گرفتن لاستیک ها در سطح جاده - به زبان مشترک - ارزش وزن ان را در طلا دارد. نیازی به گفتن نیست که تولید کنندگان تجهیزات از راه خود خارج می شوند تا "مولک" های جدید را به منظور استفاده موثر از ان پیدا کنند.
"دارنده" بی نهایت نیست. قبل از کاوش در جنگل الکترونیکی موتور سیکلت های مدرن، بیایید به یاد داشته باشیم که برای چه چیزی مبارزه می کنیم. "Hold" حداکثر نیروی اعمال شده به چرخ است که در ان هنوز اسفالت را نگه می دارد و لغزش نمی کند. علاوه بر این، مهم است که درک کنیم که، به طور کلی، تایر اهمیتی نمی دهد که از کدام طرف نیرو اعمال می شود، مهمترین چیز حداکثر ارزش ان است. با این حال، در واقع، تایر تحت تاثیر نیروهای مختلف قرار می گیرد. هر دو طولی (در طول شتاب یا ترمز) و جانبی (در یک چرخش) تلاش می کنند تا ان را از مسیر حرکت دهند. در این مورد، مجموع برداری نیروها (یا برهم نهی) هنوز مهمترین چیز است. به عنوان مثال، اگر بخواهیم بیشترین استفاده را از گرفتن لاستیک های اسفالت برای مقابله با نیروی گریز از مرکز داشته باشیم، باید ترمز یا شتاب در منحنی را رها کنیم. یا بالعکس، شما می توانید به طور موثر تنها در یک خط مستقیم ترمز کنید، هر نوبت نیاز به سهم خود را از گرفتن در پچ تماس. اما ازمایشات به مدت طولانی نشان داده است که حداکثر "نگه داشتن" اسفالت خشک با کمی لغزش، تقریبا در استانه انتقال از اصطکاک نورد به اصطکاک کشویی به دست می اید. این لحظه ای است که سازندگان سیستم های ترمز ضد قفل در حال تلاش برای استفاده به نفع خلبان هستند، در حالی که در عین حال محافظت از لغزش، یعنی اصطکاک کشویی. هنگام ترمز، سیستم های ABS اجازه می دهد تا چرخ برای چند لحظه حرکت کند و بلافاصله - الکترونیک توقف چرخ ها را به سرعت ردیابی می کند - دوباره اجازه می دهد لاستیک برای به دست اوردن کشش بر روی اسفالت. و چرا اثر کار به نفع اورکلاک نیست؟ این استدلال مهندس هوندا است که ABS + TCS را برای 1992 ST1100 Pan European توسعه داد. به محض اینکه تفاوت در سرعت زاویه ای چرخش چرخ ها (و ان دو دهه پیش از طریق سنسورهای ABS اندازه گیری شد) بیش از یک مقدار خاص بود، "مغز" کنترل موتور احتراق را "دیر" گرفت (موتور سیکلت کاربراتور بود و امکان تاثیر بر ترکیب مخلوط وجود نداشت) و رانش موتور به شدت کاهش یافت. اسان است فرض کنیم که در همان زمان، تفاوت در سرعت زاویه ای چرخش چرخ ها کاهش یافت و به محض رسیدن به حد معقول - به نظر "مغز"، موتور به حالت عادی بازگشت. اما این سیستم موتور سیکلت را از لغزش فعال در هنگام شتاب در یک خط مستقیم نجات داد، نه از lowsides زمانی که بی دقتی دست زدن به چوب دریچه گاز در نوبت. پس از همه، در یک شیب، ان را بسیار اسان تر به پاره کردن چرخ به لغزش با توجه به این واقعیت است که بخشی از "دارنده"، همانطور که ما به یاد داشته باشید، صرف مقابله با نیروی گریز از مرکز. اگر مجموع نیروهای موجود در پچ تماس تایر با جاده بیش از نیروی اصطکاک باشد، چرخ به سمت جنوب غربی حرکت می کند و عقب موتور سیکلت از پیچ خارج می شود و دوچرخه را به سمت مسیر پیچ می برد. علاوه بر این، سه سناریوی ممکن برای توسعه وضعیت وجود دارد. اولی، بهترین: خلبان نترسید و دریچه گاز را در وحشت نبست، اما دریچه گاز را به سرعت اما هموار ازاد کرد و موتور سیکلت تثبیت شد. دوم، "ادامه داد": خلبان همچنان به باز کردن دریچه گاز ادامه داد و در یک لحظه موتور سیکلت "پایین رفت" (پایین). سوم، "وحشیانه" یکی: اگر راننده دریچه گاز را دیر یا خیلی ناگهانی ببندد، لاستیک بلافاصله به دست می اورد گرفتن قابل اعتماد بر روی اسفالت، اما انرژی جنبشی حرکت "waggling" باعث می شود موتور سیکلت پرش، رول بیش از و پرتاب خلبان از زین (highside). بنابراین، سیستم های کنترل کشش مدرن فقط برای نگه داشتن چرخ عقب در استانه چسبندگی لاستیک به سطح جاده مبارزه می کنند و عمدتا به نوبت بازی می کنند، زمانی که خطر اجازه دادن به چرخ عقب بسیار بالاتر از حد متوسط است. چطور اینکارو میکنن؟ لازم به ذکر است که هیچ شباهتی بین سیستم های کنترل کشش موتور سیکلت و خودرو وجود ندارد. در دنیای چهار چرخ، سیستم های کنترل کشش نه تنها با رانش موتور بازی می کنند، بلکه چرخ های فردی را نیز ترمز می کنند. ما فقط یک چرخ محرک و اصلاح رانش موتور به طور انحصاری به سمت پایین داریم. ضد لغزش موتور سیکلت در حال حاضر به یک روند مد روز تبدیل شده است که تقریبا تمام تولید کنندگان موتور سیکلت به طور فعال چنین دستگاه هایی را معرفی می کنند، اما ما نمایندگان قابل توجه این نسل جدید "قاطر" الکترونیکی را لیست خواهیم کرد. اولین سیستم های این قرن، طراحی شده برای ایجاد واکنش به گاز نرم تر و در نتیجه مبارزه با رانش چرخ عقب در دستگاه های "غیر نظامی"، شروع به استفاده در لیتر "hyser" از 2007. هیچ سنسوری برای سرعت چرخ (سرعت سنج به حساب نمی اید) و ژیروسکوپ وجود نداشت، اما ردیف دوم دریچه های دریچه گاز وجود داشت که توسط یک موتور الکتریکی پله ای هدایت می شد و توسط "مغز" کنترل می شد. با توجه به پارامترهای غیرمستقیم (سرعت موتور سیکلت، دنده انتخاب شده، موقعیت دریچه گاز)، بار موتور تخمین زده شد و بر اساس این پارامترها، کنترل کننده سیستم های احتراق و تزریق، بسته به برنامه کنترل انتخاب شده (و در مجموع سه مورد از انها وجود داشت)، کشش یا دقیق تر، سرعت چرخش موتور تحت یک بار خاص را محدود کرد. لیتر توسط "برادران کوچکتر" دنبال شد - انها "مغز" چند حالته را به دست اوردند که حتی در "ششصد" فعلی در دسترس هستند. همین اصل در مورد "تثبیت کننده" در MV Agusta F4 اعمال می شود. بله، کار می کند، اما خیلی نادرست است. عدم توانایی در ردیابی وضعیت جاده با پارامترهای مستقیم (زاویه شیب موتور سیکلت، سرعت چرخش هر دو چرخ)، این روش محافظت از چرخ عقب از رانش تنها می تواند مشروط نامیده شود. بعدی BMW در سال 2006 با R1200R کاملا "غیر نظامی" بود. در اینجا، سرعت چرخش چرخ ها از طریق سنسورهای سیستم ABS نظارت می شد و مانند "پان اروپا" باستانی، هنگام لغزش، احتراق بعدا اتفاق افتاد و مخلوط ضعیف تر شد و سیستم BMW ASC (کنترل پایداری اتوماتیک) بسیار نرم تر و سریع تر کار می کند. کمی بعد، دوکاتی قهرمان عدالت شد و DTC (کنترل کشش دوکاتی) را در 1098R در سال 2008 معرفی کرد. البته، ان را به حال کمی مشترک با مشابه "ترفند" مورد استفاده در WSBK، اما با این وجود سنسورهای سرعت بر روی هر دو چرخ وجود دارد (سیگنال توسط پیچ و مهره تامین امنیت دیسک ترمز داده شد)، و اصلاح کشش (با تغییر زمان احتراق و مقدار سوخت عرضه شده) بر اساس شاخص های "زنده" دریافت شده در زمان واقعی ساخته شده بود، اگر چه همچنین با توجه به الگوی تجویز شده در حافظه سیستم کنترل (همانطور که در سوزوکی و MV اگوستا). تفاوت اصلی این است که در اینجا لغزش نه تنها از طریق افزایش ناگهانی سرعت میل لنگ، بلکه از طریق سرعت چرخشی هر دو چرخ نیز ردیابی شد. تفاوت بین کشش "غیرنظامی" و کشش مسابقه ای این بود که در دوچرخه های ورزشی سریال، بر خلاف دوچرخه های مسابقه ای، هیچ سنسور موقعیت تعلیق وجود ندارد و در مسابقات تعداد کمی از مردم علاقه مند به صرفه جویی در بنزین هستند و هنگام لغزش در مسابقه دوکاتی، احتراق "قطع" شد. با این حال، اگر این روش در یک ماشین سریالی با اگزوز استاندارد استفاده شود، پس از چند فعال سازی ضد لغزش، مبدل کاتالیزوری بر روی سیم از سنسور لامبدا