2,5 à 5 cm. Lamborghini a déjà testé cette technologie sur la carrosserie et les éléments de suspension du concept-car Sesto Elemento. Cela s’est bien passé, mais la production en série devrait être précédée de tests sérieux. Une supercar n’est pas un club de golf, même un club de haute technologie. ET FRIRE À FEU DOUX, et quelles technologies sont déjà utilisées dans la création de l’Aventador ? Aujourd’hui, trois méthodes sont utilisées, qui diffèrent à bien des égards. La première commence par le moulage des futurs éléments par estampage. Les ébauches en fibre de carbone prennent une forme similaire à celle de la tôle ordinaire, puis sont placées dans des conducteurs spéciaux, où, sous le contrôle de compteurs laser, elles sont connectées ensemble et les tolérances ne dépassent pas 0,1 mm. La technologie est en cours d’élaboration, entre autres, sur les emblèmes des entreprises. Ensuite, de la résine polymère est injectée entre les éléments sous basse pression. Le processus est complété par frittage dans une chambre thermique. Il y a un minimum de travail manuel dans ce processus - la plupart des opérations sont attribuées à l’automatisation. Des autoclaves coûteux ne sont pas non plus nécessaires – il n’est pas nécessaire de maintenir une certaine pression. La méthode suivante est essentiellement une variante de la précédente. La seule différence est qu’ici, les couches de fibre de carbone sont croisées les unes avec les autres - c’est ainsi que se forment les pièces de puissance les plus critiques, telles que les entretoises et les renforts de carrosserie. Une méthode radicalement différente est nécessaire pour fabriquer des pièces avec une surface extérieure parfaite. Dans ce cas, des billettes de fibre de carbone réfrigérées sont utilisées avec une résine sensible à la chaleur pré-injectée qui réagit lorsque la température augmente. Ces éléments, après moulage manuel de la surface dans la matrice, sont laminés avec un film. Après cela, les appareils à vide éliminent les plus petites bulles d’air sous le film, laissant une surface impeccablement plane. Les éléments sont ensuite placés dans un autoclave pour le durcissement final, où ils subissent un traitement thermique pendant deux à cinq heures. Les pièces en fibre de carbone avec de la résine sensible à la chaleur pré-injectée sont formées sur des matrices en carbone à l’aide d’un pistolet thermique. C’est ainsi que, petit à petit, naissent les éléments monocoques de la nouvelle légende automobile. Se déplaçant d’une ligne à l’autre, ils sont envahis par de nouveaux détails, renforcés aux endroits critiques par de la mousse époxy, qui, remplissant les vides, sert également d’isolation phonique ; Des pièces de comptoir en aluminium y sont implantées pour fixer les sous-châssis avant et arrière. Il est intéressant de noter que les éléments déjà fabriqués servent souvent de matrice initiale pour les suivants. Ils sont même cuits ensemble, ce qui réduit considérablement le temps et le coût des opérations intermédiaires. Le moment culminant est la connexion de la base inférieure de la structure porteuse avec le toit. Le résultat est une monocoque en carbone ne pesant que 147,5 kg. Le cadre en aluminium avec des éléments en fibre de carbone « Murcielago » pèse 30 % de plus - avec une rigidité une fois et demie inférieure. D’ailleurs, les prédécesseurs d’Aventador ont fabriqué 4099 pièces en neuf ans. La diffusion de la nouveauté devrait être au même niveau, c’est-à-dire 400-500 exemplaires par an. Il s’agit d’une percée pour une conception avec une utilisation aussi massive de la fibre de carbone. Par exemple, la première née de l’utilisation en série de la structure de carrosserie en carbone, la McLaren F1 britannique de 1992, a vu le jour à seulement 106 exemplaires. Mais il a également coûté beaucoup plus cher que le vaisseau amiral actuel de Lamborghini. Après tout, à l’époque, la fibre de carbone était considérée comme une exotica incroyable et scandaleuse pour une voiture de route - aujourd’hui, elle est encore chère, mais elle devient déjà monnaie courante. FAIT HISTORIQUE - CONSPIRATION DU SILENCELe Lamborghini ne s’étend pas beaucoup à ce sujet, mais il est un fait qu’il y a un quart de siècle, cette entreprise italienne disposait déjà d’un laboratoire pour le développement et la mise en œuvre de matériaux composites. Elle était dirigée par nul autre que l’Argentin Horatio Pagani, qui a ensuite créé la supercar Zonda. Apparue en 1999, la voiture a étonné par l’utilisation massive de la fibre de carbone, y compris la base porteuse de la carrosserie - quelque chose qui est apparu sur Aventador seulement 12 ans plus tard. Apparemment, les succès de l’ancien employé obligent la direction de Lamborghini à taire ce fait, bien que la production de Pagani ne dépasse pas 20 unités par an et qu’ils ne soient pas un concurrent clair d’Aventador. Mais Lamborghini ne se lasse pas de répéter que sa première voiture avec une monocoque entièrement en fibre de carbone est apparue en 1985. Encore une fois, Pagani, le principal initiateur du projet Count Evolution, n’est pas mentionné. Il n’a été fabriqué qu’en un seul exemplaire, mais, en plus de la monocoque en carbone porteuse, cette voiture a reçu des sous-châssis en fibre de carbone pour fixer l’unité de puissance et la suspension. Le couvercle du coffre, le capot, les extensions de passage de roue, les jantes et le becquet avant ont également été fabriqués dans un matériau à l’épreuve du temps. La voiture a perdu environ 500 kg par rapport à la voiture de série - un énorme exploit pour une supercar. Avec une puissance de 490 chevaux, la voiture avait une dynamique phénoménale - elle accélérait jusqu’à cent en moins de 4 secondes et la vitesse maximale était de 330 km / h - la série « Murcielago » n’a obtenu des résultats similaires que 15 ans plus tard. Malheureusement, l’Evolution n’a pas survécu à ce jour - elle a été sacrifiée à la science, ce qui en fait l’objet du premier crash test au monde d’un corps en carbone. Et Horatio Pagani, qui a fondé sa propre société de recherche sur les composites en 1988, a continué à coopérer avec Lamborghini, l’aidant à introduire progressivement la fibre de carbone dans les modèles de production. Mais l’entreprise préfère aussi ne pas en parler. Lamborghini Aventador sans panneaux extérieurs. La capsule en fibre de carbone de l’habitacle est clairement visible, à laquelle l’unité de puissance et le châssis sont fixés sur des sous-châssis en aluminium. L’ensemble « médecin volant » se glisse facilement dans une valise et vous permet de restaurer une monocoque endommagée pas pire qu’en usine. Jusqu’à présent, la méthode de forgeage à chaud du carbone n’a pas quitté le stade expérimental. La technologie est en cours d’élaboration, entre autres, sur les emblèmes des entreprises. Les pièces en fibre de carbone avec de la résine sensible à la chaleur pré-injectée sont formées sur des matrices en carbone à l’aide d’un pistolet thermique. Les pièces qui ne nécessitent pas une surface parfaite sont préformées dans une presse. Filetage dans des panneaux de connexion en aluminium encastrés dans la monocoque. Tous les éléments en carbone sont étroitement et avec une extrême précision reliés les uns aux autres par des conducteurs spéciaux. Après le laminage, les bulles d’air sont éliminées sous le film appliqué sous vide. Tous les travaux sont effectués dans une pièce dont la composition de l’air est soigneusement contrôlée. Lamborghini