اویزان می شود، بنابراین انها همچنین سوخت را خرد می کنند و از دست دادن کمی از رانش را به دلیل "خشک شدن" مجاری ورودی قربانی می کنند. درجه "تداخل" الکترونیک در شخصیت موتور به هشت مرحله تقسیم می شود، به علاوه سیستم را می توان به طور کامل خاموش کرد. با این حال، در Multistrada جدید، سرعت چرخش چرخ ها دیگر توسط پیچ و مهره ها خوانده نمی شود، بلکه توسط سنسورهای ABS خوانده می شود - این بسیار دقیق تر است، زیرا اگر سرعت پیچ و مهره ها را بخوانید، 6-8 پالس در هر چرخش چرخ (یعنی 60 و 45 درجه بین پالس ها) دریافت می کنید و اگر از طریق "شانه" سنسور القایی ABS، می توانید تا چهل پالس در هر انقلاب دریافت کنید. اما با بازگشت به تاریخچه وقایع، بیایید صادق باشیم، سیستم BMW ASC فراتر از بوکسور برهنه R1200R نرفت، زیرا در سال 2009 DTC (کنترل کشش پویا) بر روی دوچرخه ورزشی S1000RR هیجان انگیز ظاهر شد - یک کابوس برای تولید کنندگان ژاپنی. این به درستی می تواند عنوان یک شاهکار مهندسی را داشته باشد، زیرا نه تنها شامل این سنسورهای ABS است، بلکه یک ژیروسکوپ است که رول ها و تر و تمیز ماشین را ردیابی می کند. به لطف ژیروسکوپ روی S1000RR غیرممکن است که "دوباره پنهان شود" (البته، اگر سیستم DTC به هیچ وجه خاموش نشود)، و همچنین ردیابی وضعیت به نوبه خود با دقت ممکن (پس از همه، اگر ضد لغزش بازی شود و پیش از زمان کار کند، کشش کمتری تحقق خواهد یافت، که منجر به از دست دادن غیر ضروری سرعت خواهد شد). به عنوان مثال، در حالت Slick، رانش موتور توسط دریچه های الکترونیکی و انژکتورها قطع می شود، ارزش تشکیل رانش استرن را دارد، اما تنها زمانی که موتور سیکلت بیش از 23 درجه رول می شود، که به معنای دست زدن به اندازه کافی دقیق گاز است. اما حتی در طول ازمایش روزنامه نگاری در Portimão، بسیاری متوجه شدند که هنگام خروج از یک پیچ راست با سرعت بالا با سربالایی به خط پایان، موتور سیکلت با اطمینان چرخ جلو را به هوا بلند کرد، با وجود برنامه ضد چرخش. مهندسان الکترونیک BMW خود را به توضیحات مبهم در مورد ترکیبی از عوامل (شتاب شیب صعود) که مغز الکترونیکی را گیج می کنند، محدود می کنند. علاوه بر این، از تجربه کار با ماشین اسپرت BMW سرمقاله، می توانیم بگوییم که نسخه باواریایی "ضد لغزش" هنوز هم تقریبا کار می کند، که منجر به خراشیدن لاستیک ها پس از چندین جلسه مسیر می شود. مهندسان کاوازاکی همین کار را در ZX-10R Ninja انجام دادند که در زمستان امسال (Moto No. 02-2011) عرضه شد - کنترل کشش هر دو جذابیت BMW DTC و برخی از الگوهای مشابه با Ninjas قبلی (در واقع، مانند سوزوکی) را حمل می کند، که به ان اجازه می دهد تا نه تنها در "مبارزه"، بلکه در حالت پیشگیرانه نیز کار کند و از تلاش برای پاره کردن چرخ در جوانه جلوگیری کند. از سوی دیگر، یاماها تصمیم گرفت که سوپر تنر نیازی به ژیروسکوپ در یک توراندورو بزرگ نداشته باشد و خود را به کنترل ضد لغزش معمول (با استانداردهای امروز) محدود کرد، تنها با استفاده از خواندن سنسورهای ABS. در نتیجه، شکایات به همان اندازه که لذت وجود دارد، وجود دارد. نگاهی به فردا با توجه به افزایش "الکترونیکی شدن" موتور سیکلت های مدرن، که در حال تغییر به کنترل دریچه گاز الکترونیکی هستند، و همچنین توسعه سیستم های ABS، من فکر می کنم که در دوازده سال کنترل کشش حتی در اسکوتر ظاهر خواهد شد. و شاید نه با سنسورهای القایی، که، همانطور که می دانید، شروع به کار تنها زمانی که یک سرعت خاص رسیده است (معمولا 15-20 کیلومتر / ساعت)، اما با سنسورهای هال، که در مورد سرعت اهمیتی نمی دهند (در حال حاضر در اکثر اتومبیل ها، سنسورهای سرعت چرخ "سالن" نامیده می شود).